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楼主: jierui

从航空公司收益管理看D车定价

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发表于 2007-4-17 19:01:32 | 显示全部楼层
谢谢楼主,很好的专业型帖子,受益匪浅.:lol
 楼主| 发表于 2007-4-17 21:17:49 | 显示全部楼层
原帖由 蒸蒸日上新生活 于 2007-4-17 16:25 发表
1 a3 {$ B. l: e4 g+ g* p日本用744飞国内航线与新干线什么概念?谢谢楼主:handshake

0 n0 U) o  b! |! \1 O; y; i, Z  `% v$ c; L, x8 v$ F
非常感谢您的问题) G6 z7 q: h0 P. U

, p/ |, O" z6 _这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。+ s: y4 p7 L# H2 X

: ^. H. b) v' v( g( C1、客流量
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如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以有可能航空公司和铁路公司都投入很大运力。这类似于北京-上海,现在每天两地有40-50个航班,而且还有N多Z、T车。在旺季,航空和铁路的客座率都不差。
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2、票价* Q( z; Y( X9 e4 v  g0 h: ]
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我查了一下,东京-大阪大约500公里,新干线是14050日元,而航空票价14600日元,虽然不一定很准,但说明在日本,航空和新干线的票价水平是相当的,大约2000多人民币(相当于4元每客公里,简直高得离谱,也许是人家消费水平就这么高吧),这样的暴利足以吸引航空公司和铁路公司运营。而中国干线航班的平均收益水平为0.65元每客公里,部分商务航线和短航线会高一些。而北京-上海ZT车的票价差不多0.35元(499/1421)
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5 L" Y, o1 d, k3、旅行时间. x4 s4 ^  }  N; K' B3 _

' k# z: R* o9 W! K相比之下航空会快一些,东京-大阪大约1小时,但综合地面往返机场的时间并不比新干线快,不过由于两者票价相当,还是会有很多人选择飞机。
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6 z2 @5 [. s: K; ?+ Q4 [" x- C4、从航班安排上看
  J# z7 p! M. A1 Q# c9 f% l; x* m
" p& P* Q6 x% z( t( o一般来说由于744重量大,相应的机场起降费、油耗也高,因此是不适合飞国内短航线的,但出于以下几点考虑,航空公司也会安排744飞国内:$ O9 A$ v: z$ E0 P
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   (1)两个机场繁忙(特别是东京,而大阪关西机场由于是填海造的,机场收费也不低),起降时刻稀缺,而客源又不错,为了充分利用时刻,会用大飞机。国内很多公司也有大飞机飞国内线的情况,北京-上海之间尤多。$ T+ c" J8 A" Q' n

* [+ u7 ^3 t+ f: T& d- b   (2)国际航线国内部分甩飞,虽然短段成本不划算,但可以带两地的国际客源,比如东航的北京-上海-洛杉矶就是这种情况(日本的情况不太情况,但也应该有类似)
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   (3)提高飞机利用率,比如一架744晚上8:30从国外飞回来,晚上10点再飞一班国内,这样的航班只要把变动成本赚回来就行,红眼航班为什么便宜也是因为这个原因。有时候旅行社也喜欢这样物美价廉的航班,甚至来包销座位。
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   (4)实在没地方飞了,比如国际线收益太差或者到了淡季,为了减亏,只好飞国内(总比让飞机趴在地面上要好),前几年中国各航空公司都不同程度出现过类似问题,结果是大飞机到哪里,哪里的价格战就昏天黑地。近些年好一些,不过我建议大家在淡季尝试一下北京-昆明、上海-广州、北京-成都等航班,会有意外惊喜。
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8 f) M8 _/ o- M8 B$ f就说这么多,不知道楼上是否满意?
发表于 2007-4-17 21:29:36 | 显示全部楼层
学习ING!" ]) P2 X  w( p0 N/ G
( F! g; l8 {, U, j/ @/ g$ \/ y
希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?
发表于 2007-4-17 21:30:38 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表 . ]) Q$ ?8 |4 O) O: U9 a
4 C+ o  X& p! {! h# O  f
8 m* w3 z" S( W& p( g% l
非常感谢您的问题
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: j8 A  E  X( ~7 Q这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。
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1、客流量/ X& F' c8 G% y3 |$ r3 M- E
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如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...

9 m9 `) W# o& Y% N  h( F资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:21:51 | 显示全部楼层
原帖由 serious 于 2007-4-17 21:30 发表
+ r9 j7 ^- G( e4 x* A: M4 b
5 r* x) E9 o! b2 {  V资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。
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楼上,不好意思,我没去过日本:L. j8 [; C4 v8 ?! v+ z- ~8 }
3 h' f6 ~/ @  O' N
其实要问我北京-上海开车成本多少我也不一定清楚,要过多少个收费站呀?
发表于 2007-4-17 22:23:38 | 显示全部楼层
LZ的分析精辟,学习!1 ~( ?4 N: z9 C0 l6 d4 K
但想强调一点,航空公司是纯商业的,以盈利为最终目的的,但铁路同时承担着一定公益性质,这导致他们所采取的方式还是要有些不同的。分析时是不是也不能一概而论.?
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:57:38 | 显示全部楼层
原帖由 feather 于 2007-4-17 21:29 发表 2 }( S, `& v) d
学习ING!
& d/ C" P: ~" Q, c% B
* W& T- a9 c8 m4 |; M2 p5 E希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?

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; K+ t5 `+ E) D
一般来讲,航空和地面交通的时间比1:5以上,且价格比3:1左右或以下,对于有一定消费能力但又对价格敏感的客源是有竞争优势的。3 q% ]- Z: K( r( j- h2 v, T
现在航空和地面的客源交集越来越大,一方面航空的低成本概念已经离我们越来越近,且干线航空公司在某些时段的折扣已经和铁路持平。另一方面铁路却在提速、提高服务品质和舒适度以吸引商务客源。在这种情况下,价格就不是唯一衡量竞争力的标准了,而是涉及服务、品牌等一系列因素的综合实力竞争。航空和地面都没有绝对优势,只有以己之长,攻对方之短,并不断改进自己的短处,才可以获得优势。
' z6 T* h/ I1 I) e
$ g+ N1 j& c( x  Q在1000公里以上,航空优势相对大一些,而500-1000公里则是竞争最激烈的。不过由于现在铁路运能紧张,总体供小于求,铁路还是有一定主动权的。但今后,我觉得铁路路网分离,组建客运、货运、信息系统以及基础建设等专业公司是必然的选择,就像民航改革,将管理局、航空运输、机场、空中管理分开,起码比都是一家要强得多。
发表于 2007-4-18 05:14:23 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表
$ v0 l5 W8 F: D. t0 O: }# l  a1 q$ @3 _8 c1 w

' u0 q: t7 q, A- z- R非常感谢您的问题. V& ?9 A9 D# j2 i. z( U. ]# H
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这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。: O% U9 |. P( r* F6 s& _

, B+ m- p+ A. q1、客流量
# l/ M5 ?! V& m: v$ L0 P+ H0 m! y- [/ e0 D2 y/ u
如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...
% h5 ?& F% C  A& N  |8 F; A
太感谢了--豁然开朗
发表于 2007-4-18 09:58:38 | 显示全部楼层
我说几个例子  原2537 北京到通化的车  到秦皇岛票价33元 ,运行时间3小时30分, 现在这个车到秦皇岛不停车了 。
! F9 p2 |6 U* Z7 B2 Y- ]                    K265 北京到牡丹江的车  到秦皇岛票价44元,原来运行时间3小时13分,现在运行时间4小时7分,并且发车时间没有原来好,已经没有选择的必要了,太慢。
# R1 u% i( j4 V' h4 P! S8 h                剩下的只有D车和 普快了。
  y( G% z# T. V原来常坐的T72秦皇岛到北京 运行时间2小时50多分 票价44 现在改为动车了 票价92元 运行时价2小时,也是发车时间不好了,比原来提前一个多小时发车。
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