武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式的体会

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武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式的体会

华铁工程咨询公司武广客专监理联合体JL2标监理站  
孙继伟  蔡红梅

      摘  要：武广铁路客运专线采用中外监理联合体管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试，目的：引进国外高速铁路建设工程监理新理念、新技术、新经验，确保武广铁路客运专线建设质量。
      关键词：武广铁路  监理联合体  管理模式  体会
新建武汉至广州铁路客运专线工程监理采用中外联合体的管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试。铁路客运专线以其安全、舒适、经济、快速、能耗、环保、效益等方面的优势，有力的促进了国家经济增长和社会进步，在欧州、日本发展极快，在世界运输市场的地位越来越重要。铁道部、武广铁路客运专线有限责任公司（简称：武广公司）鉴于武广铁路客运专线（以下简称：武广客运专线）工程建设的需要，引入德国、法国、荷兰、韩国监理企业进入中国，其目的是借鉴国外高速铁路工程建设监理经验，促进我国工程监理管理，提高工程监理水平，确保“建设世界一流客运专线”目标。
      一、武广客运专线工程概况
      武汉至广州客运专线【由武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程（不含正桥工程）、乌龙泉至花都段工程、广州铁路枢纽新广州客站及相关工程三个工程项目组成】位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉枢纽武汉站引出，向南途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，终于广州枢纽内新广州站，正线全长约918km（DK1188+000～DK2167+000）。
全线共有桥梁625座计361.87km，占线路总长的39.4％；隧道221座计162.77km，占线路总长的17.7%。
     全线设车站18个，其中始发站有武汉、新长沙、新广州站3个；正线数目：双线；最小曲线半径：一般9000m，困难7000m；正线线间距：5m；最大坡度：一般地段12‰, 困难地段不超过20‰；设计速度：线下基础部分350km/h；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。建设工期为54个月（含联合调试期6个月）。
      二、监理2标工程概况
      武广客专线监理2标位于鄂湘省界至衡阳市北端：DK1341+415.58- DK1713+536.18正线全长336.1km，占武广客运专线34.7%。株洲联络线约20km；动车走行线约4.6km，架空线276 km,电缆354 km；接触网正线806条km，通信光电缆838条km。主要工程量：桥梁276-154331m；隧道86-44906m，桥隧占59.3%。重点控制工程：五尖大山隧道6857m；浏阳河隧道10115m；梁家湾特大桥1414m，新墙河特大桥4851m，汨水特大桥2862m，罗水特大桥2
857m，株洲西湘江特大桥1764m，捞刀河特大桥4320m，衡阳湘江特大桥5640m；新岳阳、新汩罗、新长沙、新株洲、新衡山站；长沙动车运用所，长沙综合维修段等。建安费估算204亿元。
      三、监理联合体组织模式
     中国四家监理企业与德国铁路咨询公司（DEC）根据武广客运专线的特点，本着强强联合，优势互补、引进吸收的原则，自愿组成监理联合体，中方四家监理企业中的一家为主办方，组建直线职能式的现场监理机构。德国咨询公司派一名资深专家担任总监理工程师，对工程质量负总责，同时根据工程进展情况配备不同专业的专家协助总监理工程师工作。如德方前期要配备桥梁、隧道、路基专业方面的专家，除完成监理工作外，还应履行对中方监理人员培训的义务。中方主办方派一名具有丰富的工程监理经验和管理能力的公司副总经理担任站长，负责全面管理和协调工作，根据工程特点和施工标段的划分，由成员监理单位组成若干个监理分站，中方成员各派一名符合条件的人员担任分站长（副总监理工程师），协助总监理工程师和站长工作，并负责监理分站及分管的监理工作。分站下设若干个现场监理组，形成中外监理联合体管理模式。
     武广客运专线监理2标由联合体授权华铁工程咨询公司为主办方，成员有甘肃铁一院工程建设监理公司、北京铁城建设监理有限公司、北京中铁诚业工程建设监理有限公司、德国铁路咨询公司（DEC），组建直线职能式的现场监理机构，如图1所示。



      四、监理联合体优势所在
      4.1  引入了先进理念和技术  
     管理方式不同。欧洲地区对监理企业一律施行扁平化管理，公司决策层下直接设置不同专业特长的工作团队；没有企业资质管理的规定，企业实力主要通过业绩和社会信誉体现；没有咨询工程师个人执业资格的规定，强调个人能力、经验业绩和企业培训。
      临时工程标准高。施工现场非常干净整洁，无论是设计、施工还是运营，十分注重环境保护，工程结束后临时用地必须恢复原貌，尽量避免扰民。现场操作人员技术娴熟，机械化程度高。工程前期各项准备工作充分，现场变更设计较少。
      工作计划性强。根据资金到位情况安排施工进度计划，程序化作业一丝不苟。
      作业要求工厂化。欧洲地区铁路建设施工强调工厂化作业。法国东部高速铁路正在建设的400多公里的线路上只有三个站后施工基地。站后施工是在路基施工完成并经沉降考验、验收合格后才开始。
      注重员工再教育。德国监理人员专业性强，技术水平高，基础理论扎实，监理经验丰富。进入施工现场后，对新客专验收标准做了大量的工作，将国外高速铁路知识与中国高速铁路的实际相结合，编制了专业培训教材，针对中方监理人员特点进行分类培训、现场教学，同时随着工程的进展，不断进行新的技术知识培训，提高了中方监理人员的技术素质和业务能力。
      引进先进技术。在浏阳河隧道施工过程中，采用了铣挖法。铣挖法系采用可安装在液压挖掘机上的铣挖机，高效替代挖斗、破碎锤、液压剪等通用设备，应用于隧道掘进及轮廓修正。德国生产的艾卡特ER1500型铣挖头安装在挖掘机上进行隧道开挖，开挖量约为25～30m3/h，开挖过程中对地层扰动低，噪音小，开挖的安全性高，特别适合不宜爆破施工的地段。
     4.2  外籍监理作风严谨  武广客运专线监理2标的德国总监理工程师是一位具有高速铁路施工经验的隧道专家。在施工过程中特别注意施工工艺细则，借助国外施工经验提出审核意见和合理化建议。如隧道Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌配筋、路桥过渡段、浏阳河隧道辅助坑道改造为永久性紧急疏散通道、为确保五尖大山隧道施工工期增加一个辅助坑道等。他每次进隧道都随身携带三件器具：一把德国造钉锤、一个回弹仪、一只带罗盘的手表。进洞后，仔细观察围岩状况。到达掌子面后，先是在笔记本上做地质素描，然后便是出随身携带的器具，用钉锤敲击岩面、用回弹仪测读数据、测量岩石的走向与倾角。当遇到围岩状况与设计不符时，他便会仔细地分析提出处理意见；并向中方监理人员作详细讲解。
      德国监理工程师非常注重深入施工现场，非常注重施工过程质量，认为过程决定结果，细节决定成败。重点控制工程第一次浇筑混凝土时外籍监理都坚持亲自到现场检查指导作出样板，隧道防水板铺设、止水带预埋方法等亲自做示范。德国监理工程师为确保建设工程质量，按照国外高速铁路建设经验，认真复核施工图纸，反复研究地质状况，提供最佳方案指导施工。如总监理工程师对隧道工程二衬混凝土模板台车预留注浆管施作和隧道防水板下部施做方案（设计方案）等都画出详细图纸和写明施工步骤，一目了然，对现场施工起到很好的指导作用。
      4.3  树立外籍监理威信  在实际工作中建立了中德协调机制，并根据各阶段工作重点不定期召开中德监理联席会议，加强双方的联系和沟通。同时加大德国监理在施工单位质量信誉评价中对工程实体质量评分的比重，并由德国总监理工程师组织相关人员对施工单位的工程实体质量进行突击检查，保证了对所有施工单位的公平性和公正性，同时也维护了德国监理的权威性。德国监理工程师检查完施工现场，马上召开监理和施工人员会议，就检查出的问题进行讲解和落实，下发书面检查报告，中方对德方下发检查报告中的内容，及时督促施工单位整改落实，并跟踪检查整改情况，使德国监理的指令真正落到实处。到目前为止外方监理共下发监理指令50份。
4.4  监理联合体优势互补  合作之路并非单行线，外方监理工程师有自身的工作和思维方式，但对于中方的工作和思维方式也同样接受和认可。外方监理工程师在熟悉中国规范的同时，也是对他们自身素质的一个提高过程。各监理分站根据各自企业的优势及管段工程的特点，分别编制专业工程监理细则初稿，由监理站整合优化后进行实施，达到优势互补、指导监理工作的目的。监理2标监理站共制定了31项监理工作制度。对中方的5个监理分站做到管理体制一致，管理模式一致，充分发挥监理分站及实验室的作用。在实际工作中，监理联合体各单位相互取长补短，提高了监理的综合素质。
     五、监理联合体亟待改进的问题
     5.1  语言障碍问题  双方经过一段时间的交流和合作，已能通过一些肢体语言来进行表达和交流，但不能与对方直接进行语言交流，双方不能及时、准确的了解对方的意图，影响工作效率和工作质量。
      5.2  管理体制问题  由于中外工程建设管理体制的不同，双方处理问题的方式明显不同，所以外方专家需要时间来适应中国的建设工程管理体制，同时我们也需要时间来适应外方专家的工作程序和思维方式，双方需要不断地磨合。比如：在实际工作中变更设计程序复杂，审批时间太长，容易造成工序脱节，不利于现场实际操作。
      以上是我们在实际工作中的一些体会，中外监理联合体管理模式是一种新生事物，需要经过实践检验、逐步完善。武广铁路客运专线采用了大量的新技术、新材料、新设备、新工艺，是对传统铁路建设观念的一场革命。我们一定要充分发挥监理联合体的优势，克服存在的不足，学习借鉴国外先进理念、技术和经验，快速提高我们的监理工作水平，为全力做好新时期铁路客运专线建设的监理工作，使武广铁路客运专线达到“三个一流”，即在技术、装备、管理三个方面世界一流，做出应有贡献。

yehorse_temp

“5.1  语言障碍问题  双方经过一段时间的交流和合作，已能通过一些肢体语言来进行表达和交流，但不能与对方直接进行语言交流，双方不能及时、准确的了解对方的意图，影响工作效率和工作质量。”
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难道没有配备翻译？？？

oyzw

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-12 10:13 发表
“5.1  语言障碍问题  双方经过一段时间的交流和合作，已能通过一些肢体语言来进行表达和交流，但不能与对方直接进行语言交流，双方不能及时、准确的了解对方的意图，影响工作效率和工作质量。”
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有翻译的，但是翻译不懂技术，不能够准确反映技术语言，外国专家要和普通施工人员在施工中进行交流，对于施工的细节问题，翻译是不顶用的，只有靠双方的意会了！！！

yehorse_temp

原帖由 oyzw 于 2007-2-12 10:16 发表

有翻译的，但是翻译不懂技术，不能够准确反映技术语言，外国专家要和普通施工人员在施工中进行交流，对于施工的细节问题，翻译是不顶用的，只有靠双方的意会了！！！

这个。。。应该配备技术翻译。

飚车族

为什么非要别人来管
很让人深思

oyzw

原帖由 飚车族 于 2007-2-12 10:39 发表
为什么非要别人来管
很让人深思

当然要请外国高速铁路专家来指导呀！

Hercules

呵呵，要不就成了韩国人，修了一条“时速160公里”的高速铁路。

oyzw

原帖由 Hercules 于 2007-2-12 12:15 发表
呵呵，要不就成了韩国人，修了一条“时速160公里”的高速铁路。

韩国人闹这个笑话整整12年！韩国人为自己的狂妄付出代价！

yehorse_temp

原帖由 oyzw 于 2007-2-12 12:33 发表

韩国人闹这个笑话整整12年！韩国人为自己的狂妄付出代价！

而且投资失控，超支将近一倍！

hhhhbbbb

我认为隧道专业的不适合做线桥隧的总监，特别对于无碴轨道，高速铁路来说。因为高速的隧道和普速的隧道差别除了断面大一点外，没原则差别。
而中国人隧道施工并不落后，落后的是无碴轨道的铺设。

[ 本帖最后由 hhhhbbbb 于 2007-2-12 14:52 编辑 ]

oyzw

原帖由 hhhhbbbb 于 2007-2-12 14:50 发表
我认为隧道专业的不适合做线桥隧的总监，特别对于无碴轨道，高速铁路来说。因为高速的隧道和普速的隧道差别除了断面大一点外，没原则差别。
而中国人隧道施工并不落后，落后的是无碴轨道的铺设。

这个德国线桥隧总监名叫汉斯，年龄都60多了，可能是资历老，经验足，方方面面事务掌控能力强。中国隧道施工总体上不错，但是在大截面的高速铁路隧道施工方面还是需要改进，特别是放水处理工艺现在很粗糙。至于无碴轨道的监理是另外的单独监理组。

bahn.comfort

德国/瑞士人在隧道施工上还是很有经验和能力的，隧道施工快，质量保证，安全事故也较低。

oyzw

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-12 20:51 发表
德国/瑞士人在隧道施工上还是很有经验和能力的，隧道施工快，质量保证，安全事故也较低。

这是不是正在修建的哥达隧道?

bahn.comfort

原帖由 oyzw 于 2007-2-12 21:02 发表

这是不是正在修建的哥达隧道?

是的。

oyzw

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-12 21:03 发表

是的。

这个隧道要到2012年才能建成吧?

bahn.comfort

原帖由 oyzw 于 2007-2-12 21:37 发表

这个隧道要到2012年才能建成吧?

Basistunnel [Bearbeiten]

• Baubeginn:
  • Sondiersystem Piora: 1993
  • Sprengvortrieb Zugangsstollen und Montagekavernen für TBM: 1996
  • Vortrieb TBM: Nov. 2002
  • Einbau Bahntechnik (geplant): 2008
  • Durchstich (geplant): Ende 2010
• Fertigstellung (geplant): 2017
• Länge: 57'091 Kilometer (Oströhre)
• Züge/Tag: 200–250
• Transportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/Jahr
• Durchschnittsgeschwindigkeit 160 km/h
• Reisegeschwindigkeit: 250 km/h
• bewegte Gesteinsmasse: 24 Mio. Tonnen
• Baukosten (Stand 1998): 8.035 Mrd. CHF (5.2 Mrd. Euro)

Modell der TBM S-210


Gripper-Tunnelbohrmaschinen (TBM) [Bearbeiten]

• Anzahl: 4 (2 × 2)
• Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)
• Gewicht: 2700 t (nur TBM)
• Durchmesser: 9,58 m
• Anz. Motoren: 10
• Anz. Rollenmeissel: 62
• Gesamtleistung: 3500 kW
• Leistungsaufnahme: max. 63 MWh Strom im Wert von CHF 10'000 (6'300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern
• Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)
• Hersteller: Herrenknecht AG, D-Schwanau (TBM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)

按这个上面说2017才能全部完工，而且还是计划的，一般还会拖工期。2008年铁路计划铺设完成，2010年贯通。

oyzw

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-12 21:43 发表

Basistunnel Bearbeiten]Baubeginn:Sondiersystem Piora: 1993Sprengvortrieb Zugangsstollen und Montagekavernen für TBM: 1996Vortrieb TBM: Nov. 2002Einbau Bahntechnik (geplant): 2008Durchstich (ge ...

这个TBM尺寸还是较小了!

bahn.comfort

原帖由 oyzw 于 2007-2-12 21:56 发表

这个TBM尺寸还是较小了!

好像leipzig的那个更加大。

oyzw

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-12 22:17 发表

好像leipzig的那个更加大。

直径10米就好了

bahn.comfort

原帖由 oyzw 于 2007-2-12 22:22 发表

直径10米就好了

能造这种大家伙已经很不容易了。