京津高铁应该用双层6座高密度布局

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:43 发表

你明显为了达到你的目的，恶意篡改我的意思诽谤的帖子已经出来了，把我的意思全然篡改的面目全非，凭什么不需我抠下字眼儿？！就是要让其他看帖子的人能看到我实际意思是什么，你们篡改成了什么！

对不起，你没有理由说我是恶意的。

我的意思也很清楚，你犯不着因为别人跟你的意见不一样，就说别人是恶意的。

你实际意思是什么，你自己说清楚就是了，犯不着骂别人恶意篡改。什么是短途、什么是通勤，有什么区别与联系，你自己没清楚地定义过，凭什么怪别人的理解有偏差？？？

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-3-4 22:42 发表

高速铁路才是必须兼顾短途才能确保盈利

我看大家的争议是如何兼顾短途上，包括新xx的争论。

如何定义短途？？？10公里以内？20公里以内？30公里以内？还是50公里以内？

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 23:03 发表


1.搞通勤,车辆肯定现在的不行,需要地铁车辆.可以参考东京铁路的车辆,201系,205系,E231系这类.性能高,容量大,没有机车摘挂的影响.现在的模式不行
2.通勤列车对咽喉和到发线的影响非常小.在大站通过或立折(你 ...

最关键的是当通勤运输与中长途运输发生矛盾时，是以谁为主，谁迁就谁的问题。

我国铁路客运究竟应该以中长途运输为主（兼顾通勤），还是以通勤为主（兼顾中长途），还是不分轻重同等考虑中长途与通勤。这个定位不搞清楚，争下去也没有意义。

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 00:39 发表


如何定义短途？？？10公里以内？20公里以内？30公里以内？还是50公里以内？

30-300

下限为高铁的一站，上限为一省间城市典型距离。

ddaa2

先划几个符合中国人心理的定义吧，免得以后鸡同鸭讲。

0-30     通勤
30-300   短途
300-900  中途
900-2400 长途
2400up   超长途

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-3-5 00:50 发表
先划几个符合中国人心理的定义吧，免得以后鸡同鸭讲。

0-30     通勤
30-300   短途
300-900  中途
900-2400 长途
2400up   超长途

有了定义再讨论问题就方便多了。

干线客专 站间距 基本上覆盖不了通勤距离，不予讨论。

短途，这个范围够大的，高铁肯定是要争取的。我认为超过100公里（2站）高铁即使需要去新xx接驳，也有非常明显的竞争优势了。

54169

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 23:03 发表


1.搞通勤,车辆肯定现在的不行,需要地铁车辆.可以参考东京铁路的车辆,201系,205系,E231系这类.性能高,容量大,没有机车摘挂的影响.现在的模式不行
2.通勤列车对咽喉和到发线的影响非常小.在大站通过或立折(你 ...

地铁车跑国铁通勤肯定不行，因为最高只有80km/h,当然广州有120km/h,但用的是直线电机，
必须有机车，也就是半个车是变压器，半个车是客舱的那种。
只有把市郊半废弃线路，比如京包线昌平南段改为城铁专用线。

廊坊如果开城际，那必须由廊坊市政当局买单，自己卖票，他们未必肯当北京的宿舍区。

54169

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:14 发表





我的看法，也不完全如此。

第一点上，六提，铁道部在线路和设备上花了很大的投资，显然承担了更大的经济压力，有了开发新市场的动力；同时线路能力扩大也给开发城际提供了可能。比较之前的各次提 ...

高铁通勤车与城铁不同的是站很少，所以车辆还可以用双门的，至于站台，通勤车只停留15分钟，占用量少，
现在，北京饱和是因为只有北京站和北京西站，
南站以后规模比北京站大，所以站台饱和不用太担心。

亦庄火车站到机场支线，有人说是城铁，那滨海与首都机场间就必须换乘，这不符合枢纽机场定义，所以应该是高铁，那么以后再拉支线，在北京北侧开个高铁站，比如望京黄土店之前，还是可能的。

54169

东南6环正在建设北京物流港，也就是亦庄火车站位置，
以后6环内铁路货运量将极少，所以既有线开通勤问题应该不大。

Hercules

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:14 发表

即使这样，上海规划部门仍没有放弃在上体馆附近建造的漕泾站的规划。

如果这样确实是好事，不过那片区域实在是没有空地了。原来铁路南浦站附近应该有空间的，不过那个地方区位没有漕溪路好。

leland

管内车50年代就有,早不早?
90年代铁路管内车被公路冲击得一塌糊涂,有的地方减少了一些,但是沪宁广深却增加了.
有需求有能力就开,有什么错么?
铁路前几年适当放弃短途,一是因为长途占用大量运力,同样的车底,跑长途显然利用率比通勤高.二是公路短途当时竞争力非常强,铁路暂时放弃一下也是没有办法.
以后高铁干线仍然是中长途为主,短途城际为辅.通勤是老铁路闲置或者是支线客流不饱和后想出来的利用方式,而不是新修高速铁路的主要目的.高铁通勤效率没法跟地铁比.

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:40 发表

什么时候开的这些城际？显然不是很早！

Redbee

原帖由 54169 于 2007-3-5 01:24 发表


地铁车跑国铁通勤肯定不行，因为最高只有80km/h,当然广州有120km/h,但用的是直线电机，
必须有机车，也就是半个车是变压器，半个车是客舱的那种。
只有把市郊半废弃线路，比如京包线昌平南段改为城铁专用 ...

不止，对最高速度的定义不一样，北京13号线上就有人跑出过一百多。

车辆比照全世界任何一国的通勤动车组就行了。

木已成舟

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 22:39 发表

提醒，适合近郊通勤的三门车，四门车不意味着一定不适合城际（中长途，200-500km）。还有就是鸡蛋原理，你铁路铁了心不开通勤，那么谁也不会搭理你了，自然火车站周边就会更混乱，更“偏僻”

这个是自然的，但是现状已经产生。
由于历史以来，铁路基本不管通勤问题，(个别与铁路自身职工相关的通勤例外，也有个别厂出钱的，比如长兴到牛头山，这也不算)，
导致规划部门或者地方政府决策时，都不把铁路市郊铁路作为交通方式，把新城建设在远离铁路而方便公路交通的地方，

对于现状，有什么好的方法呢?
另外我很想知道日本是如何解决的，新干线通勤站的乘降方便吗?

至于你说三门车四门车也可用于城际，这就看怎么理解了。显然门多必然座位就少，那么跑长途就只能少卖座票了，影响效益是难免的。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-4 22:41 发表
现在北京黄村间货车也少，理论上新增通勤车可以和客车跑平图
但几个麻烦是——早晚高峰也是列车到达始发高峰，排不进去，车站咽喉后更是不可想象。白天的普通时间则利用的人不够多。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 00:32 发表
你就系统的说明一个方案，北京——黄村开通勤的话，如何在不影响早晚各半小时的猪群（猪头6提后还要增加，恐怕还不止半小时）的情况下，保证你早晚高峰通勤列车的运行吧！

你们俩提出了现在在运输组织上最难办的问题.很敏锐!
第一,连续7Z的行车方法是否合理在运输专家中还没有统一观点.在提高线路能力,减少扣除的同时,加大了客运站和编组站的能力紧张(集中到达),降低了低等级列车的旅行速度,晚点协调也比较困难.可以说,这只能说是在我国现有运输组织方式下的权衡之计
第二,在时间上，完全可以,也应该让长途列车迁就通勤列车.为什么要7个猪都7点到京呢?其实国际上普遍认为,包括Z上的乘客反映,都是9点左右到终点站比较好.这样和通勤的冲突就得到了比较好的解决.
第三,事实上上面都是权宜之计.如果采用动车方式,现在的7分钟追踪完全可以压缩到3分钟(新图5分钟,安全预留大).中间加入其他车,不是不可能.(即使现在,Z群在中途运行中,有时候其他列车也会加到空中.)因为性能提高,出现避让越行,浪费的时间也非常之少.

用现在的铁路思路,显然怎么也是无法加入通勤的.

木已成舟

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 04:29 发表

如果这样确实是好事，不过那片区域实在是没有空地了。原来铁路南浦站附近应该有空间的，不过那个地方区位没有漕溪路好。

所谓仍未放弃，也就是说规划部门仍控制着这片土地，没有批给永久性建筑占用。当然现状是有一些东西占用的。
早几年，因为上海规划把很多轨道交通及国铁的车站、停电场规划和设置在徐汇区，搞得徐汇区可以批的土地太少，
影响了徐汇区的土地出让收益。因为颇有微词，

但现在土地收益权上交了，而交通枢纽给徐汇地方财政的收益的明显的，因为这个问题也不存在了。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 00:44 发表


最关键的是当通勤运输与中长途运输发生矛盾时，是以谁为主，谁迁就谁的问题。

我国铁路客运究竟应该以中长途运输为主（兼顾通勤），还是以通勤为主（兼顾中长途），还是不分轻重同等考虑中长途与通勤。这 ...

关于以谁为主,我和你的观点差不多.更确切的说是以效益为主(社会效益经济效益)
在现阶段,在中长途客流无法满足要求的情况下,如果能力实在无法得到满足,当然还是以收益高的中长途为主.但是注意前提,是实在无法得到满足.现在的情况是什么?在中长途开行的同时,铁路能力大量富裕(特别是枢纽中,客货分线状态).这个时候让铁路睡觉,就不合适了!

QQme

原帖由 木已成舟 于 2007-3-4 22:14 发表

即使这样，上海规划部门仍没有放弃在上体馆附近建造的漕泾站的规划。
现在市郊站的站址并不方便乘客集散。由于铁路的城市建设的阻隔，许多卫星城或棸居区建设尽量远离铁路，比如无锡的洛社常州的戚区等，这样影响了市郊站的客流汇集。

1，从来没有见过漕泾站这个规划，你是从哪看到的？请具体说说。以前讨论过把南站放在南浦站的位置。
2，这个是相辅相承的，现在除了我们这个圈子和部分专家外，谁知道铁路还可以搞类似城市轨道交通的通勤？连城市规划专家都不了解铁路，排斥铁路。现在的状况下，没有通勤，把房子建在铁路边，就是卖不了高价。这层纸总得捅破。

QQme

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 22:34 发表

事实上,现在的状况也可以.即使不考虑夜间没有客车,就是现在的客车数量,北京~黄村的线路利用率也仅仅是30%
因为机车+车辆的模式,限制在于车站能力和折反能力.追踪时间也可以进一步压缩.

你说的机车+车辆的模式，和车站能力和折反能力，我突然想到，巴黎北站有些城际车也是机车+车辆的模式，不过他的车辆好像看起来像动车组，两端都有控制室。或者可能只是有控制室的车辆，并没有动力。北站是尽头站，机车拉着车辆开到底后，机车根本没有线路退出去换向，而是直接倒着出去，倒着运营，机车在最后。但是原来的车尾也是有控制室的。

QQme

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 00:44 发表


最关键的是当通勤运输与中长途运输发生矛盾时，是以谁为主，谁迁就谁的问题。

我国铁路客运究竟应该以中长途运输为主（兼顾通勤），还是以通勤为主（兼顾中长途），还是不分轻重同等考虑中长途与通勤。这 ...

显然我国是以中长途运输为主（兼顾通勤），但同时也很显然，小亨他们的意思是，铁道部在还有潜力可挖的前提下没有做到兼顾通勤。我的看法是铁道部作为全国性的机构根本看不上一个城市内部的通勤问题，也没有心思去搞。
国外没有一个铁路公司离城市这么远的。。。不靠城市这块，赚不了多少钱，但铁道部不一样。还是体制问题了。

[ 本帖最后由 QQme 于 2007-3-5 10:37 编辑 ]