京津高铁应该用双层6座高密度布局

yehorse_temp

原帖由 bigbrain 于 2007-3-6 15:38 发表


也不是，香港九广东铁是一个活生生的例子，25kV交流电五对门通勤EMU跑120km/h，整列EMU没有机车。

整个中国也有一个活生生的事例，能否把既有线兼作通勤，不是技术问题，而是TDB有没有决心做到。

广九铁路与其说是极有限兼作通勤，不如说是通勤线兼顾极少量的中长途客货运。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 17:33 发表


广九铁路与其说是极有限兼作通勤，不如说是通勤线兼顾极少量的中长途客货运。

那中央线你怎么解释!
别又说国情不同

另:九广的长途车不少了,而且会越来越多

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-6 18:05 发表

那中央线你怎么解释!
别又说国情不同

另:九广的长途车不少了,而且会越来越多

中央线我不了解。

长途客车多也多不了多少，客运专线通车前，应该不会超过20对，货车就不清楚了。总之跟北京、上海这种大的枢纽的既有线长途车繁忙程度是不可比的。

ddaa2

據鐵道部表示，在國家高速鐵路網在二零一零年代得以發展後，內地不少城市相信會有意營 辦前往香港的長途直通車服務。鐵道部估計，在二零二零年，共有 10 個內地城市會營辦前往香港的長途直通車服務，而有關城市的數目，將在二零三零年增至 15 個。在二零二零年，每日將開行 15 對長途列車；在二零三零年，將增至每日 23 對列車。這些新的預測數字較我們上次向小組委員會匯報的為高。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 17:33 发表
广九铁路与其说是极有限兼作通勤，不如说是通勤线兼顾极少量的中长途客货运。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 18:28 发表
长途客车多也多不了多少，客运专线通车前，应该不会超过20对，货车就不清楚了。总之跟北京、上海这种大的枢纽的既有线长途车繁忙程度是不可比的。

现在九广直通车时刻表上是12对,基本一个小时一对.节假日大幅度增加.而且每年数量都在提高.在九广线上,直通车就是长途车性质.(和通勤对应).货车还没有统计.至少我觉得,说九广铁路是"兼顾极少量中长途客货运"不是很妥当

54169

刚才看到印度也要高铁，1676车宽度比1435车大550mm,高度大600mm,如果用shin-kansen,那么，
1、可是非常舒适的1排6 座
2、超载时挤1排8人，印度人身材瘦可以接受；
3、可以双层全贯通，双层平地板，下面还有货舱——压重兼纺行李；
4、E4可以放大，其3350以上车宽可以有用武之地了。
5、双层各12窗，共2x12x12=288人，超载最多384人。

不过车底要加强下，车轮可能也要加大尺寸。

54169

bahn.comfort

原帖由 54169 于 2007-3-16 00:22 发表
刚才看到印度也要高铁，1676车宽度比1435车大550mm,高度大600mm,如果用shin-kansen,那么，
1、可是非常舒适的1排6 座
2、超载时挤1排8人，印度人身材瘦可以接受；
3、可以双层全贯通，双层平地板，下面还有货 ...

那还不如不要座位……印度那坐车样，大家应该都见识过了。

bahn.comfort

再支持楼上不知某位的观点，高铁和通勤一点都不矛盾，科隆/法兰克福，汉堡/柏林的ICE专线也是很大部分解决通勤用的。至少这么远上下班在德国还是比较多见。

54169

原帖由 bahn.comfort 于 2007-3-16 01:50 发表

那还不如不要座位……印度那坐车样，大家应该都见识过了。

错！
那时两个原因，铁道部门垄断低效导致的路网落后和春运式的客流。

只要新干线上马，问题立马解决！

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-16 12:56 发表

错！
那时两个原因，铁道部门垄断低效导致的路网落后和春运式的客流。

只要新干线上马，问题立马解决！

铁路发展慢跟垄断无关，现在仍然垄断，发展不挺快吗？关键是高层领导得重视。

54169

中国垄断对发展快，但这有条件：1损害公众利益和潜在发展速度，如果商业化，发展更快；
2、这是中国自由资本主义发展对铁路的需求导致的，特别是出口，包括焦碳出口和电力需求，并不是铁道部门内生的动力

bahn.comfort

原帖由 54169 于 2007-3-16 12:56 发表

错！
那时两个原因，铁道部门垄断低效导致的路网落后和春运式的客流。

只要新干线上马，问题立马解决！

那也要大众有钱普遍消费得起才行，真的钱多的在印度还坐火车？？？你就算给他车厢里搞到五星级人家有钱人也不会来坐。市场又不是你这样想当然扩扩容就热得起来的。

铁路小亨

原帖由 54169 于 2007-3-16 12:56 发表

错！
那时两个原因，铁道部门垄断低效导致的路网落后和春运式的客流。

只要新干线上马，问题立马解决！

显然这话是站着说话不要疼
你说说那些是因为垄断而低效的?春运客流不垄断就没有了?

我不是支持垄断.我只是想说,你攻击垄断也得攻击的是地方,别乱咬

bahn.comfort

铁路这个东西，必须一步步脚踏实地的发展，旅客群更加需要培养，消费能力也有待逐渐提高，搞这种大跃进，你硬件完善的再好，别人消费不起还不是白搭。当年德国人也不会想到早晚往返于汉堡柏林上班，还不是通过这么多年，线路优化，道路改造，新车引进，外加令人接受的票价或者说通勤年卡实现的。

54169

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-16 19:52 发表

显然这话是站着说话不要疼
你说说那些是因为垄断而低效的?春运客流不垄断就没有了?

我不是支持垄断.我只是想说,你攻击垄断也得攻击的是地方,别乱咬

你理解错了，我指的是印度，春运式爆发客流在印度也存在。印度铁路因垄断而低效率。至于中国铁路做的比印度好，但也是低效率的。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 18:28 发表


中央线我不了解。

长途客车多也多不了多少，客运专线通车前，应该不会超过20对，货车就不清楚了。总之跟北京、上海这种大的枢纽的既有线长途车繁忙程度是不可比的。

首先，长途车在城市内部多停，就等于附带通勤（日本典型的比如北国号卧铺车，进入新泻圈后列车等级从急行变为快速——月票有效了）。其次，中央线定期长距离列车（特快等）38对，注意分星期几运行的非定期列车没算否则得44对，自己去看ekikara.jp的时刻表吧，中央本线和中央线——快速是一个线，以前这个网站不分都算中央本线，现在新改版按长短途分开了，个人感觉漂亮了——要不然车次太密集眼晕反而找不到想看的车次。

老青蛙

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 13:45 发表


租房一个人的话没这么贵的，无论在哪儿，1000/月都能搞定，而且还算舒服，特讲究的除外。

还要考虑上下班的时间成本！

54169

动车组噪音太大，所以下铺受不了，
解决方法：
E4跑夜间350高铁，
E4上层卧铺，下层硬座。问题迎刃而解。

这样，引进E4或者重新设计的双层车，就很有必要了。

短途：6 座高密度布局；
长途：夜间，上层卧铺，安静；下层硬座，便宜。