[投票]您认为中国铁路货运电力机车是否应该广泛使用8轴固定重联形制？

gj

1050米到发线正在改造，23t轴重货车正在普及。传统的六轴机车可能会越来越力不从心。在性能上固定重联的8轴机车有优势，但是在成本上存在劣势，随着运输量和机车技术的发展，固定重联的8轴机车前景又是如何呢？
本贴讨论的问题可能有些片面，但是欢迎讨论。:)

[ 本帖最后由 gj 于 2007-2-11 19:13 编辑 ]

Itany

个人认为在东部地区，并不存在严重的起不了车或者坡停的情况，可见牵引力并不是瓶颈。
现在以HXD3为代表的交流6轴车可以很好的应付5500t的提速牵引
在大秦或者西南等坡道更大的地方，8轴车应该更明显的显出优势

maverick

原帖由 Itany 于 2007-2-11 21:36 发表
个人认为在东部地区，并不存在严重的起不了车或者坡停的情况，可见牵引力并不是瓶颈。
现在以HXD3为代表的交流6轴车可以很好的应付5500t的提速牵引
在大秦或者西南等坡道更大的地方，8轴车应该更明显的显出优势

:( :( :( 。

[ 本帖最后由 坟 于 2007-2-14 12:00 编辑 ]

广珠铁路

我嗅到火药味了

SS90062

原帖由 广珠铁路 于 2007-2-11 21:50 发表
我嗅到火药味了

:Q

punkchris

原帖由 Itany 于 2007-2-11 21:36 发表
个人认为在东部地区，并不存在严重的起不了车或者坡停的情况，可见牵引力并不是瓶颈。
现在以HXD3为代表的交流6轴车可以很好的应付5500t的提速牵引
在大秦或者西南等坡道更大的地方，8轴车应该更明显的显出优势

支持，就是不同地区不同对待。8轴车当然好，可是新一代交流8轴个个天价，全部用这谁用的起，我国大量采购6轴交流机车就是证明。在HXD3后还有还有新的6轴车陆续显身的。

wheremylove

ND5、DF8B都敢带5000吨甚至更多，没有什么理由怀疑HXD3和6轴9600kw，况且订货那么多，就当是既定事实了。
对于重载列车，合适的到发线长度是列车长的1.1倍，换算下来，1050米的站线可以容纳935米长的货车（除去6轴机车长度），换长85，等于65节14.3米长的敞车，如果是满载的C70，正好6000吨。

对于中国铁路的情况，很多时候需要提高货车的功率水平，现在的计算仅仅是拉得动就成，实际上，爬坡的时候往往是非常慢的。5000吨，速度80km/h的货车，动能比直达特快还大，让货车在不该停的地方停来停去，客车该停的却不停，实在是浪费能源。

asoya

中国铁路的特点是够用就好，机车往死里用。缺少必要的加减速和爬坡能力，速度也上不去。9600kW的六轴用起来也就比HXD3强点，货机重要的是轮子数，单轴盲目提高，速度还又上不去，没什么太大作用，一上个坡就歇菜了。好在中东部，平原比较多，够用而已。
我看8轴的HXD1还不够，需要12800kW的超强货机。真正实现6000吨跑120~140。:lol :lol

wheremylove

如果asoya看到这个帖子，一定会说：“等以后8轴机车便宜下来了，会在各条路上跑开的”:lol
他的话还是有道理的，对于中国铁路货运，现在迫切需要的是降低机车的负荷率，方法无非是1.减少牵引重量；2.加大机车功率和牵引力。前者显然与时代不符，我们能走的路只能是后者，现在各地把货运机车用得非常狠，故障率可想而知，而且负荷过大的话，稍有不慎就容易晚点，特别是天气恶劣上坡打滑时。
反观欧洲和美国，他们的机车性能优秀，虽然机车功率和牵引力很大，但仍然很舍得双机或多机重联，整体运行速度较高。
可以想象，6轴9600千瓦机车牵引的货车，最高运行速度120km/h，最低速度也不低于80km/h。这车持续速度高，适合在客车较多、客车速度快的线路上使用

wheremylove

看，果然如此
山区的老线和客车不是太多的线路，还是适合轴功率1200千瓦的货运机车，把粘着控制再搞好一点（现在的HXD1和HXD2仍显不足），我的意思不是要求拉更多，而是下雨下雪时少撒沙，让山区货运机车的操纵轻松一些。

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-7-1 16:58 编辑 ]

asoya

呵呵，放心好了，6轴的HXD3，就是以前的SS3，8轴的和谐，就是以前的SS4G，就是时间早晚的问题了。

DF110008

我觉得投票的两个选项有点怪,两种观点也认同(而且是能并存的),反正我觉得8轴车的发展空间广,但显然6轴车也有其生存空间,所以.......我想多选...

8轴车,不论是9600的还是12800的,性能确实是NB,不过看到价钱就......泄气.

从众多方面看,我大胆猜想8轴电力货运机车会在15~20年後才能广泛应用,为何？

1)8轴机车的价钱
这个跟国产化率有关.要达至100%完全国产化以降低造价的话,恐怕要10~15年时间

2)8轴机车的性能问题
这个wheremylove朋友经常提到,功率是达到了,可是粘着/牵引力却不甚么理想,这里要狠下功夫改良,技术未完全吃透的话改良恐怕也是小打小闹.与其新造一批牵引力同样普普通通的8轴机车,还不如先拿现成的HXD1/HXD2顶着用(虽然数量不会多),起码能减少机车型号,对後勤维修有利,到技术再进步了,才一囗气造性能更好的9600/12800kw级8轴机车

3)线路问题
wheremylove朋友也有提到,12800kw级8轴机车不知其用途所在.我想,现在货车轴重23吨、重载货列重6000吨的情况下,6轴7200或9600kw在平原地区也许够用,但他日线路升级改造,广泛线路轴重能提升至25吨时,同样换长的列车,重要可不是6000吨,而是6500吨了,这时6轴机车也可能有点勉强了,8轴车便大派用场.

不过问题是,线路啥时候才改造？还有多少站线还是850米、未改成1050米的？我估计要在客专大规模建成(八纵八横？)、分走既有线至少一半的客车时才会动手.这里我估计又是要等15~25年光景......

4)6轴机车的去留问题
虽然8轴机车拉重载货列很好很强大,不过6轴车又如何......我是指已下了订单那1500台6轴9600kw机车.如果10年後便开始大量制造8轴机车,那时现在的6轴HXD才用了10~12年,还很新,不知该如何处理？

电力机车不同於内燃机车,很耐用,虽然内燃机车号称可以用30年,但用了15年後一个新的排放法规就可以毙掉一台15年前还很"环保"的内燃机车.电力呢?看看SS1,用了近40年还老当益壮哦！就算要淘汰的话恐怕要20~25年才勉强有藉囗......

(某人很邪恶地想：除非......除非.......某部某脑残部长突然想用6轴机车拉7500吨然後在1.0%的坡道上霸王硬上弓,号称"用尽和谐机车潜能",经常过载运行、超负荷运转,让它们早点Game Over:lol:lol:lol   )


(P.S.：重载货列能跑上120我就阿弥陀佛了,从不敢奢望140这个数字.......轻快货物的话乾脆直接上160好了)

[ 本帖最后由 DF110008 于 2008-7-2 20:01 编辑 ]

asoya

欧洲6400kW的四轴货运单机最多3500吨，一般都在3000以内，但是加速很快，运营速度很快，以集装箱，篷车为主。我们光说人家定数少，却没看到人家速度快，线路利用率高，周转速度快。

当8节动车配备了4800乃至5500强大功率的时候，人们却在指责DF11拉18节太慢。在强调速度增加，客运量上升，周转效率提高的时候，却又忽视功率上升的巨大作用。货运的特殊性不能随意动车改造，但是提高机车功率还是应该的吧。动车两列动车拉那么点人，配备功率就达到9600~11000kW，货运是铁路养活自己的顶梁柱，又有何不可呢？

HXD3，和HXD1/2情况不同，不便比较。HXD3不是说1750万是赔本买卖吗。将来看株洲和大同的六轴到底多少钱，就可以做个比较了。

黄教授

任何事情不是固定不变的，人多够用的时候，机车怎么运用都行，比如SS3型机车双机牵引，现在全路机务系统普遍人员紧张，就出现了太原改造SS3 的情况（网上有介绍），至于2轴转向架还是3轴转向架的问题（如题8轴固定·····），不能单独看功率多少？功率再大，轮子在冰上，也走不了:lol ，还有一个重要的因素是轮轨间的粘着力；同样轴重的机车，动轮多的机车比动轮少的粘着力大，同样轴数的机车，轴重大的比轴重小的粘着力大。
我个人认为：如果SS3改进的C型不存在质量问题的话，应该比8轴（
9600KW）的和谐粘着力大，更比大连的HX（6轴的）粘着力大。
随着运输的需要，不妨建造B0+B0+B0的机车，文中贴图是俄罗斯新造的机车。也可以造出C0+B0+C0的机车。满足货运需要嘛！

zysjmm

视情况而定，我更倾向于后者:)

asoya

原帖由 黄教授 于 2008-7-3 15:05 发表
任何事情不是固定不变的，人多够用的时候，机车怎么运用都行，比如SS3型机车双机牵引，现在全路机务系统普遍人员紧张，就出现了太原改造SS3 的情况（网上有介绍），至于2轴转向架还是3轴转向架的问题（如题8轴固 ...

不能光看黏着力，要是SS3B重联比HXD1/2好，早就在大秦上用了，还用得着去花大价钱搞引进。

DF110008

回复 #13 asoya 的帖子

六轴车的价钱我就不清楚,不过我也认同货车需提升机车功率.

说机辆模式慢,可是比较时又没有统一叁数,这好比某些人般拿老美的内燃(ND5)比较中国的电力(SS4G)然後说内燃比电力更省钱般(正确的做法应该是拿老美的电力(如E60、GM6C)跟老美的内燃(如AC6000)比较、中国的电力(SS4G)和中国的内燃(DF8B)比较然後才得出结论).虽然机辆和动车性能还是有差距,但肯定不是人们所说的那么大

不过还是要看TDB怎样想了,如果还一味想着增加定数的话,那么就算真造了12800kw级8轴机车出来,那时TDB恐怕会把其牵引定数提升至7000吨甚至更高(而不是6500吨)(也许他们会想：Kao！6轴9600kw也定6000吨,你这个8轴12800kw居然只拉6500吨？太"浪费"了吧？),那到时货车的速度(特别是加速度)还是没改善:L


回复 #14 黄教授 的帖子

对俄罗斯这种三节重联的机车没好感.不错功率是大,但长度呢?美俄两国国土大、人囗少,搞N机重联也没问题,反正到发线喜欢修多长就修多长,显然我们不行,要在850/1050米的限制内尽量提高牵引定数.不单机大功率是不行的.除非能把机车的长度大幅缩短

至於说轴数问题,没错轴数愈多粘着力愈好,可是别忘了另一个重要指标：牵引点距轨面高度.我不敢说我很清楚这个数值,但我肯定这个数值愈小,那么"轴重转移"会更小,而"轴重转移"愈严重,牵引力也会下降的更厉害.没记错的话,SS3/SS3B这个数值是460mm,而HXD1则是240mm.

虽然我不像某人般特别偏好Bo-Bo四轴机车(:P;P),也不明白为啥Bo-Bo总是比Co-Co能有更低的牵引点(结构原因?),但事实是：HXD1的牵引点更低,粘着利用会更好.

轴重是相同的,都是23吨(P.S.：从未听过SS3有25吨轴重版本),一个轴数多,一个粘着利用好,我觉得两者的性能不会相差很远.

(举个极端点的例子,老DF即使加至25吨轴重,我相信它拉重列也常常空转,为啥？它的牵引点高达1133mm,心盘传递牵引力,轴重再高也白搭)

又或者换个角度看,要是SS3抽走两个电机,变成A1A-A1A,再与HXD1/2比较,如何？大3B或SS3C是12轴942kN牵引力,HXD1/2是8轴700kN,单轴牵引力分别是78.5kN和87.5kN(呵,刚刚相反),大3B/SS3C变成8条动轴的话牵引力便只有628kN了,谁粘着力更好一看就知.大3B/SS3C纯粹是恃着多了四条动轴而已......

而且牵引力大也不代表一切,还有恒功率速度范围、电阻制动(再生制动)有效范围,甚至是可靠性、可维护性、全寿命成本等与性能无关但也很重要的指标......



(个人也想说说SS3C：要是这车是拿现有的SS3/SS3B改造那也罢了,千万不要新造一批SS3C出来--------都甚么年代了,还抱着SS3不放？新造的话那不如搞重联版SS6B好了)

152mm

不错。看了这个贴，又学了很多东西:lol

152mm

(个人也想说说SS3C：要是这车是拿现有的SS3/SS3B改造那也罢了,千万不要新造一批SS3C出来--------都甚么年代了,还抱着SS3不放？新造的话那不如搞重联版SS6B好了)
这句话我严重同意:lol

ss3-4065

原帖由 黄教授 于 2008-7-3 03:05 PM 发表
我个人认为：如果SS3改进的C型不存在质量问题的话，应该比8轴（
9600KW）的和谐粘着力大，更比大连的HX（6轴的）粘着力大。

依黄教授的观点，我个人其实更倾向于大3B！毕竟是采用网络化控制的车。当然前提是在大3B粘着方面的弱点进行改进以后