从航空公司收益管理看D车定价

清风亭

谢谢楼主,很好的专业型帖子,受益匪浅.:lol

jierui

原帖由 蒸蒸日上新生活 于 2007-4-17 16:25 发表
日本用744飞国内航线与新干线什么概念？谢谢楼主:handshake

: U! K( _4 s; c8 q) _. l( ^
非常感谢您的问题

1 B: t( X) q  n这个需要从几方面来回答，据我所知，日本能用744飞的航线也不是那么多，所以主要以东京-大阪为例，并结合我国国内情况说明。

8 ~4 z/ p0 v: g- Q, p. f/ N1、客流量
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3 {. R$ H& L+ x' X! ^$ {) K7 S如果是东京-大阪，其客流量非常充足，所以有可能航空公司和铁路公司都投入很大运力。这类似于北京-上海，现在每天两地有40-50个航班，而且还有N多Z、T车。在旺季，航空和铁路的客座率都不差。
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2、票价

5 ^7 O; u  ?4 e& ^. I: D我查了一下，东京-大阪大约500公里，新干线是14050日元，而航空票价14600日元，虽然不一定很准，但说明在日本，航空和新干线的票价水平是相当的，大约2000多人民币（相当于4元每客公里，简直高得离谱，也许是人家消费水平就这么高吧），这样的暴利足以吸引航空公司和铁路公司运营。而中国干线航班的平均收益水平为0.65元每客公里，部分商务航线和短航线会高一些。而北京-上海ZT车的票价差不多0.35元（499/1421）
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- Y2 B# {3 N* e( M+ N( H3、旅行时间

! {- c& \, n6 o' b: O  G$ q相比之下航空会快一些，东京-大阪大约1小时，但综合地面往返机场的时间并不比新干线快，不过由于两者票价相当，还是会有很多人选择飞机。

4、从航班安排上看

一般来说由于744重量大，相应的机场起降费、油耗也高，因此是不适合飞国内短航线的，但出于以下几点考虑，航空公司也会安排744飞国内：

   （1）两个机场繁忙（特别是东京，而大阪关西机场由于是填海造的，机场收费也不低），起降时刻稀缺，而客源又不错，为了充分利用时刻，会用大飞机。国内很多公司也有大飞机飞国内线的情况，北京-上海之间尤多。
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   （2）国际航线国内部分甩飞，虽然短段成本不划算，但可以带两地的国际客源，比如东航的北京-上海-洛杉矶就是这种情况（日本的情况不太情况，但也应该有类似）
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   （3）提高飞机利用率，比如一架744晚上8：30从国外飞回来，晚上10点再飞一班国内，这样的航班只要把变动成本赚回来就行，红眼航班为什么便宜也是因为这个原因。有时候旅行社也喜欢这样物美价廉的航班，甚至来包销座位。
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/ y# R8 C5 e% j  l2 j4 M* G   （4）实在没地方飞了，比如国际线收益太差或者到了淡季，为了减亏，只好飞国内（总比让飞机趴在地面上要好），前几年中国各航空公司都不同程度出现过类似问题，结果是大飞机到哪里，哪里的价格战就昏天黑地。近些年好一些，不过我建议大家在淡季尝试一下北京-昆明、上海-广州、北京-成都等航班，会有意外惊喜。



! @9 ^1 g; o; ^. M3 q: ~! a就说这么多，不知道楼上是否满意？

feather

学习ING！

0 T" j$ L0 [# p) V5 R  ^& S: J  c" i) O希望LZ帮忙分析一下，对于长途线路，如京沪，D车与航空比，以目前的价格，有竞争力吗？

serious

原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表
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非常感谢您的问题
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% J9 |6 o) d. y这个需要从几方面来回答，据我所知，日本能用744飞的航线也不是那么多，所以主要以东京-大阪为例，并结合我国国内情况说明。
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: {  I" i* i; s2 O8 W1、客流量

9 Q! B# K# H, Z! U如果是东京-大阪，其客流量非常充足，所以 ...

$ B6 {3 E" u. h/ l1 @资料珍贵！请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话，成本是多少？与坐新干线和飞机相比哪个合算？十分感谢。

jierui

原帖由 serious 于 2007-4-17 21:30 发表

& ]) o/ s+ p# H' B资料珍贵！请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话，成本是多少？与坐新干线和飞机相比哪个合算？十分感谢。

) M" J; o* q& `+ ]# ?楼上，不好意思，我没去过日本:L
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其实要问我北京-上海开车成本多少我也不一定清楚，要过多少个收费站呀？

莫名

LZ的分析精辟，学习！
! Y% G( Y- X. Z- I' t! O但想强调一点，航空公司是纯商业的，以盈利为最终目的的，但铁路同时承担着一定公益性质，这导致他们所采取的方式还是要有些不同的。分析时是不是也不能一概而论.?

jierui

原帖由 feather 于 2007-4-17 21:29 发表
学习ING！

. s* g8 D! u. e9 N( G4 j% J  i希望LZ帮忙分析一下，对于长途线路，如京沪，D车与航空比，以目前的价格，有竞争力吗？

! J4 l. s$ Y" u) H1 f* p$ V/ P一般来讲，航空和地面交通的时间比1:5以上，且价格比3:1左右或以下，对于有一定消费能力但又对价格敏感的客源是有竞争优势的。
2 E. j; s# {: c$ S6 |/ ?现在航空和地面的客源交集越来越大，一方面航空的低成本概念已经离我们越来越近，且干线航空公司在某些时段的折扣已经和铁路持平。另一方面铁路却在提速、提高服务品质和舒适度以吸引商务客源。在这种情况下，价格就不是唯一衡量竞争力的标准了，而是涉及服务、品牌等一系列因素的综合实力竞争。航空和地面都没有绝对优势，只有以己之长，攻对方之短，并不断改进自己的短处，才可以获得优势。

在1000公里以上，航空优势相对大一些，而500-1000公里则是竞争最激烈的。不过由于现在铁路运能紧张，总体供小于求，铁路还是有一定主动权的。但今后，我觉得铁路路网分离，组建客运、货运、信息系统以及基础建设等专业公司是必然的选择，就像民航改革，将管理局、航空运输、机场、空中管理分开，起码比都是一家要强得多。

蒸蒸日上新生活

原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表
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; d7 v, v' H, P. n( U6 a非常感谢您的问题
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! M% c7 q3 \$ P0 q& ]5 Y这个需要从几方面来回答，据我所知，日本能用744飞的航线也不是那么多，所以主要以东京-大阪为例，并结合我国国内情况说明。
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) _, t( }1 P/ J& Y# H1、客流量

如果是东京-大阪，其客流量非常充足，所以 ...

! X: y0 t3 U1 W4 \  \* G  E+ n太感谢了--豁然开朗

行者

我说几个例子  原2537 北京到通化的车  到秦皇岛票价33元 ，运行时间3小时30分， 现在这个车到秦皇岛不停车了 。
                    K265 北京到牡丹江的车  到秦皇岛票价44元，原来运行时间3小时13分，现在运行时间4小时7分，并且发车时间没有原来好，已经没有选择的必要了，太慢。
                剩下的只有D车和 普快了。
# w. a  I/ i. R' |1 ]' H* B原来常坐的T72秦皇岛到北京 运行时间2小时50多分 票价44 现在改为动车了 票价92元 运行时价2小时，也是发车时间不好了，比原来提前一个多小时发车。