[投票]您认为中国铁路货运电力机车是否应该广泛使用8轴固定重联形制？

hakutaka

14楼差一点就点一个要害~在冰上打滑，说白了，天气适应性差！为什么差？不是功率而是黏着，所以机车沉一点，黏着质量高一点，对于保证全路全天候顺畅通行有重大意义。而不是下个小雨，全路上打滑晚点。虽然中国铁路暂时不管通勤，矛盾还不是特别突出，但是随着行车密度逐渐提高，和货物列车高档化，这个机车用得狠，黏着吃得高的问题早晚爆发。

ww19881110

可以适当发展货运动车组嘛~~~哈哈，大力发展200公里时速货运！

punkchris

这个帖子好，正而八经学到知识了。:victory:

Itany

原帖由 黄教授 于 2008-7-3 15:05 发表
任何事情不是固定不变的，人多够用的时候，机车怎么运用都行，比如SS3型机车双机牵引，现在全路机务系统普遍人员紧张，就出现了太原改造SS3 的情况（网上有介绍），至于2轴转向架还是3轴转向架的问题（如题8轴固 ...

个人认为固定重联不是什么好形式。重连线一接，照样省一组乘务。

Itany

个人觉得，如果要达到欧洲方式的运用，中国应该两台6轴车重联
现在机车比较紧张，可能不会想到这些问题；以后“现代化”了，对黏着、运行速度、加速度等要求高了，自然而然的就重联了。不存在什么浪费的问题。现在HXD3就是重联也未必比HXD1、2造价高

DF110008

原帖由 Itany 于 2008-7-26 10:29 发表
个人觉得，如果要达到欧洲方式的运用，中国应该两台6轴车重联
现在机车比较紧张，可能不会想到这些问题；以后“现代化”了，对黏着、运行速度、加速度等要求高了，自然而然的就重联了。不存在什么浪费的问题。 ...

所以我便提到SS6B了.把两台6轴车重联,SS3B是现在的例子,不过SS3B一来功率不大,二来技术稍落後,如果说为了尽用资源、把现有的SS3B改造成重联版的话还可以,但新造一批的话........我个人对此强烈反感.

至於HXD3重联,一来机车太新,在6轴9600kw机车下场大量运用之前应不会重联使用；二来正如某位朋友提到,HXD3重联使用的话,那XX部岂不是自打嘴巴(号称单机牵引5000吨跑120),估计过了几年当大家都忘记了的时候才有机会悄悄重联起来用；三来它有重联功能吗.......号称能单机牵引5000吨,很怀疑因此而没有预留重联装置-----当然我相信要改造这个不难

所以我目前最看好的两台6轴车重联便是SS6、SS6B、SS7、SS7B了.这四种6轴车都是90年代技术,比较新,就算特意新造一批重联版出来也不算浪费资源(相对之下,新造SS3B就:Q.......),SS6和SS7B比较玄,因为产量不多,前途捉摸不定.所以我最看好SS6B和SS7搞重联


不过前提是6轴车的黏着要改良至高水平才好......

DF110008

(又有人要提动力分散,不爽)

说到这里,我倒是想提到我们的近邻-------印度了

印度的电力机车,很多都是Co-Co的,估计占90%以上,Bo-Bo和Bo-Bo-Bo的机车极少,後者才凤毛鳞角的不足15台(都是进囗的),前者是五六十年代进囗、引进的(按：不少都是"B-B"轴式的机车,不是"Bo-Bo"),而且在90年代以後因老朽而逐渐退役.

客运的90年代才引进过一种Bo-Bo,不过估计不如Co-Co的好用(给个数据：据说,印度的客车很多都是24节编组,总重量1430吨:L ).

货运则乾脆只有Co-Co(或多机重联),它们在自产(或引进)机车上也是卯足了劲搞Co-Co的,压根就没有2(Bo-Bo)固定重联的发展,我不知道印度的铁路有多少山区线路、坡道有多大、曲线半径怎样小,只知道轴重比我们略轻(欧州水平)、使用真空制动、链式车勾、最重的货列也只有4700吨(我们是五、六千吨)......等等

我说这些不是想说6轴好还是8轴固定重联好,权且作一个比较,仅此而已......

Itany

原帖由 DF110008 于 2008-7-26 10:46 发表


所以我便提到SS6B了.把两台6轴车重联,SS3B是现在的例子,不过SS3B一来功率不大,二来技术稍落後,如果说为了尽用资源、把现有的SS3B改造成重联版的话还可以,但新造一批的话........我个人对此强烈反感.

至於 ...

1 交流机车相对于直流机车有很多有点。省电就不说了，电制动功率更大，也可以有效的减少机械磨损。个人认为现在生产直流货机不划算。
2 个人不是很赞成固定重联。本来两台机车连上重连线就可以了，非要改造成固定的有什么好处呢？让机车的运用变得很不灵活
3 HXD3有均衡风管和重联插座，已经留下了伏笔。
4 HXD3要是重联了还只拉5000t，当然说不过去。但是如果在1050的到发线上用25t轴重的重车塞6500t的重量，不是皆大欢喜么？

wheremylove

HXD3有重联装置，好像是可以4机重联。
hakutaka说的很在理，我们的货机用的太狠，许多地方就是靠沙子维持运行……所以应该增大机车本身的黏着能力，同时适当减少运行中每动轴发出的牵引力

ww19881110

我有个想法~~~~把机车车轮外缘加上一层硬橡胶如何？就像坦克一样~~~

但以理

日本搞Bo-Bo固定重联重要原因是JR货物想少给线路租金！其实日本人还是喜欢Bo-Bo-Bo两台重联！

DF11Z0001

原帖由 广珠铁路 于 2007-2-11 21:50 发表
我嗅到火药味了

:Q :Q :L :L :L

DF110008

既然如此,那为何搞EF510、EF81 450/500番台时不乾脆弄成固定重联?

中原之星

原帖由 wheremylove 于 2008-7-1 14:58 发表
让货车在不该停的地方停来停去，客车该停的却不停，实在是浪费能源

恩~~同意~~
重载货车停一下，跟高速客车停一下，耗费的时间不能比，再加上要求的两把停车（先停，不过标，然后启动再对标），正线浪费何其大？！
客车，特别是动车组，多停两下没问题，起停附加时间相当短；重载货车来一下，前后7分钟的时间间隔就扔进去了……

中原之星

原帖由 asoya 于 2008-7-1 16:44 发表
我看8轴的HXD1还不够，需要12800kW的超强货机。真正实现6000吨跑120~140

来一个19200kW的超级BT吧……^_^

但以理

原帖由 DF110008 于 2008-7-28 13:36 发表
既然如此,那为何搞EF510、EF81 450/500番台时不乾脆弄成固定重联?

开始的时候租金没有现在贵！

Itany

原帖由 ww19881110 于 2008-7-27 14:54 发表
我有个想法~~~~把机车车轮外缘加上一层硬橡胶如何？就像坦克一样~~~

ICE的事故还历历在目，橡胶轮子还是不可行的

DF110008

原帖由 但以理 于 2008-7-28 16:06 发表

开始的时候租金没有现在贵！

笑~~EH500是比EF510更早研制出来的~~

原帖由 Itany 于 2008-7-26 12:15 发表
1 交流机车相对于直流机车有很多有点。省电就不说了，电制动功率更大，也可以有效的减少机械磨损。个人认为现在生产直流货机不划算。
2 个人不是很赞成固定重联。本来两台机车连上重连线就可以了，非要改造成固定的有什么好处呢？让机车的运用变得很不灵活
3 HXD3有均衡风管和重联插座，已经留下了伏笔。
4 HXD3要是重联了还只拉5000t，当然说不过去。但是如果在1050的到发线上用25t轴重的重车塞6500t的重量，不是皆大欢喜么？

1：考虑到技术消化程度、还有价格.我比较担心HXD3的价格可能不是"入门级"(交流机车),这会影响到HXD3的产量.同时考虑到,当SS6B、SS7能批量生产时,竟然还新造一批固定重联SS3B出来.那么"当HXD3能批量生产时,再新造一批固定重联SS6B/SS7出来"也不是没有可能吧?..........当然最好是HXD3的价钱能大众化,那就大家都高兴了~

2：也是.也许是我错了........只是听某种说法是"固定重联能节省两个驾驶室的设备",受这种说法影响.最好就是完善改进既有的重联系统,还有.......要让某些人觉得"灵活性"比节省两个驾驶室设备的"成本"更为重要

3：明白

4：那样会挤压将来假想的8轴12800kw机车的市场........那将会重演"固定重联SS3B vs SS4G"的戏码(不过这回换成交流车,有进步了:lol:victory:),功率、轴数、牵引力12轴车占优,车体长度、过小半径曲线能力则8轴车占优.......

DF110008

不过怎样也好,我也赞成不要让货车停太多,要是不断待避、待避、再待避的话,那就算速度提升至120也没意思

lilili5950

原帖由 中原之星 于 2008-7-28 14:38 发表

来一个19200kW的超级BT吧……^_^

。。。6000T 120~140。。。很同情铁轨的处境 :lol