京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 22:22 发表

         上来就是小亨的错误。我到是觉得我的错误你一个没有明确指出,我提给你回答的问题也是一概回避不说.到底谁对,自有人明白
         你别信口雌黄,我什么时候说长途车要站站停了?而是根据客流适当增加 ...

         这个站距是多少请问？如果站距大，又有什么太大影响？指望现在北京到广州的车增加停站？？那些小站还是留给城际吧。如果太小不是站站停那是什么？因此长途车讨论既有线动车性能必要性不大，何况还有这么多既有车辆。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:54 发表


          还是回归到了速度场合对不对？你这样说，动力分散和动力集中有什么区别，只不过机车减轻重量，能够完全载客，而牵引负载显著下载来提高黏着力，多个重联而已！为什么一头一尾的就是动力集中？为什 ...

          再跟你强调一次,不要再矫情~~怎么觉得说了半天都是白说,对牛弹琴!
         " 动力分散的主要优势在于性能优势,运用效率高.地铁或者高速动力分散动车根据需要调整动拖比,但是无论黏着,还是起停加速度都带有动力分散的特性,没有人划分种类时候分为动力集中,部分动力分散和全部动力分散吧?这就是理由."
           看到了吧,特性,特性!黏着利用,经济合理等等等等.你就死活动力集中吧,等着法国出来AGV再继续说动力集中好吧.你所有的质疑我们前面帖子都已经解释过,不用我们一条一条找出来反驳你吧

asoya

原帖由 Nozomi500 于 2007-1-18 22:47 发表


简要的说：
1，东海道新干线日趋饱和，线路标准低，基本不具备提速条件，为了发展有必要修建第二快速通道
2，为了东京和大阪旅行更加快速，以1小时到达为目的。从目前来看，轮轨式铁路已不具备
3，从长 ...

     说的太好了，原来是可以提速哦。我还当研究更高速度没有价值呢。

asoya

原帖由 Nozomi500 于 2007-1-18 22:54 发表


请明确指出这句话是什么意思

      这都看不出来，360能跑早就跑了，别说试验车，人家试验车还500多速度呢，还是九十年代的事情。

ddaa2

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:03 发表

       那是季节性的客流，但实际上我已经给你举例子了，亲身精力，北京到上海，到南京，往返都随便买卧铺，而且是在五一十一，平时时候呢？很多快车上座率很低，京津城际也是如此。除了去成都重庆这样的地方 ...

不是这样的吧！看宏观统计数据铁路运输的峰谷差别并不大，当然春运这个峰上不去是能力限制。。。

请看这里http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=177078

Nozomi500

回183，184楼：
请不要片面的理解别人发言，不要把别人发言所表达的意思分开来看，更不要曲解别人的发言。
要反驳你在184楼的发言只须看前贴，Hakutaka已经说得很清楚了。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:06 发表


         这个站距是多少请问？如果站距大，又有什么太大影响？指望现在北京到广州的车增加停站？？那些小站还是留给城际吧。如果太小不是站站停那是什么？因此长途车讨论既有线动车性能必要性不大，何况还 ...

　　你要问的是什么站距？新干线吗？希望号东京出来就是品川，７公里，然后新横滨．
　　北京到广州的车，保定，石家庄，邯郸，安阳，新乡，郑州．．．．衡阳，郴州，韶关都可以停车．指望一个车全拉北京到广州的客流啊？能有多少？一天就一对的话，高速价格又不便宜，为什么不去做飞机？你还是系统研究一下高速铁路的客流和客运组织再说吧！长途车多停，就是为了吸引客流．动力分散，不仅可以增加列车密度，还可以减少起停时间．好处明白人都明白，你这样坚持不明白的人解释了也是不明白．反正现在铁道部的技术专家逐渐都已经转过来了，你还可以坚持你的观点，这是你的自由．

　　这么一个帖子写了快２００楼了，一个意思的话说了好几遍，真是没有必要争下去了．还是我的话，大家的意思都互相理解了，谁也谁不服谁的．愿意研究的人，回去仔细看看前面帖子，记录记录．不愿意的人也只能是打嘴仗．这个争论没有必要继续下去了．帖子里是说不清楚了．如果有机会见面可以仔细讨论．
　　懒得说了，睡觉！我个人建议你多看些基础的书，多研究研究国外高速铁路．在来争论的好。不懂不是错，都在学习提高．但不懂还大唱歪理邪说无法让人接受．反正事实会说明一切的．等着吧．祝你期盼的动力集中动车和机车＋车辆早日出现在中国的客运专线上！

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:54 发表
还是回归到了速度场合对不对？你这样说，动力分散和动力集中有什么区别，只不过机车减轻重量，能够完全载客，而牵引负载显著下载来提高黏着力，多个重联而已！为什么一头一尾的就是动力集中？为什么多一个动车，少一个车厢就是动力分散？难道主要是看动车能不能坐人来区分的？为什么动力分散不全部动轴，而是要有拖车存在？你如何回答这个问题？...

我个人的理解，某种意义上，这个问题hakutaka应该回答过了，除了 特大坡度/恶劣气候/人为破坏 之外，黏着限制不需要作为问题加以考虑的就是动力分散（的优点）

所以重联也可以认为是动力分散，只要符合这个条件。但是，如果客流比较大，编组相应变大，要重联多少辆机车才能实现呢？起码2%无限长坡道定速走上去。

拖车当然要比动车便宜，而且噪音低，实现前诉这个要求了，没有必要苛求动力“更加”分散。另外，动轴多一些也有好处，再生制动效率更高，更节能，日本很多动车组接近全动车（8：2，10：2之类），北京地铁2号线是全动车。

我已经非常清楚的回答了你所有提到的问题，地铁用动力分散，是因为需要提到加减速，用集中动力黏着限制；为什么不所有都是动车？照你们的理论是动车越多越好。欧系的思路很清楚，就是在找动轴分布多少、启停距离和经济性能的一个折中。在低速大站距的场合动车优势不大，但成本会增加，若增加不大，动车组应该全部动轴才对。

如果是夜行卧铺直达车，动力分散确实没有什么优势。但日间不停站长途车（不知道您怎么定义，我觉着怎么也得一千多公里吧，几百公里该叫城际了），个人认为市场不大，有多少人没事做大半天车？那么高速机车的利用率是不高的，车体就不用说，闲了。这样的话似乎不如研制坐卧两用动车组来得经济。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:11 发表


      这都看不出来，360能跑早就跑了，别说试验车，人家试验车还500多速度呢，还是九十年代的事情。

　　５００是怎么跑出来的？两个机车一个车辆，比功率是多大？除了实验性质，有实际应用价值吗？还是要说，速度快就是好的吗？片面，主观．
　　

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 22:52 发表

      天啊,还要说多少次.限制因素在线路.另外日本的限制在于噪音.400公里级别的实验车已经出厂了很多年.现在360公里动车实验不是实验能不能跑的到,而是实验能不能经济方便合理,能不能把噪音控制在规定范围内 ...

       你们的脑海里面总是首先在认为我们在否认动力分散，我已经说过很多次了，千万别跟我讲动力集中和分散的区别，这些最基本的问题无需重复，这些不是绝对的，机车到动力分散的过程是逐步的，一头一尾，后来中间增加，后来在在增加动车，到了一个经济配比的时候就确定下来。机车只不过是拖多托少的问题，机车就是动车，还要我重复吗？

       还有，我强调的是技术实力，日本新干线多少年了，法国德国才多少年？法德也在搞动力分散，如同我说的那样，逐步动车，在这种情况下，别人已经后来居上，只能说明是实力的差距。请不要在反复认为我在否认动力分散好处了，拜托再拜托，我说的中心思想在于不信任日本的技术——到中国来的技术——再看看本贴的标题，高铁一开工就可能新干线。你能搞动力分散，别人一样可以，而且别人在动轴少，轴重大的时候，都实现了高速，何况对下一步技术的储备。别人机车都跑到了357，这是实力，并不是我在这儿鼓吹动力集中。

铁路小亨

原帖由 Redbee 于 2007-1-18 23:19 发表
如果是夜行卧铺直达车，动力分散确实没有什么优势。但日间不停站长途车（不知道您怎么定义，我觉着怎么也得一千多公里吧，几百公里该叫城际了），个人认为市场不大，有多少人没事做大半天车？那么高速机车的利用率是不高的，车体就不用说，闲了。这样的话似乎不如研制坐卧两用动车组来得经济。

这话对的很
     其实怎么说呢,夜间卧铺长途,如果用动力分散很麻烦.至少车内噪音就不好控制.所以看,欧洲,日本的夜间长途很少用动车,还是传统的机车+车辆.比如欧洲米兰~巴黎列车,日本的夜行长途列车.特别的，日本曾经有583系卧铺动车,但是发展很少,现在接近淘汰.而机车+车辆的长途列车依然存在,还有不少市场.因为日本国土小,通常一个晚上都能到达,因此速度不快(比如京都~大板~神户段,223系动车跑130,而机车+车辆只跑80,慢慢悠悠晃悠,不着急)
    咱们国家的卧铺动车,我冷眼旁观.不觉得一定好.这还是我的观点,没有一个是一定好的,我们不是要最好的,而是要选择最合适的!
    期待中国夜行动车的运用结果

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:27 发表


       你们的脑海里面总是首先在认为我们在否认动力分散，我已经说过很多次了，千万别跟我讲动力集中和分散的区别，这些最基本的问题无需重复，这些不是绝对的，机车到动力分散的过程是逐步的，一头一尾， ...

       行.都明白意思了,就别争了.不过关于动力分散车的发展,建议你可以看看<新干线,日本的高速铁路>这本书.书前面对于动力分散的产生和发展写的很好,可以去参考.
       这个问题就说这么多吧.扯的确实太多太远了.呵呵,可以总结出很多篇论文了

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:06 发表


         这个站距是多少请问？如果站距大，又有什么太大影响？指望现在北京到广州的车增加停站？？那些小站还是留给城际吧。如果太小不是站站停那是什么？因此长途车讨论既有线动车性能必要性不大，何况还 ...

那么达成共识的，需要频繁停站的车，动车有绝对优势。后边讨论大站距长途问题。

就这个例子，北京-广州。夜间不停站直达最有竞争力，白天开车么，不会有几个人从头做到尾的（特指票价较贵的高速车），不需要太多，花得起钱的搭不起时间，搭得起时间的花不起钱。过小的市场是否有必要专门研制装备高速机车是个问题。

坐卧两用动车组可能是更经济的解决办法，晚上卧铺直达，白天大站停，甚至站站停坐车送回去。既负责少量日间超远（京-广）客流，又兼职中短途城际（比如，郑州-石家庄之类），保证一定的上座率。

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 23:22 发表

　　５００是怎么跑出来的？两个机车一个车辆，比功率是多大？除了实验性质，有实际应用价值吗？还是要说，速度快就是好的吗？片面，主观．
　　

       我已经非常清楚的告诉你，你提到400的试验车，我也提到这是试验，没有运营一样没意义没价值，当机车轴重如此的时候，都能跑出这个速度，还是九十年代初，你对此还能说些什么？除了佩服没别的，这是实力。用轴重很轻的动车跑那个速度有什么稀奇？

     再说了，速度不快要你新干线、TGV、ICE做什么。还不如马拉车呢。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:27 发表
我说的中心思想在于不信任日本的技术——到中国来的技术——再看看本贴的标题，高铁一开工就可能新干线。你能搞动力分散，别人一样可以，而且别人在动轴少，轴重大的时候，都实现了高速，何况对下一步技术的储备。别人机车都跑到了357，这是实力，并不是我在这儿鼓吹动力集中。

这个就更奇怪了，为什么独独不信任日本的技术？我想听感情之外的原因。

动轴少，虽然再生制动效率低，只要黏着没问题也可以忍了。轴重大就不可理解了，轴重大，意味着维持一定的比功率就要更大的总功率，浪费能源。再者轴重越大，同等速度下对轨道损害越大，工务代价越高昂，应该是能减则减才对。

从来都没有人说，欧洲国家没有本事搞出来动力分散。是他们较小的人口密度，更好的地形条件，使他们对车辆性能的要求没有日本那么极端，所以下的功夫也相应地少。非常可惜的是，中国不是那样的国情。

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 22:47 发表

拼的是黏着:L 常识
可以去看看牵引特性曲线.机车能保持最大加速度多长时间~~~~
这不是日本动车的好处,而是全世界动力分散动车的好处,ICE3也是一样.

启动的时候确实拼黏着和电机，200的时候黏着就不是主要问题了。
不用看，我画过。看好我讨论的话题，不是起停加速度，是跑起来的加速度，恒功范围内就是拼功率，但动车组在恶劣天气条件有优势，因为阴雨和树叶极大降低了黏着系数，最低限度低到0.05。
通常情况就不同了，9600KW 19吨轴重的机车，200的时候最大牵引力171KN，速度200的时候，干燥不下雨黏着系数可以达到0.2+（SNCF数据）， C0-C0的架子受轴式影响会小一点，但计算下来能满足额定功率下的不同速度的最大发挥。
最简单的想法...........进入额定功率工作区间，正常环境下机车是被设计能够发挥额定功率的，那么速度定了，牵引力自然定了，不然就是机车设计不合格了。
请不要再提动力分散的好处，没人否定他的好处..........

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-1-19 00:57 编辑 ]

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-18 23:31 发表

那么达成共识的，需要频繁停站的车，动车有绝对优势。后边讨论大站距长途问题。

就这个例子，北京-广州。夜间不停站直达最有竞争力，白天开车么，不会有几个人从头做到尾的（特指票价较贵的高速车），不需 ...

      说的很对啊，问题就在于中国的站距比较长的，短途客流不再与中间小站，比如北京到天津。其实我的意思在于，机车牵引也好，集中动力也好，动力分散动轴多少比例也好，均有其应用场合，不是说最好的就是最适合的，更何况根本无法忽视现有这么多的车厢存在，在动车组的产品中，集中和分散是相对的。结果被他们认为是俺在鼓吹动力集中，不知道他们从哪儿得到这个结论的。我自己想了很久，应该是表达了人家动力集中的时候都能跑那么高速度，说明别人的实力强的时候，遭到了误会。

      这个帖子该停了，在动力分散的立场上，再次表态，是显然而且必须支持的，但是个人并不太信任日本来到中国的技术，再好那是人家的，各种车的品质对于中国来说是个考验，原车好坏跟我们无关，关键是能否从中学到东西。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-18 23:41 发表

这个就更奇怪了，为什么独独不信任日本的技术？我想听感情之外的原因。

动轴少，虽然再生制动效率低，只要黏着没问题也可以忍了。轴重大就不可理解了，轴重大，意味着维持一定的比功率就要更大的总功率， ...

       首先，动车还刚刚到中国，在没有在同一平台的比较情况下，我们只能通过别的来推断。技术是人掌握的，脱离人考虑技术，那算了，直接买好了，他的技术跟我们无关，做事先要做人，日本人做不好，活该这些年被鄙视，其实不乏很多不错的日本人，其实一直在努力，最后都郁郁而终，这是感情话题。造成对日本的技术不太信任，尤其是重大项目的时候，如果不是吃了很多亏，不会是现在的情况。在工业领域，真的很少见日本的东西是最好的，选择也是性价比不错，日本相机我照样用，电池我照样用。在外企和外企的同仁们的很多感觉也是这样，对日企并不信任和满意。而老外对日本的东西感冒的很少，大型项目上进口器件基本不会考虑日本的。新干线在其他国家没有什么业绩，一是客流人口问题，设计理念不符合，二是信任问题——技术和人品。除此之外，没办法解释。

      另外轴重问题勿重复了，意思是说轴重的时候都能跑得很好，只能说明人家实力强，仅此而已。如同有个人背着一个人跑得比你还快，不是说他背人是好事，而是说明人家比你强。

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 23:30 发表

       行.都明白意思了,就别争了.不过关于动力分散车的发展,建议你可以看看<新干线,日本的高速铁路>这本书.书前面对于动力分散的产生和发展写的很好,可以去参考.
       这个问题就说这么多吧.扯的确 ...

           其实从这么多讨论来讨论去的结果，我们发现，归根结底是对日本技术的好感与否问题，如果从动力分散来说服我恐怕没有希望，因为动力分散优势很清楚。但是在中国必须面对现实，一蹴而就是不可能的，任何发展都是个过程，我们感谢刘部长带来的跨越发展，走出了第一步，这是其一；其二，通过欧系技术和日系技术对比，我们发现，欧系技术用听起来劣势的技术屡屡炫耀于世，除了佩服，我没有别的。

        大家可以说动力分散技术好，但不要等同于日本技术。羡慕的是别人的技术，期望的是中国铁路的未来自主前进。

阿林

看到还有同仁一同冷眼旁观卧铺动车，很高兴~

在未来的城际铁路交通中，我只信赖分散动车，高速车用CRH积累的技术，常速车用北京地铁积累的技术，一样一样用上来。至于超级长途卧车，DF11G这样的机车牵引更好一些；又或是一夜直达的卧铺车如果真要动车化的话动力集中式或许是这个舞台上真正的主角。我希望中华之星之流最终是派这个用场。

另外我认为用大量的泡沫星子试图掩盖反日情绪是一件很没有营养的事情。