京津高铁应该用双层6座高密度布局

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-3-4 17:25 发表

发现“六提”是个转折点，铁路开始重新重视城际客流了，如果今后能挖掘通勤客流的潜力就要看LD们的造化了。:)

　　呵呵，确切的说是从去年＂十一＂突然发现短途原来这么大市场．那天铁路客流有史以来头一次突破５００万！＂短途成为新的亮点＂，这是铁道部的官方说法．ＣＲＨ引进之后，更多的城际列车会投入运行．
　　至于通勤，因为相对小的经济效益，以及地方政府和老百姓获得更多利益，铁路很难突然转变思路．确实，看造化了

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 17:22 发表

对你简直生气都不知道怎么生气,满嘴胡言乱语,到处栽赃陷害.还总是用官方的口吻发布自己的观点混淆视听.别说我的帖子针对你,就是不能让这种风气在论坛里流行.
   你把我们以前发的帖子找出来看看,什么时候说& ...

说的是在客流不饱满的情况下应该尽量争取短途甚至通勤客流以增加收益.是不是这么说的?
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但是你们已经断言中长途客流必然不饱满，言下之意要想不亏损，必须争取短途通勤客流。我反驳的就是你说中长途客流必然不饱满这种歪理谬论！！！

铁道部的专家作列车开行方案也不是为了不亏损，而是为了增加更多的收益！（难道只要赚钱了就不需要优化列车开行方案吗？）

yehorse_temp

原帖由 Hercules 于 2007-3-4 17:25 发表

发现“六提”是个转折点，铁路开始重新重视城际客流了，如果今后能挖掘通勤客流的潜力就要看LD们的造化了。:)

显然铁道部从来都没有不重视过城际客流，广深城际、沪宁城际列车对数都是很多的，其余京津京石胶济。。。不一一列举了。

只是以前没有特别强调过城际列车这个分类而已，混在管内客车里边了。

由于铁路局的划分，尽管京济客流不比京石小多少，但是跨局，京济车就是远没有京石车多。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 17:18 发表

纠正,周转量是产量统计的重要指标,但不是唯一指标.这是客票收入的指标,但不是客运收益的指标.
此外,线路利用率是行车量和换算密度来统计的,不是周转量.

铁路运输的目的是提高周转量.方法两种,一个是提高 ...

铁路运输的目的是提高周转量.方法两种,一个是提高行程,一个是增加客流.现在在运输距离已经难以进一步增长的情况下,尽量利用资源,显然应该进一步开发短途资源
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显然，如果因为过分开发短途客流，导致损失了长途客流，造成周转量降低，这是谁的错？？？

因为开行了200对北京——黄村的列车，导致损失了50对北京——南京/沈阳以远城市的长途列车，到底是亏了还是赚了？？？

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 17:07 发表

没有周转量概念的人也来掺和拉~
继续重复你的长途客流足够的谬论吧，不要以为谬论说1000遍就能变成真理~自己算算京沪、京蓉、京广日p2p的客流总量是多少再来继续说瞎话行不？

这话对你也成立，铁路必须兼顾通勤才能盈利的歪理谬论你说10000遍照样不是真理。

你自己算算光靠北京——黄村的客运收益是否足以支撑京津高铁不亏损再来参合也不晚。

换句话说，如果高铁紧靠各个短途就能避免亏损，那我们干脆别修整条京津高铁了，只修北京——黄村、杨村——天津段就行了，里程更短，速度标准还可以更低点，这么搞岂不是收益不变，成本更低？？？

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 17:03 发表

如果距离可分割呢，那么分割的不同区段单独计算呢（类似于L和A头的列车）？人是否走了，最终还是看你的数字的。
正如，北京——丰台饱和了的话，还有丰台——广州呢~！（其实到这里才回到周转量的实际意义— ...

知道铁路为啥要限售xx以远不？？？怕的就是北京——丰台的客流把列车都挤满了，结果北京——郑州以远的乘客买不到票，北京——郑州以远的列车过了丰台就空跑。

你的歪理谬论就是只要把人运走了，甭管是运到丰台还是运到广州，成绩都是一样大大的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:46 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 leland 于 2007-3-4 16:50 发表
什么叫"距离凑得厉害"?
距离在那摆着,客票收入就在那,那就是市场.修一条京广高速,北京到丰台的客流即使达到饱和,对整条线路的效益又能有多大帮助呢?你能让郴州到韶关段,信阳到广水段也有这么强的通勤 ...

你先问问他有没有去过那些小城市再说。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 19:17 发表

　　呵呵，确切的说是从去年＂十一＂突然发现短途原来这么大市场．那天铁路客流有史以来头一次突破５００万！＂短途成为新的亮点＂，这是铁道部的官方说法．ＣＲＨ引进之后，更多的城际列车会投入运行．
　　 ...

今年春运单日最高490万，呵呵，绝对的长途是亮点。

十一五一黄金周，也就7天，当然短途旅游的多了。

铁路将来绝对没有放弃长途的意思，更没有以前不重视短途（100-300公里）之说。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:19 发表
说的是在客流不饱满的情况下应该尽量争取短途甚至通勤客流以增加收益.是不是这么说的?
~~~~~~~~~~~
但是你们已经断言中长途客流必然不饱满，言下之意要想不亏损，必须争取短途通勤客流。我反驳的就是你说 ...

显然你缺乏中长途客运的调查和分析
请问，什么叫饱满？３分钟一趟开满？所有车１００％满员？显然不是．你现在看到的客运紧张到底是因为什么紧张你是否进行过分析？如果都没有，你怎么下结论？
尽量争夺所有有收益的市场，在哪都不是错误的．
再有可以肯定的告诉你，在客运专线的财务分析上，现在没有一个人敢有信心的说，高速铁路可以不亏损！你有你敢说，因为现在你不需要负责任

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:29 发表
铁路网社区4[7j9c5zCr @
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T显然，如果因为过分开发短途客流，导致损失了长途客流，造成周转量降低，这是谁的错？？？|火车迷|铁路迷|CRH|第六次大提速|railfan&h.B9r$D&qu/j!ts
m9H'QUIgL0~4A*b&`
因为开行了200对北京——黄村的列车，导致损失了50对北京——南京/沈阳以远城市的长途列车，到底是亏了还是赚了？？？

哈哈，这种辩论方式是比较落后的，推到极端，怎么都不会好～！
首先声明，开发短途客流是在不影响长途的情况下．现在你到京山线边上看看去，特别是北京～黄村的客货分线线路上看看，铁路的利用率是多少？在未来开行高性能车的状况下，运行追踪时间可以达到３分钟，这个时候利用率又是多少？可以说，在合理组织运输的情况下，这一段线路在不影响现在长途车，甚至增加长途车的情况下，完全可以满足通勤运输的需要．你怎么就知道，开行短途车，一定影响长途车？提高铁路的利用率，有什么不对？
运输组织，去参考日本中央线，长短途混跑，最高１３０，实现高密度运输！
到底是赚了还是亏了，大家心里都明白

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:34 发表
这话对你也成立，铁路必须兼顾通勤才能盈利的歪理谬论你说10000遍照样不是真理。@        ^^E5pfz|~s

你自己算算光靠北京——黄村的客运收益是否足以支撑京津高铁不亏损再来参合也不晚。
%j/D/O0]4Jx
换句话说，如果高铁紧靠各个短途就能避免亏损，那我们干脆别修整条京津高铁了，只修北京——黄村、杨村——天津段就行了，里程更短，速度标准还可以更低点，这么搞岂不是收益不变，成本更低？？？

高速铁路只有尽量争取所有客流才可以赢利这绝对是真理，不用说１００００次，１次就够了．京津的点对点客流，亏的会非常厉害！
首先说北京～黄村客运不属于京津高铁的范围．如果说北京南～亦庄的分析，绝对没有人说只靠这部分收益．我们从来都是强调要争取尽可能多的客流．只要一部分，抛弃一部分客流的事情，是你干的，别栽赃hakutaka．
始终强调客流构成，最大客流区段在正常情况下应该是北京～亦庄，杨村～天津，并不代表说不要北京～天津客流，更不可能把高铁按照你说的修建．别把我们说的这么不明事理！

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:38 发表


知道铁路为啥要限售xx以远不？？？怕的就是北京——丰台的客流把列车都挤满了，结果北京——郑州以远的乘客买不到票，北京——郑州以远的列车过了丰台就空跑。

你的歪理谬论就是只要把人运走了，甭管是运 ...

为什么会出现这种情况呢？两个
一个是短途车少．如果短途车运输能力足够，有多少人会去坐没有保证的长途车呢？北京～天津为例子，除了经常往返且在乎价格的人知道怎么买到预留车而选择长途车外，更多的人会选择城际．广深也一样．如果北京～丰台有通勤车，有几个人会去站用长途资源呢？除了车迷，就是神经病
再有，现在出现限售是因为全程对号的客票系统没有大规模投入运用．否则，以北京～济南经停天津为例子，绝对不会限制北京～天津的车票，因为天津会有人上来继续利用这个座位旅行．中途下车反而增加了铁路收益．在部分管内列车中，已经开始推广全程对号入坐．

你对现实缺乏了解，最终造成无法理解．

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:42 发表


今年春运单日最高490万，呵呵，绝对的长途是亮点。

十一五一黄金周，也就7天，当然短途旅游的多了。

铁路将来绝对没有放弃长途的意思，更没有以前不重视短途（100-300公里）之说。

春运为了这４９０的，铁路付出的代价呢？收益呢？而十一呢？
如果铁路作为企业，它更愿意怎么选择呢？（春运，承担的社会效益显然更甚于经济效益）

木已成舟

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-3 14:34 发表

很多人被迫,但是生活所迫
家里两个人不在一起上班,上学离的远.人总是要移动的,家不是能经常移动的.一家子两三个人更是不能总是一起移动的
你对于人们出行的设想,感觉就是乌托邦

呵呵，评价正确。
yehorse总以为自己的观点是正确的，实际上，这些观点都是很学生气的。
比如我，现在正在考虑要不要去杭州上班，显然把老婆孩子带去是不可能的，她们有自己的事业和学业，
那么通勤是可以考虑的选择。

长途通勤的人，主要是28-45岁这个年龄段的人，
对于这个年龄段的人，经济承受能力最高，但上有老下有小，对家的依赖程度和关心 程度同样最高，
所以，通勤的情况完全不是yehorse想象的。

ddaa2

你们都在吵啥？

谁归纳一下

yehorse_temp

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 21:13 发表


呵呵，评价正确。
yehorse总以为自己的观点是正确的，实际上，这些观点都是很学生气的。
比如我，现在正在考虑要不要去杭州上班，显然把老婆孩子带去是不可能的，她们有自己的事业和学业，
那么通勤是可 ...

别逗了，你这种观点我早就批驳N次了，拿个例当整体，不考虑综合成本。你要是考虑到美国的公司总部上班，是不是还真有必要上中美海底ETT了？

我的观点很明显，不是彻底消除通勤客流，而是尽量压缩。不能理解尽量二字，不从节约型社会的观点出发，就没有共同语言了。

算了，对于你这种不谈道理，却偏爱倚老卖老的人，没有讨论的基础，幸好海子论坛上这种风气还不多，虽然这里很多人年龄并不比你小，阅历并不比你少。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-4 21:32 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-3-4 21:28 发表
你们都在吵啥？

谁归纳一下

就是我说的“按产业聚集组团、居住地工作地紧密结合”的城市规划理念，人家不接受，人家就是喜欢高成本长距离跨区通勤，人家认为有必要，而且人家也不在乎那两个钱儿。要知道，人家可是成功人士——空中飞人。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 20:04 发表

高速铁路只有尽量争取所有客流才可以赢利这绝对是真理，不用说１００００次，１次就够了．京津的点对点客流，亏的会非常厉害！
首先说北京～黄村客运不属于京津高铁的范围．如果说北京南～亦庄的分析，绝对没 ...

点对点？严格的说，你亦庄——北京南，武清——天津就不是点对点了？？？

是不是还要在北京南——亦庄间插入N个小站，以避免北京南——亦庄之间的点对点呢？

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 20:10 发表

为什么会出现这种情况呢？两个
一个是短途车少．如果短途车运输能力足够，有多少人会去坐没有保证的长途车呢？北京～天津为例子，除了经常往返且在乎价格的人知道怎么买到预留车而选择长途车外，更多的人会选 ...

我很了解现实，现实就是既有线已经饱和，但某些人偏偏认为不饱和，去看车，看到好久才过去一趟车，就认为不饱和。

首先，就既有线是否饱和，是否能在加开通勤列车（同时还要保证高峰期通勤列车和既有线列车的服务质量，线路有足够的预留能力以应对突发情况）这个问题上，我们就是绝对对立的。

某人分析的北京——黄村既有线搞通勤，我就认为目前就是绝对行不通的（哪怕已经有了时速130高性能分散动车组）。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-4 21:50 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 21:41 发表


点对点？严格的说，你亦庄——北京南，武清——天津就不是点对点了？？？

是不是还要在北京南——亦庄间插入N个小站，以避免北京南——亦庄之间的点对点呢？

你把原来的帖子仔细看一遍就全知道了,我们的分歧和我对情况的分析也很明白了,这么扣字眼比较无聊.这个我不予评价

关于客流密度,运输组织方案,合理与否,明白的人自然明白