京津高铁应该用双层6座高密度布局

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 21:46 发表


我很了解现实，现实就是既有线已经饱和，但某些人偏偏认为不饱和，去看车，看到好久才过去一趟车，就认为不饱和。

首先，就既有线是否饱和，是否能在加开通勤列车（同时还要保证高峰期通勤列车和既有线列 ...

什么叫饱和,请你明确告诉我?
你见过京山线的运行图吗?去过京山线的调度台吗?知道北京~黄村的具体运行对数和能力利用率吗?如果回答YES,我想作出这种结论我还能够接受.否则~~

铁路线路,离饱和还远的很.这是我在调度台和调度员聊天得到的共识.你去铁道边上看看车也知道

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 21:46 发表


我很了解现实，现实就是既有线已经饱和，但某些人偏偏认为不饱和，去看车，看到好久才过去一趟车，就认为不饱和。

首先，就既有线是否饱和，是否能在加开通勤列车（同时还要保证高峰期通勤列车和既有线列 ...

北京—黄村、北京—良乡既有线搞通勤以后是可以的

两端末端线，客车基本没有了，货车大多都不进城了，黄村良乡成为物流基地，空下来的线路可以跑通勤

木已成舟

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 19:17 发表

　　呵呵，确切的说是从去年＂十一＂突然发现短途原来这么大市场．那天铁路客流有史以来头一次突破５００万！＂短途成为新的亮点＂，这是铁道部的官方说法．ＣＲＨ引进之后，更多的城际列车会投入运行．
　　 ...

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 19:17 发表
　　呵呵，确切的说是从去年＂十一＂突然发现短途原来这么大市场．那天铁路客流有史以来头一次突破５００万！＂短途成为新的亮点＂，这是铁道部的官方说法．ＣＲＨ引进之后，更多的城际列车会投入运行．
　　 ...

我的看法，也不完全如此。

第一点上，六提，铁道部在线路和设备上花了很大的投资，显然承担了更大的经济压力，有了开发新市场的动力；同时线路能力扩大也给开发城际提供了可能。比较之前的各次提速，都是在投资有限，线路能力提高有限的前提下进行的，显然相对于十分紧张的长途运力，城际因为有高速公路分流而自然被放在了后面。(参考我以前写过的<关于开行申汉北线特快列车的建议>中的有关数据，之后铁路把上海/南京到武汉的列车有一天一次增加到一天四次，含杨州汉口车)

关于通勤车的大量开行，还有很多现实困难，需要逐步解决后才有可能。

首先是车辆的困难，开行快速通勤列车肯定不能用现在的动车或者BSP之类，而要用大车门中间开启式的，这种车由于不般能用于长途，估计还没有列入优先老虑。

其次是受主站容量的限制。现在上海北京广州的铁路主站全面饱和，尤其是开行直特以后，早晚高峰更加紧张。开行通勤列车的可能会占用黄金时间 站台资源而可能会被排除。上海因为南站的启用，而使开行金山的市郊列车成为 可能，现在正在线路改造，预计08年底可以段入使用。即使这样，上海规划部门仍没有放弃在上体馆附近建造的漕泾站的规划。

第三，不可否认，现在市郊站的站址并不方便乘客集散。由于铁路的城市建设的阻隔，许多卫星城或棸居区建设尽量远离铁路，比如无锡的洛社常州的戚区等，这样影响了市郊站的客流汇集。

hakutaka

原帖由 <i>yehorse_temp</i> 于 2007-3-4 19:19 发表<br />

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说的是在客流不饱满的情况下应该尽量争取短途甚至通勤客流以增加收益.是不是这么说的?<br />
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但是你们已经断言中长途客流必然不饱满，言下之意要想不亏损，必须争取短途通勤客流。我反驳的就是你说 ...

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死猪不怕开水烫是不是，我让你说，京沪之间直通的日客流有多少？！你怎么不说呢？！还甜着脸要驳斥什么“长途客流不饱满”。你自己算算，那点客流都转移给高铁，饱满不？！饱满不饱满不是你想当然的你以为你是上帝，作顺毛驴也没你这么不顾事实颠三倒四扰乱视听的。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:34 发表


这话对你也成立，铁路必须兼顾通勤才能盈利的歪理谬论你说10000遍照样不是真理。

你自己算算光靠北京——黄村的客运收益是否足以支撑京津高铁不亏损再来参合也不晚。

换句话说，如果高铁紧靠各个短途 ...

我什么时候说过：“铁路必须兼顾通勤才能盈利”了？你给我找找看！诽谤也要有限度，起码之前也要打草稿。我历来都是说铁路兼顾通勤会有更好的收益，高速铁路才是必须兼顾短途才能确保盈利。到你这里一五一十全给篡改，瞧你那点人品！

木已成舟

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 21:30 发表


别逗了，你这种观点我早就批驳N次了，拿个例当整体，不考虑综合成本。你要是考虑到美国的公司总部上班，是不是还真有必要上中美海底ETT了？

社区ZfV(x&G+\
我的观点很明显，不是彻底消除通勤客流，而是尽量压缩。不能理解尽量二字，不从节约型社会的观点出发，就没有共同语言了。bbs.hasea.com        cz0PSc
d,Y H1w
|火车迷|铁路迷|CRH|第六次大提速|railfanYAxU1ny"a*^
算了，对于你这种不谈道理，却偏爱倚老卖老的人，没有讨论的基础，幸好海子论坛上这种风气还不多，虽然这里很多人年龄并不比你小，阅历并不比你少。海子铁路网社区nhZq*U)x

我和你的最大不同，不是年龄，
而是我从来不想当然说事，从来不说没有依据的事。

我在本论坛发布的消息，都是说明来源的；发布的观点，都是提供数据或者事实支持的，并欢迎任何人对此进行检验和指正。
另外，我可以看到的数据，是你不能想象的，但出于职业道德，我只能发布可以公开查到的东西。

木已成舟

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:22 发表

我什么时候说过：“铁路必须兼顾通勤才能盈利”了？你给我找找看！诽谤也要有限度，起码之前也要打草稿。我历来都是说铁路兼顾通勤会有更好的收益，高速铁路才是必须兼顾短途才能确保盈利。到你这里一五一十全 ...

晕，这个贴子成了对yehorse的批斗会了。
我们还是把问题回归一下吧。

总之，我非常同意你和铁路小享对于尽可能发展市场的观点，但我发现通勤市场开发有难度，不知你观点如何?日本又是如何解决的?

[ 本帖最后由 木已成舟 于 2007-3-4 22:36 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-4 22:06 发表


北京—黄村、北京—良乡既有线搞通勤以后是可以的

两端末端线，客车基本没有了，货车大多都不进城了，黄村良乡成为物流基地，空下来的线路可以跑通勤

事实上,现在的状况也可以.即使不考虑夜间没有客车,就是现在的客车数量,北京~黄村的线路利用率也仅仅是30%
因为机车+车辆的模式,限制在于车站能力和折反能力.追踪时间也可以进一步压缩.

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 21:59 发表

什么叫饱和,请你明确告诉我?
你见过京山线的运行图吗?去过京山线的调度台吗?知道北京~黄村的具体运行对数和能力利用率吗?如果回答YES,我想作出这种结论我还能够接受.否则~~

铁路线路,离饱和还远的很.这是 ...

呵呵，车站、咽喉、高峰期。。。

你先跟我说早晚高峰通勤车如何夹在半个小时的猪群中跑吧。

hakutaka

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:14 发表





我的看法，也不完全如此。

第一点上，六提，铁道部在线路和设备上花了很大的投资，显然承担了更大的经济压力，有了开发新市场的动力；同时线路能力扩大也给开发城际提供了可能。比较之前的各次提 ...

提醒，适合近郊通勤的三门车，四门车不意味着一定不适合城际（中长途，200-500km）。还有就是鸡蛋原理，你铁路铁了心不开通勤，那么谁也不会搭理你了，自然火车站周边就会更混乱，更“偏僻”

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:22 发表

我什么时候说过：“铁路必须兼顾通勤才能盈利”了？你给我找找看！诽谤也要有限度，起码之前也要打草稿。我历来都是说铁路兼顾通勤会有更好的收益，高速铁路才是必须兼顾短途才能确保盈利。到你这里一五一十全 ...

别上火，别抠字眼，你也没说通勤不等于短途。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 19:22 发表


显然铁道部从来都没有不重视过城际客流，广深城际、沪宁城际列车对数都是很多的，其余京津京石胶济。。。不一一列举了。

只是以前没有特别强调过城际列车这个分类而已，混在管内客车里边了。

由于铁路 ...

什么时候开的这些城际？显然不是很早！

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 22:34 发表

事实上,现在的状况也可以.即使不考虑夜间没有客车,就是现在的客车数量,北京~黄村的线路利用率也仅仅是30%
因为机车+车辆的模式,限制在于车站能力和折反能力.追踪时间也可以进一步压缩.

现在北京黄村间货车也少，理论上新增通勤车可以和客车跑平图

但几个麻烦是——早晚高峰也是列车到达始发高峰，排不进去，车站咽喉后更是不可想象。白天的普通时间则利用的人不够多。

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:22 发表

我什么时候说过：“铁路必须兼顾通勤才能盈利”了？你给我找找看！诽谤也要有限度，起码之前也要打草稿。我历来都是说铁路兼顾通勤会有更好的收益，高速铁路才是必须兼顾短途才能确保盈利。到你这里一五一十全 ...

高速铁路才是必须兼顾短途才能确保盈利

我看大家的争议是如何兼顾短途上，包括新xx的争论。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 22:40 发表


别上火，别抠字眼，你也没说通勤不等于短途。

你明显为了达到你的目的，恶意篡改我的意思诽谤的帖子已经出来了，把我的意思全然篡改的面目全非，凭什么不需我抠下字眼儿？！就是要让其他看帖子的人能看到我实际意思是什么，你们篡改成了什么！

木已成舟

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:39 发表

提醒，适合近郊通勤的三门车，四门车不意味着一定不适合城际（中长途，200-500km）。还有就是鸡蛋原理，你铁路铁了心不开通勤，那么谁也不会搭理你了，自然火车站周边就会更混乱，更“偏僻”

这个是自然的，但是现状已经产生。
由于历史以来，铁路基本不管通勤问题，(个别与铁路自身职工相关的通勤例外，也有个别厂出钱的，比如长兴到牛头山，这也不算)，
导致规划部门或者地方政府决策时，都不把铁路市郊铁路作为交通方式，把新城建设在远离铁路而方便公路交通的地方，

对于现状，有什么好的方法呢?
另外我很想知道日本是如何解决的，新干线通勤站的乘降方便吗?

铁路小亨

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:14 发表
首先是车辆的困难，开行快速通勤列车肯定不能用现在的动车或者BSP之类，而要用大车门中间开启式的，这种车由于不般能用于长途，估计还没有列入优先老虑。)N+q*]J
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火车迷,铁路迷,爱好者,火车模型,铁路摄影,火车,铁路,railfan,train,railwayk h*mMxV
其次是受主站容量的限制。现在上海北京广州的铁路主站全面饱和，尤其是开行直特以后，早晚高峰更加紧张。开行通勤列车的可能会占用黄金时间 站台资源而可能会被排除。上海因为南站的启用，而使开行金山的市郊列车成为 可能，现在正在线路改造，预计08年底可以段入使用。即使这样，上海规划部门仍没有放弃在上体馆附近建造的漕泾站的规划。
v$B第三，不可否认，现在市郊站的站址并不方便乘客集散。由于铁路的城市建设的阻隔，许多卫星城或棸居区建设尽量远离铁路，比如无锡的洛社常州的戚区等，这样影响了市郊站的客流汇集。

1.搞通勤,车辆肯定现在的不行,需要地铁车辆.可以参考东京铁路的车辆,201系,205系,E231系这类.性能高,容量大,没有机车摘挂的影响.现在的模式不行
2.通勤列车对咽喉和到发线的影响非常小.在大站通过或立折(你看东京车站和新宿车站极少有终到通勤车).两线一台足以.
3.车站安排不能如现在这样,参考日本设置方式.如果不了解日本,可以参考我国地铁或城铁.

现在条件不成熟,不等于不应该去创造条件.各国的通勤相关线路也是通过几十年的发展逐步成熟的.以铁路只适合中长途,不适合短途和通勤运输为借口,显然是苍白和不负责任的

yehorse_temp

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:32 发表


我和你的最大不同，不是年龄，
而是我从来不想当然说事，从来不说没有依据的事。

我在本论坛发布的消息，都是说明来源的；发布的观点，都是提供数据或者事实支持的，并欢迎任何人对此进行检验和指正。 ...

你就别自卖自夸了，你的消息可靠性真实性大家都心里清楚，有的时候是懒得跟你深究，那是因为耗不起那个时间成本，别依着你自己的那么一点点工作便利就不把别人放眼里了。

发现你的另外一个毛病，不但爱卖弄年龄，还爱卖弄所谓的“你比别人有内幕消息，看到更多的数据依据等等”，你多个帖子反映了这一点。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-5 00:27 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:34 发表


晕，这个贴子成了对yehorse的批斗会了。
我们还是把问题回归一下吧。

总之，我非常同意你和铁路小享对于尽可能发展市场的观点，但我发现通勤市场开发有难度，不知你观点如何?日本又是如何解决的?

批斗我的观点没问题，只要别批斗我的人格。我欢迎跟我以理论理的帖子。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 22:34 发表

事实上,现在的状况也可以.即使不考虑夜间没有客车,就是现在的客车数量,北京~黄村的线路利用率也仅仅是30%
因为机车+车辆的模式,限制在于车站能力和折反能力.追踪时间也可以进一步压缩.

你就系统的说明一个方案，北京——黄村开通勤的话，如何在不影响早晚各半小时的猪群（猪头6提后还要增加，恐怕还不止半小时）的情况下，保证你早晚高峰通勤列车的运行吧！