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楼主: jierui

从航空公司收益管理看D车定价

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发表于 2007-4-17 19:01:32 | 显示全部楼层
谢谢楼主,很好的专业型帖子,受益匪浅.:lol
 楼主| 发表于 2007-4-17 21:17:49 | 显示全部楼层
原帖由 蒸蒸日上新生活 于 2007-4-17 16:25 发表 : k8 k9 G5 {- L* D
日本用744飞国内航线与新干线什么概念?谢谢楼主:handshake
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" Z8 `' e8 e7 [& f. n非常感谢您的问题
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! u; v+ @' A$ @/ E) S  D这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。
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1、客流量! c& N! b8 @% W1 T7 b; Z* r4 A
5 l' c1 f, U9 q/ x& H/ s
如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以有可能航空公司和铁路公司都投入很大运力。这类似于北京-上海,现在每天两地有40-50个航班,而且还有N多Z、T车。在旺季,航空和铁路的客座率都不差。: l# L1 z' ~+ e, |9 s( m7 J. O
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2、票价
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. n! H0 _' Q* E/ j我查了一下,东京-大阪大约500公里,新干线是14050日元,而航空票价14600日元,虽然不一定很准,但说明在日本,航空和新干线的票价水平是相当的,大约2000多人民币(相当于4元每客公里,简直高得离谱,也许是人家消费水平就这么高吧),这样的暴利足以吸引航空公司和铁路公司运营。而中国干线航班的平均收益水平为0.65元每客公里,部分商务航线和短航线会高一些。而北京-上海ZT车的票价差不多0.35元(499/1421)
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3 E2 }$ U4 s. p) r3 w3、旅行时间! M* ^. R5 N' p  {# c% y; O
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相比之下航空会快一些,东京-大阪大约1小时,但综合地面往返机场的时间并不比新干线快,不过由于两者票价相当,还是会有很多人选择飞机。2 [: d& Q5 t- X
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4、从航班安排上看
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" I* g8 o& Z1 T) C& F% |, z+ x一般来说由于744重量大,相应的机场起降费、油耗也高,因此是不适合飞国内短航线的,但出于以下几点考虑,航空公司也会安排744飞国内:
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   (1)两个机场繁忙(特别是东京,而大阪关西机场由于是填海造的,机场收费也不低),起降时刻稀缺,而客源又不错,为了充分利用时刻,会用大飞机。国内很多公司也有大飞机飞国内线的情况,北京-上海之间尤多。
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: n) d; r: Q' [  x   (2)国际航线国内部分甩飞,虽然短段成本不划算,但可以带两地的国际客源,比如东航的北京-上海-洛杉矶就是这种情况(日本的情况不太情况,但也应该有类似)
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0 s! d& D7 a  z9 I& x   (3)提高飞机利用率,比如一架744晚上8:30从国外飞回来,晚上10点再飞一班国内,这样的航班只要把变动成本赚回来就行,红眼航班为什么便宜也是因为这个原因。有时候旅行社也喜欢这样物美价廉的航班,甚至来包销座位。" e0 G2 {1 C! t" ]0 h8 Y, n
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   (4)实在没地方飞了,比如国际线收益太差或者到了淡季,为了减亏,只好飞国内(总比让飞机趴在地面上要好),前几年中国各航空公司都不同程度出现过类似问题,结果是大飞机到哪里,哪里的价格战就昏天黑地。近些年好一些,不过我建议大家在淡季尝试一下北京-昆明、上海-广州、北京-成都等航班,会有意外惊喜。. N. ^# R/ R+ b6 H+ {

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* J( K) N& \2 t) H就说这么多,不知道楼上是否满意?
发表于 2007-4-17 21:29:36 | 显示全部楼层
学习ING!
" J; N* b9 I* ]. D
$ h9 d1 B2 t1 R: r4 D' m7 C希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?
发表于 2007-4-17 21:30:38 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表 ( `# D) a, S, V9 l$ h
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0 ]( ?; u8 \9 T* j) @( ?* B/ R) ^
非常感谢您的问题
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这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。
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* e8 y+ U# S8 M0 c1 a4 h( R- Q1、客流量( _* H  z8 Z$ M' o

) G2 r8 C8 v1 a# p, x8 _如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...

  V7 S9 Z3 ^1 i) G2 S: `( O" j" }资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:21:51 | 显示全部楼层
原帖由 serious 于 2007-4-17 21:30 发表
3 M% K+ `: T9 b) j2 Y
& r" \( D2 I, A; P0 d资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。

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楼上,不好意思,我没去过日本:L1 V9 ?: S. o" |

$ E, c+ ~5 _6 z! U3 |其实要问我北京-上海开车成本多少我也不一定清楚,要过多少个收费站呀?
发表于 2007-4-17 22:23:38 | 显示全部楼层
LZ的分析精辟,学习!1 Q0 |; S/ x' b9 D
但想强调一点,航空公司是纯商业的,以盈利为最终目的的,但铁路同时承担着一定公益性质,这导致他们所采取的方式还是要有些不同的。分析时是不是也不能一概而论.?
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:57:38 | 显示全部楼层
原帖由 feather 于 2007-4-17 21:29 发表 2 I5 x% P. {5 s# t
学习ING!
0 R: c& M8 d1 i+ T
7 Y. E2 ~; w7 C0 p希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?

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一般来讲,航空和地面交通的时间比1:5以上,且价格比3:1左右或以下,对于有一定消费能力但又对价格敏感的客源是有竞争优势的。! ~3 \. {. c4 N; b
现在航空和地面的客源交集越来越大,一方面航空的低成本概念已经离我们越来越近,且干线航空公司在某些时段的折扣已经和铁路持平。另一方面铁路却在提速、提高服务品质和舒适度以吸引商务客源。在这种情况下,价格就不是唯一衡量竞争力的标准了,而是涉及服务、品牌等一系列因素的综合实力竞争。航空和地面都没有绝对优势,只有以己之长,攻对方之短,并不断改进自己的短处,才可以获得优势。9 }4 `1 Z4 `  ^9 S& A

/ L. O6 m* }& z( k! r! X在1000公里以上,航空优势相对大一些,而500-1000公里则是竞争最激烈的。不过由于现在铁路运能紧张,总体供小于求,铁路还是有一定主动权的。但今后,我觉得铁路路网分离,组建客运、货运、信息系统以及基础建设等专业公司是必然的选择,就像民航改革,将管理局、航空运输、机场、空中管理分开,起码比都是一家要强得多。
发表于 2007-4-18 05:14:23 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表 0 p. s$ t/ Z$ p% O' R

+ w. W* S# j: y) }  R" a! d/ u; @+ U$ Z
非常感谢您的问题
& g4 _  Z3 b/ z& H+ h3 m, q- q6 u* J+ O3 `
这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。
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6 G' b$ s5 {1 j9 {1、客流量
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; s2 p$ A6 o+ e: {+ E) I! ^如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...

$ m9 [8 A) B4 h) d8 e; H& l( L太感谢了--豁然开朗
发表于 2007-4-18 09:58:38 | 显示全部楼层
我说几个例子  原2537 北京到通化的车  到秦皇岛票价33元 ,运行时间3小时30分, 现在这个车到秦皇岛不停车了 。6 x8 s7 U" Q2 }/ V6 s- _/ ]+ d+ A8 t
                    K265 北京到牡丹江的车  到秦皇岛票价44元,原来运行时间3小时13分,现在运行时间4小时7分,并且发车时间没有原来好,已经没有选择的必要了,太慢。8 i; ?3 o; M3 H
                剩下的只有D车和 普快了。
- Y0 ?* }# N* u$ f原来常坐的T72秦皇岛到北京 运行时间2小时50多分 票价44 现在改为动车了 票价92元 运行时价2小时,也是发车时间不好了,比原来提前一个多小时发车。
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