不赞成发展直流常速动车组

tonytsanghk

原帖由 asoya 于 2007-4-24 21:55 发表


       确实不靠谱。再生制动还是反馈能量，飞轮组如能起到保存能量，体积就需要很大，否则对于火车来说，微乎其微，电阻散热……不就是现在的电制动，那是白白耗能量，只是很好避免了制动时候的机械磨损。 ...

但是現在不少通勤動車也是使用再生制動

数码音响

1  直流机再生制动早就有，但回送电网的电流太脏，一直没有广泛应用

2  即便国产IGBT出不来，进口IGBT照样会降价，半导体器件降价相当快——典型的例子是千瓦级容量IGBT的降价引发电磁炉的爆炸性普及。在不久的将来，IGBT将会和现在的可控硅一样成为普通商品；国家战略层面的竞争将转移到直流输电级别的器件上去。

3  现在国内确实制造不了UPS和空调用IGBT，但已经有厂家在上生产线。前年这个时候国内连充电器和电动自行车用的MOS都造不了，去年呼呼啦啦冒出来一大堆。 国外从功率MOS到机车IGBT用了20年，全是从零开始发明；中国有好几个产能正在急速扩张的半导体制造商，又有前人技术可抄的，不应该更慢。（除非外部不可抗力导致厂商黄掉）

4 飞轮全世界从来没在火车上用成过，基本不靠谱，即便能用也需要更长的开发周期

5 现有车底直接加装动力改为动车组的可行性值得怀疑

[ 本帖最后由 数码音响 于 2007-4-24 22:32 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 22:27 发表
2  即便国产IGBT出不来，进口IGBT照样会降价，半导体器件降价相当快——典型的例子是千瓦级容量IGBT的降价引发电磁炉的爆炸性普及。在不久的将来，IGBT将会和现在的可控硅一样成为普通商品；国家战略层面的竞争将转移到直流输电级别的器件上去。
3  现在国内确实制造不了UPS和空调用IGBT，但已经有厂家在上生产线。前年这个时候国内连充电器和电动自行车用的MOS都造不了，去年呼呼啦啦冒出来一大堆。 国外从功率MOS到机车IGBT用了20年，全是从零开始发明；中国有好几个产能正在急速扩张的半导体制造商，又有前人技术可抄的，不应该更慢。（除非外部不可抗力导致厂商黄掉）

以后能有不代表现在使用就经济.如同电磁炉普及之前没有必要大规模话大价钱使用,用微波陆甚至煤气陆就可,出来了再换,不是不行.是否需要直流车,是看现阶段的需求的经济性,而不是看以后.举个例子,地铁客车V车500万一节,而凸轮调阻或者斩波调阻列车200万就可以拿下.而在地铁列车30年的使用寿命中,V车节约的成本绝对不到300万,这个时候是追求先进买V车,还是买便宜的直流车,是需要考虑的.铁路如果研制相关动车,也是一样的.

铁路小亨

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 22:27 发表
4 飞轮全世界从来没在火车上用成过，基本不靠谱，即便能用也需要更长的开发周期
5 现有车底直接加装动力改为动车组的可行性值得怀疑

这两个本来就是不靠谱

数码音响

3。对于直流车现在不需要开发，其实是现成的，特别是调阻车。如果有大面积上的想法顶多有1年的修订期

机车是现成的，但车体照样要开发

如果要利用现成技术，还不如把中原之星拿出来修整、量产。中原之星那是什么时候的东西，当时交流机比现在贵得多也不成熟得多，整车照样比现在的CRH便宜。

同为IGBT的车子，中原之星当时一列六七千万（现在绝对不到），CRH现在还要两个亿，这部分差价是省钱的大头，远比抠IGBT的钱来的合算。

ps:
其实当年搞中原之星的时候倒是应该搞成直流的节省研制周期，说不定已经满线跑了

[ 本帖最后由 数码音响 于 2007-4-24 22:57 编辑 ]

数码音响

问题是现在能立马造出来直流车并且量产、装备、形成运力吗？
等到直流的出来了，交流的也出来了

原帖由 铁路小亨 于 2007-4-24 22:49 发表
以后能有不代表现在使用就经济.如同电磁炉普及之前没有必要大规模话大价钱使用,用微波陆甚至煤气陆就可,出来了再换,不是不行.是否需要直流车,是看现阶段的需求的经济性,而不是看以后.举个例子,地铁客车V车500 ...

铁路小亨

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 22:54 发表
问题是现在能立马造出来直流车并且量产、装备、形成运力吗？
等到直流的出来了，交流的也出来了

地铁跑了那么多年了.增加一个变压器和一些相关器件,就完全可以适应国铁需求.牵引电机和控制系统没有区别.速度上调整传动比就可以
日本201系,E251系不都跑的好好的?

更何况,不光国铁,现在地铁不是也是非交流不要吗?浮夸风什么地方都吹

数码音响

把中原之星改成直流的，也许可以再省一点。不过中国放着那么多外储干嘛？本来买CRH就是为了消化外储（美元在国内花不了），还不如买IGBT更合算，既比整车便宜又不会冲击国内产业。这下好不容易找到一个国外给卖，国内又造不了的东西用来兑美元。

至于节省的能源，那可是实实在在的能源。而且设计制造过程还可以养活一大批相关行业的毕业生，并且打下技术积累。

铁路小亨

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 23:02 发表
把中原之星改成直流的，也许可以再省一点。不过中国放着那么多外储干嘛？本来买CRH就是为了消化外储（美元在国内花不了），还不如买IGBT更合算，既比整车便宜又不会冲击国内产业。这下好不容易找到一个国外给卖 ...

你这个话实在,我同意.
现在确实钱多,各行各业都比较喜欢"最先进"的技术.至于经济性嘛,就不必考虑了,反正可以用昂贵的D车票价弥补,呵呵:lol

地铁也是一样,不是政府补贴就是抢钱,就是不知道从节约成本入手,呵呵~~


PS:如果中原之星是直流,估计不会问题这么多.不过也难免被枪毙,因为"技术落后",呵呵

54169

原帖由 asoya 于 2007-4-24 21:55 发表


       确实不靠谱。再生制动还是反馈能量，飞轮组如能起到保存能量，体积就需要很大，否则对于火车来说，微乎其微，电阻散热……不就是现在的电制动，那是白白耗能量，只是很好避免了制动时候的机械磨损。 ...

飞轮使用重金属，体积不太大，不过就是制动的一点能量，要求瞬间存储，启动时消耗，储能时间短，可靠性强。

如今连电动汽车都考虑用飞轮，现在主要是卡车考虑用，轿车重量太大，货车重量体积都没问题。
技术已经高度发达了，不必考虑可能性。关键是经济性如何，总比电容电池便宜。

靠谱得很！不要因为铁路没用过就说不行。

54169

一半的功率来自机车，一半的功率来自客车转向架，这样地铁转向架电机就可以用。
只要能快速起停就够了。技术简单靠谱吧？
把客车该动车是笑话，但改为不拖累机车的伪动车不是笑话。
因为车体是现有的，只是转向架改装，能花几个钱！？

54169

原帖由 铁路小亨 于 2007-4-24 22:57 发表

地铁跑了那么多年了.增加一个变压器和一些相关器件,就完全可以适应国铁需求.牵引电机和控制系统没有区别.速度上调整传动比就可以
日本201系,E251系不都跑的好好的?

更何况,不光国铁,现在地铁不是也是非交 ...

现在还一个问题是电力内燃双动力车，可以将直流传动内燃机车装受电弓断路器变压器等，改为可以在两种线路上跑的伪动车。那么大量不可能改造的既有线路上也可以跑动车了。
如果嫌麻烦，干脆造个发电拖车。

leland

原帖由 铁路小亨 于 2007-4-24 19:50 发表

是否采用直流在经济性上用一点就可以计算出来:

"交流车购买成本-直流车购买成本",也就是二者的差价,与使用期内,"直流车与交流车运用成本"之间的差.如果前者小,那就应该用交流车,后者小,就应该用直流车.

...

购买成本好估计,但是长期使用成本很难估计,而且因为利率无法准确估计,也无法准确估计长期使用成本的现值.
还有就是,如果是自己量产,第一辆的成本好估计,但是后面的车成本是升是降也不好估计.

铁路小亨

原帖由 leland 于 2007-4-25 08:09 发表

购买成本好估计,但是长期使用成本很难估计,而且因为利率无法准确估计,也无法准确估计长期使用成本的现值.
还有就是,如果是自己量产,第一辆的成本好估计,但是后面的车成本是升是降也不好估计.

这个问问地铁搞车辆的就明白了,早批量使用30多年了.交流车也使用10几年了
更何况,具体的运用指标,日本的相关论文里也都讨论过.运营成本不是算不出来了

leland

严重同意.
CRH都能进口,为什么自己开发车就不敢进口IGBT呢?追求国产化也不是这么追求的.
这种思维方式正是中国铁路装备等产业极度落后的原因.一边是走极端要求完全国产,这样当然造不出好的产品,无法跟洋货竞争,最后只好全盘进口洋货.

不过国内工业基础确实不行.当时建立工业基础的时候靠苏联帮忙,建得很快,但是过程匆忙,很多东西没有人去吃透.而且苏联体系造成条块分割,隔行隔山,不利于研发列车这样综合性强的系统.看看西门子都有些什么业务就知道差距了.

原帖由 数码音响 于 2007-4-24 22:52 发表


机车是现成的，但车体照样要开发

如果要利用现成技术，还不如把中原之星拿出来修整、量产。中原之星那是什么时候的东西，当时交流机比现在贵得多也不成熟得多，整车照样比现在的CRH便宜。

同为IGBT的 ...

leland

原帖由 铁路小亨 于 2007-4-25 08:29 发表

这个问问地铁搞车辆的就明白了,早批量使用30多年了.交流车也使用10几年了
更何况,具体的运用指标,日本的相关论文里也都讨论过.运营成本不是算不出来了

所有的成本都是可变得.你算得出来可以省多少电,但是算不出可以省多少钱.

数码音响

D车比蓝剑贵好几倍，票价却差不多。估计票价弥补的只是一小部分，剩下都由温总理拿国家外汇储备支付了

现在中国美元太多拿着烧手，花又花不掉，这么多财富白白闲置浪费而且导致人民币升值压力，要是一不小心弄爆了搞出个金融危机，大家都玩完。（当初日本爆发金融危机之前也是贸易顺差导致美元过剩，然后日元升值，经济完蛋。）

所以国家宏观经济最重要的任务之一就是把顺差降下来，无论是扩大内需减少出口还是到外面买东西（前提：尽量不冲击国内产业）

原帖由 铁路小亨 于 2007-4-24 23:05 发表
你这个话实在,我同意.
现在确实钱多,各行各业都比较喜欢"最先进"的技术.至于经济性嘛,就不必考虑了,反正可以用昂贵的D车票价弥补,呵呵:lol
地铁也是一样,不是政府补贴就是抢钱,就是不知道从节约成本入手 ...

leland

原帖由 数码音响 于 2007-4-25 09:46 发表
D车比蓝剑贵好几倍，票价却差不多。估计票价弥补的只是一小部分，剩下都由温总理拿国家外汇储备支付了

现在中国美元太多拿着烧手，花又花不掉，这么多财富白白闲置浪费而且导致人民币升值压力，要是一不小心 ...

D车的效益未必比蓝剑差.
首先这个价格要考虑通货膨胀,新买一列蓝剑的价格不是你多年前买车的价格,
其次如果故障率低,速度高的话,车体利用率要高一些.
还有就是,票价中差不多一半都要归到线路上去.

铁路小亨

原帖由 leland 于 2007-4-25 08:38 发表

所有的成本都是可变得.你算得出来可以省多少电,但是算不出可以省多少钱.

那要经济核算就没用了,拍脑袋上就可以了
这是典型的怀疑论观点.
北京地铁30年的动车运用经验已经很能说明问题了