京津高铁应该用双层6座高密度布局

QQme

原帖由 54169 于 2007-3-5 01:24 发表


地铁车跑国铁通勤肯定不行，因为最高只有80km/h,当然广州有120km/h,但用的是直线电机，
必须有机车，也就是半个车是变压器，半个车是客舱的那种。
廊坊如果开城际，那必须由廊坊市政当局买单，自己卖票，他们未必肯当北京的宿舍区。

1，可以参看天津的津滨轻轨和大连的快轨。

2，当然北京也要出钱的。廊坊不乐意？这也很难说，毕竟可以把房地产炒起来。

QQme

原帖由 木已成舟 于 2007-3-5 09:58 发表


所谓仍未放弃，也就是说规划部门仍控制着这片土地，没有批给永久性建筑占用。当然现状是有一些东西占用的。
早几年，因为上海规划把很多轨道交通及国铁的车站、停电场规划和设置在徐汇区，搞得徐汇区可以批 ...

你说的到底是哪块地方呢？我怎么不觉得南站以北还有大片可利用的空地，除了漕溪路轻轨站以南的那片。

Hercules

原帖由 木已成舟 于 2007-3-5 09:58 发表


所谓仍未放弃，也就是说规划部门仍控制着这片土地，没有批给永久性建筑占用。当然现状是有一些东西占用的。
早几年，因为上海规划把很多轨道交通及国铁的车站、停电场规划和设置在徐汇区，搞得徐汇区可以批 ...

龙阳路那块地方（原规划浦东客站）还保留吗？估计要放掉了。

铁路小亨

原帖由 QQme 于 2007-3-5 10:30 发表

你说的机车+车辆的模式，和车站能力和折反能力，我突然想到，巴黎北站有些城际车也是机车+车辆的模式，不过他的车辆好像看起来像动车组，两端都有控制室。或者可能只是有控制室的车辆，并没有动力。北站是尽头 ...

嘿嘿,你说的这个和X2000的性质差不多了,看车动力集中动车也不是不行,呵呵
不过想想看,高密度的市郊列车还要换机车的话,那效率:lol

54169

原帖由 QQme 于 2007-3-5 10:41 发表


1，可以参看天津的津滨轻轨和大连的快轨。

2，当然北京也要出钱的。廊坊不乐意？这也很难说，毕竟可以把房地产炒起来。

津滨用的是大连产轻型城际车，不是地铁车，
如果廊坊车到丰台和南站海不足以有吸引力，如果绕京包跑一下还是有吸引力的。
北京严重缺乏贯通城市的快速轨道，丰台-四惠东-黄土店可以做快速线，西边，京原线到五路也可以。

QQme

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 14:07 发表

龙阳路那块地方（原规划浦东客站）还保留吗？估计要放掉了。

目前是一个花木批发市场，四周都快被高楼包围了。那里三天两头传要拆啦要拆啦，不过迄今为止，没有真的搬迁。

Hercules

顶起，以免被新闻潮所淹没。

木已成舟

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 14:07 发表

龙阳路那块地方（原规划浦东客站）还保留吗？估计要放掉了。

这个不太清楚，反正现在不提这个规划了，
但原址在被使用之前，一切都有可能。
当然，就算用了，如果要建客站，也还是可以的，
大楼炸掉的事，也不是没有发生过。

谈一点个人的看法，浦东客站可能在世博前不会有什么说法。

木已成舟

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 14:07 发表

龙阳路那块地方（原规划浦东客站）还保留吗？估计要放掉了。

这个不太清楚，反正现在不提这个规划了，
但原址在被使用之前，一切都有可能。
当然，就算用了，如果要建客站，也还是可以的，
大楼炸掉的事，也不是没有发生过。

谈一点个人的看法，浦东客站可能在世博前不会有什么动作。

QQme

原帖由 木已成舟 于 2007-3-5 16:17 发表


这个不太清楚，反正现在不提这个规划了，
但原址在被使用之前，一切都有可能。
当然，就算用了，如果要建客站，也还是可以的，
大楼炸掉的事，也不是没有发生过。

谈一点个人的看法，浦东客站可能在 ...

现在的浦东客站都安排在南汇县城惠南镇东侧的浦东铁路上，还是上海规划的5大客站之一（另外四个是上海站、上海南、上海西和虹桥），真不知道这个客站给谁用。

Hercules

原帖由 QQme 于 2007-3-5 17:07 发表

现在的浦东客站都安排在南汇县城惠南镇东侧的浦东铁路上，还是上海规划的5大客站之一（另外四个是上海站、上海南、上海西和虹桥），真不知道这个客站给谁用。

给野生动物用，呵呵。:lol

z5z6

我觉得如果策略好的话高铁对长途客流和短途通勤客流都能照顾好。中国的客流特点就目前看最密集的是局部地区到局部地区的长途客流，以及局部地区内的短途通勤客流，最后是大城市市内客流。

地域到地域的密集长途客流比如沪宁沿线到京津地区的客流（尽管北京更接近于单个中心城市客流），局部地区内的短途通勤客流典型的如沪宁线，市内客流如北京、上海的市内客流。

兼顾长途和短途客流的一个典型例子是Z1/Z2，一举覆盖了北京到上海、苏州、无锡、常州一线的长途客流，同时加挂了RZ车，还给上海和无锡间的短途客流提供了绝好的出行方案，55分钟上海直达无锡。这种直达长途车在两头加停的方式值得推广。

城际交通我觉得道理也一样，京津城际轨道不知最终是否归TDB管，先不说如果不多设站等于放弃中间客流，仅仅比较从天津到北京市内走铁路的方案有这样几种典型的走法：
1。大白猫动车，天津站到北京站，1小时30分钟-1小时40分钟（虽然号称1小时15分钟但其实趟趟晚点），价格35元
2。天津西坐过路长途车，天津西到北京站，时间1小时30分钟-1小时40分钟，价格11元到22元。其中的典范是1462绿皮，1小时30分几乎从不晚点。另外天津西有地铁站。
3。未来的高速城际，天津西到北京站，时间30分钟+ >30分钟换乘市内轨道交通总计1小时，价格50-60？

结论，考虑一个在北京CBD工作的天津人的情形，选择高速城际似乎理由不够充分，因为门到门节省的时间太有限。如果让高速城际再进城一步加一个靠近CBD的车站，则情形大不一样。短途客流对通勤的便利性有很高要求，特大城市的城际车必须能够兼顾部分市内交通的需求才能使得效益最大化，对客流才有最强的吸引力。

山区高速

原帖由 z5z6 于 2007-3-5 19:00 发表
我觉得如果策略好的话高铁对长途客流和短途通勤客流都能照顾好。中国的客流特点就目前看最密集的是局部地区到局部地区的长途客流，以及局部地区内的短途通勤客流，最后是大城市市内客流。

地域到地域的密集长 ...

北京南站也留有既有线，但不知道大白猫停不停，如果停，那么更会和城际竞争了。

QQme

原帖由 z5z6 于 2007-3-5 19:00 发表
1。大白猫动车，天津站到北京站，1小时30分钟-1小时40分钟（虽然号称1小时15分钟但其实趟趟晚点），价格35元
2。天津西坐过路长途车，天津西到北京站，时间1小时30分钟-1小时40分钟，价格11元到22元。其中的典范是1462绿皮，1小时30分几乎从不晚点。另外天津西有地铁站。

1、大白猫6提后就去柳局了。
2、限售啊，和广深一样，不卖你京津的票。

z5z6

不会都限售的，目前有相当一批“资深”乘客只坐过路车的，天津西都有票额

yehorse_temp

原帖由 z5z6 于 2007-3-5 19:00 发表
我觉得如果策略好的话高铁对长途客流和短途通勤客流都能照顾好。中国的客流特点就目前看最密集的是局部地区到局部地区的长途客流，以及局部地区内的短途通勤客流，最后是大城市市内客流。

地域到地域的密集长 ...

1。大白猫动车，天津站到北京站，1小时30分钟-1小时40分钟（虽然号称1小时15分钟但其实趟趟晚点），价格35元
~~~~~~~~~~~~~~~~~
这个过不了明年就没了，搞不好过不了4.18就没了，京津D车代替。

2。天津西坐过路长途车，天津西到北京站，时间1小时30分钟-1小时40分钟，价格11元到22元。其中的典范是1462绿皮，1小时30分几乎从不晚点。另外天津西有地铁站。
~~~~~~~~~~~~~~~~~
京沪高铁通车后既有线普通车尤其是绿皮车还能存在多久，还能剩多少都是个未知数，我个人估计既有线也就每天十几二十对，人爆挤，票难买。
高铁长途车票价可不便宜，至少也是马上D车的水平。

3。未来的高速城际，天津西到北京站，时间30分钟+ >30分钟换乘市内轨道交通总计1小时，价格50-60
~~~~~~~~~~~~~~~~~
未来城际基本都是从天津站出发到北京南终到的。

yehorse_temp

原帖由 z5z6 于 2007-3-5 19:00 发表考虑一个在北京CBD工作的天津人的情形，选择高速城际似乎理由不够充分

按上面说的一整，这类人也不得不选择高速城际了。

毕竟铁路无法顾及所有人的需求，北京三个车站的分工，短期内来看估计是改变不了了，只能期待北京南——北京的摆渡列车了。

要是有北京南——北京东——星火——黄土店——北京北—（南北直径线）—北京南的环形城市列车就更不错了。

Redbee

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 23:51 发表


按上面说的一整，这类人也不得不选择高速城际了。

毕竟铁路无法顾及所有人的需求，北京三个车站的分工，短期内来看估计是改变不了了，只能期待北京南——北京的摆渡列车了。

要是有北京南——北京东— ...

北京要能开几条城铁，把主要车站串连起来也算不错了。

用地下线路恢复环城铁路很有必要，就当RER了。还能减轻地铁的压力（那些肾亏的玩意。。。@#$@#$。。。）

bigbrain

原帖由 54169 于 2007-3-5 01:24 发表


地铁车跑国铁通勤肯定不行，因为最高只有80km/h,当然广州有120km/h,但用的是直线电机，
必须有机车，也就是半个车是变压器，半个车是客舱的那种。
只有把市郊半废弃线路，比如京包线昌平南段改为城铁专用 ...

也不是，香港九广东铁是一个活生生的例子，25kV交流电五对门通勤EMU跑120km/h，整列EMU没有机车。

整个中国也有一个活生生的事例，能否把既有线兼作通勤，不是技术问题，而是TDB有没有决心做到。

[ 本帖最后由 bigbrain 于 2007-3-6 15:41 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 bigbrain 于 2007-3-6 15:38 发表


也不是，香港九广东铁是一个活生生的例子，25kV交流电五对门通勤EMU跑120km/h，整列EMU没有机车。

整个中国也有一个活生生的事例，能否把既有线兼作通勤，不是技术问题，而是TDB有没有决心做到。

呵呵,严重支持