我在航空公司收益管理部门工作过，看到论坛上对D车票价的讨论过于片面，特地从另一个角度说一说。
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1、收益管理的原则是在最合适的时间，以最合适的价格，把票卖给最需要的人。这也是航空公司打折的原因，但铁路没有太多的折扣，因此不同的车型进行不同的定价是符合收益管理原则的。2 H/ M1 z4 n+ Z, p
& |) w; S: U h5 x3 `2、收益管理的核心问题是需求，运输企业都希望获知真实的市场需求，但不同的季节，不同的竞争情况，不同的价格策略等各种因素都影响需求。航空公司都有相应的软件和数据，由管理员结合历史情况进行分析判断，从而决定收益策略（即折扣票数量、团队散客比例、价格组合等），而相信铁路部门也有相应的中心来做这些事，如果没有那就太不幸了。
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: L5 w5 k' K0 i0 V3、价格是根据需求来进行调整的，由于中国客运市场的价格敏感性，价格通常被认为是有效提高客座率的工具。而大家对D车的诟病也主要集中在挤占普通车资源，导致高档供给过剩，中低档供给不足的情况，即出高档没人坐，中低档票难买的情况。又由于铁路属于公共运输部门，这样做显然对价格敏感的旅客是不公平的。我从道德角度同意以上说法。6 m* P" a) w7 b
& a$ y/ H @7 t0 P/ q4 F/ v" J1 c" D) i4、收益管理的另一个要素是销售时间，一般来讲，商务航班的购票高峰是起飞前一到两天，而旅游航线则多在一周之前。因此质疑D车现在销售不多的看法，从收益管理角度是不太有说服力的。
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5、一种交通工具是否有竞争优势，关键在于旅行效率，即旅客在价格和速度方面的平衡点。铁道部开D车，实际上是为提高旅行效率，来与航空公司争夺高价值的商务客源。而航空公司则通过降价来争夺价格敏感的部分客源，也就是说双方的客源交集越来越大，竞争也越来越激烈。铁道部因此有可能牺牲普通车利益。其实航空也是同样，一般来讲，一个航班90%的客座率意味着30%的客源流失，即会承担30%价格敏感客人的抱怨。. J O. e: @, M& G( \9 _
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6、我理解的提速概念是整体平均速度提高，即使慢车、普通车提的少一些，也不应该为了D或Z车而反而变慢。我想这也是大家所能接受的底线。但最重要的一点是什么话都要经过调查，没有数据支持就没有发言权。论坛上大多数发言都是抱怨，而没有具体的数据支持，也没有理论支持，因此是没有说服力的。" |3 `* x/ s2 K& _" V5 `7 E
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7、我建议如果真觉得D车给普通车造成很大时间损失，请用数据说话。如果D车自身客座率偏低，请在开行一个月后用数据说话（一般航空公司新开航线要起码3个月时间来证明是否合适），不要在售票处看到买票人少就开始批评。D车票价到底高不高，请用客公里收费的概念来进行比较，如果大家有兴趣，我可以提供相应线路的航空票价进行比较。
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发表于 2007-4-17 12:15:48
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