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楼主: jierui

从航空公司收益管理看D车定价

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发表于 2007-4-17 19:01:32 | 显示全部楼层
谢谢楼主,很好的专业型帖子,受益匪浅.:lol
 楼主| 发表于 2007-4-17 21:17:49 | 显示全部楼层
原帖由 蒸蒸日上新生活 于 2007-4-17 16:25 发表 $ P, @& x- F. n2 m# C
日本用744飞国内航线与新干线什么概念?谢谢楼主:handshake

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$ ~+ h) u! G9 T3 [非常感谢您的问题
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这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。8 \, p5 W2 U& ?% G) y6 F
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1、客流量; B- X! V: t  v5 l/ O; m7 c

1 i4 m7 O0 H% v: i8 S" P如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以有可能航空公司和铁路公司都投入很大运力。这类似于北京-上海,现在每天两地有40-50个航班,而且还有N多Z、T车。在旺季,航空和铁路的客座率都不差。
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; _  F: H7 s5 p1 {& P2、票价
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我查了一下,东京-大阪大约500公里,新干线是14050日元,而航空票价14600日元,虽然不一定很准,但说明在日本,航空和新干线的票价水平是相当的,大约2000多人民币(相当于4元每客公里,简直高得离谱,也许是人家消费水平就这么高吧),这样的暴利足以吸引航空公司和铁路公司运营。而中国干线航班的平均收益水平为0.65元每客公里,部分商务航线和短航线会高一些。而北京-上海ZT车的票价差不多0.35元(499/1421)6 P) g( \, n9 z% `3 X6 N

" d- ~# H) U* M$ f& p3、旅行时间
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4 ^8 y' r1 G  T: O( {相比之下航空会快一些,东京-大阪大约1小时,但综合地面往返机场的时间并不比新干线快,不过由于两者票价相当,还是会有很多人选择飞机。% D5 i! w1 o0 n" Z& ~6 Z2 |, S

' q) x; K. h1 H$ F4 f+ l; ]4、从航班安排上看
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一般来说由于744重量大,相应的机场起降费、油耗也高,因此是不适合飞国内短航线的,但出于以下几点考虑,航空公司也会安排744飞国内:# p# F% w2 B5 ^- Y* i! r: B( R

" F, R; P7 V9 J4 Q% ^   (1)两个机场繁忙(特别是东京,而大阪关西机场由于是填海造的,机场收费也不低),起降时刻稀缺,而客源又不错,为了充分利用时刻,会用大飞机。国内很多公司也有大飞机飞国内线的情况,北京-上海之间尤多。
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   (2)国际航线国内部分甩飞,虽然短段成本不划算,但可以带两地的国际客源,比如东航的北京-上海-洛杉矶就是这种情况(日本的情况不太情况,但也应该有类似)
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   (3)提高飞机利用率,比如一架744晚上8:30从国外飞回来,晚上10点再飞一班国内,这样的航班只要把变动成本赚回来就行,红眼航班为什么便宜也是因为这个原因。有时候旅行社也喜欢这样物美价廉的航班,甚至来包销座位。
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   (4)实在没地方飞了,比如国际线收益太差或者到了淡季,为了减亏,只好飞国内(总比让飞机趴在地面上要好),前几年中国各航空公司都不同程度出现过类似问题,结果是大飞机到哪里,哪里的价格战就昏天黑地。近些年好一些,不过我建议大家在淡季尝试一下北京-昆明、上海-广州、北京-成都等航班,会有意外惊喜。1 y2 H  R4 `3 D# S1 c

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就说这么多,不知道楼上是否满意?
发表于 2007-4-17 21:29:36 | 显示全部楼层
学习ING!# t) n+ P) c( P: I' i6 W7 R0 t* l
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希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?
发表于 2007-4-17 21:30:38 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表
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, U9 K) ^+ r/ M* L( a, m非常感谢您的问题
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! s. {0 ~2 F0 c; w1 ~- |0 l" ^: I& z这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。2 K& X8 m8 X; f/ k6 ~0 p$ Q

- g* {' p1 X$ x/ C  Z; N6 m+ c, w1、客流量* l* h4 w+ U8 F

6 F& H2 V. X( L1 J如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...

, y; N: y& Z$ _" c. H资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:21:51 | 显示全部楼层
原帖由 serious 于 2007-4-17 21:30 发表
8 P8 ?: V' z2 Q. m% |+ {) p1 ~  Q: c) a6 E) h# N1 d, q0 u
资料珍贵!请问如果Tokyo—Osaka是自己开车的话,成本是多少?与坐新干线和飞机相比哪个合算?十分感谢。
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楼上,不好意思,我没去过日本:L8 b+ x/ c% a0 D, T6 ^7 g- q
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其实要问我北京-上海开车成本多少我也不一定清楚,要过多少个收费站呀?
发表于 2007-4-17 22:23:38 | 显示全部楼层
LZ的分析精辟,学习!4 [, O! V# S) ^& b$ i# P2 V- m
但想强调一点,航空公司是纯商业的,以盈利为最终目的的,但铁路同时承担着一定公益性质,这导致他们所采取的方式还是要有些不同的。分析时是不是也不能一概而论.?
 楼主| 发表于 2007-4-17 22:57:38 | 显示全部楼层
原帖由 feather 于 2007-4-17 21:29 发表 . A0 @! P* `/ }
学习ING!
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  e! M1 @, j6 _0 V, J" z希望LZ帮忙分析一下,对于长途线路,如京沪,D车与航空比,以目前的价格,有竞争力吗?
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5 B' ]( k* [) h8 `+ u/ |( o- F一般来讲,航空和地面交通的时间比1:5以上,且价格比3:1左右或以下,对于有一定消费能力但又对价格敏感的客源是有竞争优势的。
; L3 |/ i& f9 S0 a现在航空和地面的客源交集越来越大,一方面航空的低成本概念已经离我们越来越近,且干线航空公司在某些时段的折扣已经和铁路持平。另一方面铁路却在提速、提高服务品质和舒适度以吸引商务客源。在这种情况下,价格就不是唯一衡量竞争力的标准了,而是涉及服务、品牌等一系列因素的综合实力竞争。航空和地面都没有绝对优势,只有以己之长,攻对方之短,并不断改进自己的短处,才可以获得优势。
% N6 Q/ ?" y6 m! }. z6 {, {  c/ r; }2 F$ d* g5 Y2 M
在1000公里以上,航空优势相对大一些,而500-1000公里则是竞争最激烈的。不过由于现在铁路运能紧张,总体供小于求,铁路还是有一定主动权的。但今后,我觉得铁路路网分离,组建客运、货运、信息系统以及基础建设等专业公司是必然的选择,就像民航改革,将管理局、航空运输、机场、空中管理分开,起码比都是一家要强得多。
发表于 2007-4-18 05:14:23 | 显示全部楼层
原帖由 jierui 于 2007-4-17 21:17 发表 " R1 T: y+ c: [) m; \+ C* D1 F. I

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. Y+ E* j, O3 ?8 H, X非常感谢您的问题
$ X" \2 D; S1 A7 L; @+ F1 Y) p1 R% ]' M% Z6 H
这个需要从几方面来回答,据我所知,日本能用744飞的航线也不是那么多,所以主要以东京-大阪为例,并结合我国国内情况说明。9 x' Y! u2 u- N  N" ]/ t
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1、客流量
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. O  ^$ k- v% S+ V- W1 e3 J( X如果是东京-大阪,其客流量非常充足,所以 ...

7 y/ p  M4 v5 U. \' B8 H# ~9 s太感谢了--豁然开朗
发表于 2007-4-18 09:58:38 | 显示全部楼层
我说几个例子  原2537 北京到通化的车  到秦皇岛票价33元 ,运行时间3小时30分, 现在这个车到秦皇岛不停车了 。/ q/ ]3 a& q% Q! R8 F9 Z3 v) {* `2 V9 ~
                    K265 北京到牡丹江的车  到秦皇岛票价44元,原来运行时间3小时13分,现在运行时间4小时7分,并且发车时间没有原来好,已经没有选择的必要了,太慢。
7 l; Y. _4 l3 y5 @8 `( A                剩下的只有D车和 普快了。
0 ^" q# ~; l& z3 H$ p原来常坐的T72秦皇岛到北京 运行时间2小时50多分 票价44 现在改为动车了 票价92元 运行时价2小时,也是发车时间不好了,比原来提前一个多小时发车。
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