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楼主: jierui

从航空公司收益管理看D车定价

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发表于 2007-4-17 19:01:32 | 显示全部楼层
谢谢楼主,很好的专业型帖子,受益匪浅.:lol
 楼主| 发表于 2007-4-17 21:17:49 | 显示全部楼层
原帖由 蒸蒸日上新生活 于 2007-4-17 16:25 发表 8 y# v4 ?( i& B5 H7 l
日本用744飞国内航线与新干线什么概念?谢谢楼主:handshake

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1 H5 N# V1 `7 q0 x7 Y8 b非常感谢您的问题4 G- T5 f5 \# `0 |

& t( g& N# x6 I" _4 ~/ i! ?1 U这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。
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" G$ g4 v2 n$ P1、客流量- _( S8 [) s) `" j

& {& H" J' h, J% k2 d如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以有可能航空公司和铁路公司都投入很大运力。这类似于北京-上海,现在每天两地有40-50个航班,而且还有N多Z、T车。在旺季,航空和铁路的客座率都不差。
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- S, ^' J4 W/ z4 M# m# S- ^2、票价' a6 K4 S4 k) x8 J
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我查了一下,东京-大阪大约500公里,新干线是14050日元,而航空票价14600日元,虽然不一定很准,但说明在日本,航空和新干线的票价水平是相当的,大约2000多人民币(相当于4元每客公里,简直高得离谱,也许是人家消费水平就这么高吧),这样的暴利足以吸引航空公司和铁路公司运营。而中国干线航班的平均收益水平为0.65元每客公里,部分商务航线和短航线会高一些。而北京-上海ZT车的票价差不多0.35元(499/1421)
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3、旅行时间
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& Z2 c; k5 c) y( T+ ~. C相比之下航空会快一些,东京-大阪大约1小时,但综合地面往返机场的时间并不比新干线快,不过由于两者票价相当,还是会有很多人选择飞机。) @' d7 m5 ^* d& S" H/ G
5 A: T6 b1 m' o9 r% B
4、从航班安排上看1 E- L' i8 y8 ^6 A7 R- {
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一般来说由于744重量大,相应的机场起降费、油耗也高,因此是不适合飞国内短航线的,但出于以下几点考虑,航空公司也会安排744飞国内:# @0 t7 R4 {- z) f9 t1 h

+ ]2 X- G' p/ p8 m: r   (1)两个机场繁忙(特别是东京,而大阪关西机场由于是填海造的,机场收费也不低),起降时刻稀缺,而客源又不错,为了充分利用时刻,会用大飞机。国内很多公司也有大飞机飞国内线的情况,北京-上海之间尤多。
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   (2)国际航线国内部分甩飞,虽然短段成本不划算,但可以带两地的国际客源,比如东航的北京-上海-洛杉矶就是这种情况(日本的情况不太情况,但也应该有类似)/ B9 N- [5 X- ?8 m' l

7 y# f! F! v# M" {+ y2 M   (3)提高飞机利用率,比如一架744晚上8:30从国外飞回来,晚上10点再飞一班国内,这样的航班只要把变动成本赚回来就行,红眼航班为什么便宜也是因为这个原因。有时候旅行社也喜欢这样物美价廉的航班,甚至来包销座位。
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* x) E* t+ f9 j   (4)实在没地方飞了,比如国际线收益太差或者到了淡季,为了减亏,只好飞国内(总比让飞机趴在地面上要好),前几年中国各航空公司都不同程度出现过类似问题,结果是大飞机到哪里,哪里的价格战就昏天黑地。近些年好一些,不过我建议大家在淡季尝试一下北京-昆明、上海-广州、北京-成都等航班,会有意外惊喜。
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& x) p+ s4 }1 P就说这么多,不知道楼上是否满意?
发表于 2007-4-17 21:29:36 | 显示全部楼层
学习ING!2 Z& N% Q& `1 \! _0 v/ @

1 N: |7 i0 S: Y) s0 `+ [9 W' K2 c希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?
发表于 2007-4-17 21:30:38 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表 3 s. [. t0 q, Y' S; p
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非常感谢您的问题' r- S  I, k) ]& E

+ e1 Y- m3 Y# r8 t6 E; F; c) u这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。- o! P# r  L+ H- `

+ l+ C  r; @; G8 b0 X9 [6 Q1、客流量
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! q: ^+ u" f- D) k如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...
" j, `9 ]+ ]! Y3 D
资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:21:51 | 显示全部楼层
原帖由 serious 于 2007-4-17 21:30 发表
, d. h& ]$ Y: Z7 z2 x3 j' N- l4 Y) l
资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。

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* q3 a- g: A' u# J3 ~2 @! z; J楼上,不好意思,我没去过日本:L
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3 Q. ?& J: y$ Y其实要问我北京-上海开车成本多少我也不一定清楚,要过多少个收费站呀?
发表于 2007-4-17 22:23:38 | 显示全部楼层
LZ的分析精辟,学习!+ ]2 q# O" ]5 ?0 o
但想强调一点,航空公司是纯商业的,以盈利为最终目的的,但铁路同时承担着一定公益性质,这导致他们所采取的方式还是要有些不同的。分析时是不是也不能一概而论.?
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:57:38 | 显示全部楼层
原帖由 feather 于 2007-4-17 21:29 发表
9 D1 S9 B1 B0 W; z8 h学习ING!
0 J) N  B# _8 d7 P. a8 k" p) h% C# ]; z# P4 f8 y
希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?

! S1 [6 \% k' K/ O
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一般来讲,航空和地面交通的时间比1:5以上,且价格比3:1左右或以下,对于有一定消费能力但又对价格敏感的客源是有竞争优势的。1 M5 t: _3 r& c
现在航空和地面的客源交集越来越大,一方面航空的低成本概念已经离我们越来越近,且干线航空公司在某些时段的折扣已经和铁路持平。另一方面铁路却在提速、提高服务品质和舒适度以吸引商务客源。在这种情况下,价格就不是唯一衡量竞争力的标准了,而是涉及服务、品牌等一系列因素的综合实力竞争。航空和地面都没有绝对优势,只有以己之长,攻对方之短,并不断改进自己的短处,才可以获得优势。
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/ `  y+ ?7 j% T3 l在1000公里以上,航空优势相对大一些,而500-1000公里则是竞争最激烈的。不过由于现在铁路运能紧张,总体供小于求,铁路还是有一定主动权的。但今后,我觉得铁路路网分离,组建客运、货运、信息系统以及基础建设等专业公司是必然的选择,就像民航改革,将管理局、航空运输、机场、空中管理分开,起码比都是一家要强得多。
发表于 2007-4-18 05:14:23 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表
0 y+ K8 `& I$ j$ V$ g# d% [9 p& g" y6 u6 ?# A0 j! I5 e) {$ O
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非常感谢您的问题0 a+ |/ W9 E: X; r$ _. ?
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这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。4 p& }' T8 r& g& U: k5 j
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1、客流量
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如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...
0 K* r% x, J2 \! Q  x
太感谢了--豁然开朗
发表于 2007-4-18 09:58:38 | 显示全部楼层
我说几个例子  原2537 北京到通化的车  到秦皇岛票价33元 ,运行时间3小时30分, 现在这个车到秦皇岛不停车了 。( p' f( `6 p) g7 T7 `* X" ^
                    K265 北京到牡丹江的车  到秦皇岛票价44元,原来运行时间3小时13分,现在运行时间4小时7分,并且发车时间没有原来好,已经没有选择的必要了,太慢。) A$ F6 n0 E8 n- P9 c% S% H$ l
                剩下的只有D车和 普快了。/ Y( j; ]5 v" j" F7 O
原来常坐的T72秦皇岛到北京 运行时间2小时50多分 票价44 现在改为动车了 票价92元 运行时价2小时,也是发车时间不好了,比原来提前一个多小时发车。
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