京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 20:38 发表

10分钟算客气的！因为入出口小，为长途设计的，长途乘客不在乎慢10分钟，通勤的就在乎。国铁西直门出站到地铁口10多分钟还得连跑带颠否则到不了，都给你按客气说的。

怪了？你真是在诡辩啊，我说的是现在13号换2号 与 国铁换2号 路程是一样的，都是10分钟。

你13号线通勤也在乎10分钟又能怎么样？还能怎么样？

何况国铁西直门站改造可以改出更快的捷径和便利的通途（可以上车黄土店加强检票，下车出站不检票）换2号线，你13号线还能改么？

asoya

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 16:28 发表


行了，全国就那么几个，本来就不需要讨论。

北京站这个尽头站一点儿意义都没有，尽头站车头对这站房才好，增加很多站台空间。不知道当年北京站为啥修成这样，历史问题？

     是历史原因，现在不正在修北京站到西站的地下通道吗，看到正在动工工地了。以后就没问题了。没有新修车站只有傻X还会设计尽头站。全国像北京站这样的印象中只见到重庆、青岛，烟台是这样的，但他们还有机走线，北京站是死憋在里面的。

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 21:50 发表


怪了？你真是在诡辩啊，我说的是现在13号换2号 与 国铁换2号 路程是一样的，都是10分钟。

你13号线通勤也在乎10分钟又能怎么样？还能怎么样？

何况国铁西直门站改造可以改出更快的捷径和便利的通途 ...

当然不一样，现在施工后后边有个口算差不多了，但是现在前边堵上了，你要是从下车开始算正经走10分钟能到我服你（没改造前正常出口更靠北）

asoya

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 16:33 发表


我说了，不管上哪线，都不爽。
高速线上机车和200的动车组都跑200，速差一样。
上普通线，都受限制，但动车的优势被限制的厉害。
200的动车组当然可以跑，俺从来没说不可以...........
再说那个前提，长 ...

        你说的很对，小亨的假设错误在于认为长途车也要站站停，必须大编组，这是现在的认识，等到客专建成之后，长途的运输格局会有改变的。动车组的优势是启停快，如果机车轴重较低，拉和动车一样的几节车厢为什么不可以呢？为什么不可以双机呢？为什么双机浪费，动车就不浪费呢？

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 21:47 发表


怎么给我帮倒忙？那些铁路通勤车没人坐
30万人口的睡城上下班高峰，家门口和地铁并行的国铁站还没人坐？

你是指东打西啊？

没什么倒不倒，说白了就是由于国铁不作为，才没人坐

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 20:53 发表

你还是没学会算账。普通人是要看总时间的，虽然最坏情况等10分，但是如果公交车3分单程最少30分，地铁单程15分，那还是会来等车的。10分钟根本不是什么地狱，有谱有盼头，这方面看来比公交车好多了

你完全是在指东打西，我一直在说的是黄土店开市郊车进城分流13号线高峰，是论证可行性和与13号线的比较优势，什么时候扯到公交了？

13号线平峰10分钟基本没办法改变，大家忍着吧

开高峰国铁车就是缓解高峰，论证高峰国铁等10分钟城铁等5分钟还有没有比较优势，结论是有。是谁不会算总账啊？

从各方面都论证高峰国铁车完全可开，也是国铁进入现代城市通勤运输的最佳潜入点和练手开始。你在哪个方面能给出无法跨越的困难？

虽然小亨最后告诉我因为结算模式和体制问题，帐务上赚不到钱，那我认，中国什么问题关系到体制问题就抓瞎。不过，这种体制不改，你设想的大量动车上既有线夹在货车中跑通勤更遥远吧！

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 17:34 发表


人们希望随到随走，不是等半个小时来一列25G，因此大便组高密度才最好。

还有，13号线平时不虚糜，我每天都坐13号线，不过方向相反，早上出城到上地，晚上进城回家。

      这是不可能的，平时13号线人少，你感觉还有人是因为平时发车间隔会加大的，十几分钟才一趟。上班一般真就是那么一个小时内人多。固定时段连续发车，其实道理是行的通的，可以小编组，10节。每10分钟一躺，撑死了四五趟，个把小时都过去了，因为这个是单向客流。

       但问题是开行成本，这时候小亨说的是有道理的，车站行政费用比较大，要是挣钱的话，北京局会考虑的。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 20:36 发表

谁假设票价了？！看清楚先，我假设的是车！是因为建设滩涂奢华才导致高票价。

      假设是车？车会很便宜吗？想速度高、性能好，必然要求线路好，都要巨大投入，这些都便宜了车票才可能便宜，至于有人贪污，这是题外话，什么项目上没有奢华和贪污。只可能在人口流动大的场合才会赚钱，而我提问的是西部、落坡岭哪儿没什么人的场合。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 21:53 发表


        你说的很对，小亨的假设错误在于认为长途车也要站站停，必须大编组，这是现在的认识，等到客专建成之后，长途的运输格局会有改变的。动车组的优势是启停快，如果机车轴重较低，拉和动车一样的几节车 ...

         上来就是小亨的错误。我到是觉得我的错误你一个没有明确指出,我提给你回答的问题也是一概回避不说.到底谁对,自有人明白
         你别信口雌黄,我什么时候说长途车要站站停了?而是根据客流适当增加停车站.你找出我说的话来看看,到底怎么说的?新干线希望号也停多少个车站呢?怎么不是东京大坂博多一站直达?因为客流.法国德国的特点是点到点客流集中,而中国和日本的特点是大城市密集.很大的区别.
        再次说明,你要是辩论引用我的帖子讨论就是,一是一,二是二,别篡改我的意思还"栽赃"给我,拜托.
        你先正面回答上面说的地铁的问题吧.动力集中的支持者,去把DF4开进地铁吧.

ddaa2

真遗憾当年城铁13号线没有被扼杀在摇篮里

一篇老文
城市铁路的发展
    城市铁路是解决大城市交通问题的一种有效工具。它具有投资小、见效快、运力大、速度快、污染低等特点，对于解决时间集中、客流量大、运距较长的旅客运输特别有效。目前，在许多发达国家的大城市中，城市铁路已成为城市公共交通的一个重要组成部分。作为世界大城市之一的北京现在还没有城市铁路交通。北京铁路局、北京勘察设计院曾于1995年4月提出《东直门（和平里）开往市郊客车咨询报告》。1999年经各方面的反复论证和可行性研究认为，对既有的铁路线路：京包线的北京北（西直门）――清河（18.2km），东北环线的黄土店――望京（12.7km），望和支线的望京――和平里（9.1km）的线路和站场，进行适当的技术改造，就可形成覆盖北部，连接东西的“倒U型”城市铁路客运通道，目前初步设计该线路全长42.8 km，共设11个车站，建成后将成为全立交、全封闭的电气化复线，列车编组为2动2拖，载客1400人，高峰期间发车时间间隔6分钟，全程行驶约60分钟。据初步预测，该项目总投资为40多亿元。
如果北京有了城市铁路，则有利于将边缘集团串联起来，有利于边缘集团的开发和建设，有利于沿线房地产的开发，更有利于北京郊区住宅的开发和销售。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 20:43 发表

只有中国才去保证最差条件下的事情，因为中国是区间限速制度。日本新干线之所以最高速度低，就是线路闹得，如果非要在如此之差的线路上过分提速，就是高成本低收益，违背资本主义社会原则。欧洲看上去最高速度 ...

      请回答日本研究磁悬浮列车的目的？不要拿应用、资本主义社会原则来开脱，技术还没达到就是没有达到，360不是还在研究中，好像欧洲都是社会主义似的。机车性能跟线路无关，仅仅是一种动车设计能力的体现。你开着宝马在山路跑的不快，不会有人说你的。列车设计速度跟运营是两个概念。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 20:25 发表

又错了，机车+车辆性能太差上高速线速差比动车组大的多（即便少停也一样因为客专可用大坡）
在既有线优势抑制是机车厉害，因为加速性能太差，根本没法塞缝，但是动车组可以。
所以你全然说错

你错，要说几次？普通路上长途车的缝隙就不规律了，乱插还要不要点儿了。你脑子里全是日本动车组好处听不进去。
高速线都跑200的时候，加速度拼的是功率！只要功率不小加速度就能保证。

Nozomi500

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:38 发表


      请回答日本研究磁悬浮列车的目的？

简要的说：
1，东海道新干线日趋饱和，线路标准低，基本不具备提速条件，为了发展有必要修建第二快速通道
2，为了东京和大阪旅行更加快速，以1小时到达为目的。从目前来看，轮轨式铁路已不具备
3，从长期来看，磁浮铁路的优势比轮轨强，是发展方向

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 22:41 发表


你错，要说几次？普通路上长途车的缝隙就不规律了，乱插还要不要点儿了。你脑子里全是日本动车组好处听不进去。
高速线都跑200的时候，加速度拼的是功率！只要功率不小加速度就能保证。

拼的是黏着:L 常识
可以去看看牵引特性曲线.机车能保持最大加速度多长时间~~~~
这不是日本动车的好处,而是全世界动力分散动车的好处,ICE3也是一样.

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:38 发表


      请回答日本研究磁悬浮列车的目的？不要拿应用、资本主义社会原则来开脱，技术还没达到就是没有达到，360不是还在研究中，好像欧洲都是社会主义似的。机车性能跟线路无关，仅仅是一种动车设计能力的体现。你开着宝马在山路跑的不快，不会有人说你的。列车设计速度跟运营是两个概念。

      天啊,还要说多少次.限制因素在线路.另外日本的限制在于噪音.400公里级别的实验车已经出厂了很多年.现在360公里动车实验不是实验能不能跑的到,而是实验能不能经济方便合理,能不能把噪音控制在规定范围内~~~~~~
      拜托拜托拜托,我们,不光是我们,全世界的铁路工作者,不是追求最快,而是追求最好,最适用,最经济.难不成都和大脘里的人似的啊?
      就一个日本动力分散好,怎么就不能承认呢.不理解.到底是不懂技术还是民族情绪作怪?
     再有,千万别在信口开河

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 20:43 发表

      地铁怎么没有跑长途?新干线就是加强版,高速版的地铁.AGV,ICE3在本质上也和地铁相同.不说高速铁路.日本的485,683系和地铁本质也是相同.我回答了你的问题,请回答我吧,为什么动力集中不跑地铁呢?
      再 ...

          还是回归到了速度场合对不对？你这样说，动力分散和动力集中有什么区别，只不过机车减轻重量，能够完全载客，而牵引负载显著下载来提高黏着力，多个重联而已！为什么一头一尾的就是动力集中？为什么多一个动车，少一个车厢就是动力分散？难道主要是看动车能不能坐人来区分的？为什么动力分散不全部动轴，而是要有拖车存在？你如何回答这个问题？

       我已经非常清楚的回答了你所有提到的问题，地铁用动力分散，是因为需要提到加减速，用集中动力黏着限制；为什么不所有都是动车？照你们的理论是动车越多越好。欧系的思路很清楚，就是在找动轴分布多少、启停距离和经济性能的一个折中。在低速大站距的场合动车优势不大，但成本会增加，若增加不大，动车组应该全部动轴才对。

Nozomi500

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:38 发表


技术还没达到就是没有达到，360不是还在研究中

请明确指出这句话是什么意思

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 21:11 发表

这只是在说明长途客流再怎样也只是短途客流的零头，其他的说明不了！

      因此长途搞动力分散体现不了什么优势，在赔本的生意上做文章，不如好好开发城际客流。

ddaa2

其实问题还是比较简单的

就是160-200跨既有线和高速线运行的车是用动车，还使用机辆

不过优劣因素确实很复杂，我目前还没想明白

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 21:02 发表

       现在的车子适应中长途客流都如此吃力,还有多少短途客流和市郊客流呢?根本没有去争取.春节票紧张,黄牛党猖獗,就是因为铁路的能力太小.供需关系不平衡.现在铁路是淡季吸引客流,旺季分流客流.提速是吸引客 ...

       那是季节性的客流，但实际上我已经给你举例子了，亲身精力，北京到上海，到南京，往返都随便买卧铺，而且是在五一十一，平时时候呢？很多快车上座率很低，京津城际也是如此。除了去成都重庆这样的地方，很多车平时很空，过节要累死人。这种时候根本是动车能解决的，而且高峰期的票是长途主要，而长途平时没太多客流，民工学生流，都是节假日的长途。常年呆在北京当然感觉不到了。