京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 11:32 发表

此话严重外行！日本计划研发的360的车，只运用在线路条件相对好的东北新干线上（间距4米3，曲线半径个别除外4000米起，隧道75平米程度），当然在材料的制约下实际能达到最高速度要考虑线路条件。法国线路好在 ...

      不要动不动外行，说来说去就是说日本列车车现在的最高速度归咎于线路不行是吗？日本正在研发的车能跑到360，什么是最高速度，含义是难道是指最差的条件下？？难道日本敢说，我们现在设计360的车是因为日本线路不行，要是放欧洲的路跑，早轻松就400了？没那么简单吧，不要把运营速度及旅行速度和设计速度混淆了。

        我提这个说法，意思是欧系的基础很强劲。要是法德有那样的客流，一样会逼得他们去研究更好的车，这几年欧系不又开始折腾了吗（小亨说的），关键是个认识、重视与否的问题。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:08 发表


         你总是认为中国在这方面跟日本能力一样，要是一样早就不是现在的局面了。现在修个地铁轻轨就花很多钱，日本跟中国的都市圈子模式不太一样，他们现在的发展，基本形成了成熟的都市圈，东西很窄，他 ...

谈客运看人口看密度，看分布，看需求，自然都相似。要学会宏观微观统筹地看。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 11:36 发表


滩涂奢华，当然高票价把客流吓跑，如果现在来看0系的造价那样，票价完全可以不动嘛。当然更主要的是那边最适合直流传动的常速分散车来承担近郊输送。在中国和日本一样，只要票价合理，不愁没人。
山手线分 ...

      唉，有句话说得是：谁叫你生在中国。别总是首先假设票价合理了，假设的前提不存在，哪有可能的结果呢。

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 16:59 发表


现有短途、市郊的关键问题不是成本高，是没人坐！你看北京西、丰台的那些通勤车上了几个人

回龙观的客流需求你再否认那就真是睁眼说瞎话了

什么模式，怎么高？

找台限制的调机拉个20km多少钱？ ...

当然没人坐，时间不合适，手段不合适，能有人做才见鬼，拿这个例子来说明，刚好给你帮倒忙！如果说北京站单独出个站台（放在东便门侧）发丰台，云冈方面的普通，用地铁的面包，1小时6对，你看有人坐没有！

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 17:16 发表


13号线扩编到8辆，啥事儿都搞定了

不足够！不过看你怎么算的，看看为什么山手线=11辆，常盘、横须贺都是15辆（车体比北京（19*2.8或2.6）的大：2.89米*20.5米）。他们可没有平行的公交车！北京如果轨道交通也这样，时间上全然没谱的并行干线公交车（345快等）完全可以省略，而由于规模出来，铁路的效益理所应当更好。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:32 发表


      唉，有句话说得是：谁叫你生在中国。别总是首先假设票价合理了，假设的前提不存在，哪有可能的结果呢。

谁假设票价了？！看清楚先，我假设的是车！是因为建设滩涂奢华才导致高票价。

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 16:35 发表



进站怎么要10分钟？
出站的话，你觉得国铁西直门站、13号线西直门站换2号线时间有区别么？

怪了！ok，我修改，不用25G，上动分车每天来回跑，肯定赚钱，OK？

真是怪事，这种明摆着赚钱的事情怎 ...

10分钟算客气的！因为入出口小，为长途设计的，长途乘客不在乎慢10分钟，通勤的就在乎。国铁西直门出站到地铁口10多分钟还得连跑带颠否则到不了，都给你按客气说的。

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 12:33 发表

   如果你觉得这个有道理,你就回答我之前问asoya的问题吧,如果机车+车辆便宜,为什么地铁用动车?你怎么不用SS9G啊?如果ALSTOM觉得便宜,让他们把法国地铁和国铁全改成机车得了.干吗还要动车化?那大腿都能想明白的问题.

        应用场合不同，反过来问一句，地铁为什么不去跑长途？把全世界的机车全枪毙了是不是更好呢？地铁需要平凡启停，再说了，地铁也不是节节都有动力，动车组也不是所有车厢都有动力，照你那么分析，动车组，所有的车厢都应该是动轴的才最好，问题是那样真的经济和有必要吗？发展动车的原因是集中动力的黏着限制，当动车的黏着足够的时候，没有必要全部都动车化。能省成本就省。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:08 发表


         你总是认为中国在这方面跟日本能力一样，要是一样早就不是现在的局面了。现在修个地铁轻轨就花很多钱，日本跟中国的都市圈子模式不太一样，他们现在的发展，基本形成了成熟的都市圈，东西很窄，他 ...

      你的观点在论坛里基本是特例独行了,用"顽固不化"形容不过分.你可以先查看我们白天讨论的所有帖子,对你这个观点进行过解释.看完再来说吧
      我们不是说现在就一定把所有车都变成动力分散动车,而是要有这个发展趋势,自然淘汰机车+车辆的模式.至于原因已经说的很清楚了,看以前帖子就可以了

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:29 发表


      不要动不动外行，说来说去就是说日本列车车现在的最高速度归咎于线路不行是吗？日本正在研发的车能跑到360，什么是最高速度，含义是难道是指最差的条件下？？难道日本敢说，我们现在设计360的车是因为 ...

只有中国才去保证最差条件下的事情，因为中国是区间限速制度。日本新干线之所以最高速度低，就是线路闹得，如果非要在如此之差的线路上过分提速，就是高成本低收益，违背资本主义社会原则。欧洲看上去最高速度标称较高，也是因为线路环境好，标称那么高不会过多增加成本而以。我推定车辆确定的前提下线路本身影响车速的理由很清楚，你觉得不对你可以尝试去反驳。但是作为日本它不可能说你说的那种话，因为没有意义，他研发的车就要在那条破线上跑！而之所以敢于在东北新干线研制360速度运营的车，也是因为东北新干线比其他的线路条件好，我也列举过了，不看就没办法了。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:40 发表


        应用场合不同，反过来问一句，地铁为什么不去跑长途？把全世界的机车全枪毙了是不是更好呢？地铁需要平凡启停，再说了，地铁也不是节节都有动力，动车组也不是所有车厢都有动力，照你那么分析，动车 ...

      地铁怎么没有跑长途?新干线就是加强版,高速版的地铁.AGV,ICE3在本质上也和地铁相同.不说高速铁路.日本的485,683系和地铁本质也是相同.我回答了你的问题,请回答我吧,为什么动力集中不跑地铁呢?
      再次重复,不是要马上枪毙所有机车,而是要有一个发展的趋势,动力分散动车取代机车的趋势,特别是大运量的铁路输送,高速铁路和市郊铁路.原因还是上面说的,看以前帖子,说的很清楚

asoya

原帖由 <i>ddaa2</i> 于 2007-1-18 13:25 发表<br />
好热闹，这其实牵扯到高铁的运营问题了，前一段刚把路线搞清楚，运营正在研究中，看大家讨论那么激烈，我也把自己一些不成熟的想法先抛出来。<br />
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未来长途客运：<br />
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先规划速度等级：<br />
A级客专：330km 240km，预 ...

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铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:40 发表

再说了，地铁也不是节节都有动力，动车组也不是所有车厢都有动力，照你那么分析，动车组，所有的车厢都应该是动轴的才最好，问题是那样真的经济和有必要吗？发展动车的原因是集中动力的黏着限制，当动车的黏着足够的时候，没有必要全部都动车化。能省成本就省。

      这话简直外行到了极点.对动力分散的本质几乎一概不知.动力分散的主要优势在于性能优势,运用效率高.地铁或者高速动力分散动车根据需要调整动拖比,但是无论黏着,还是起停加速度都带有动力分散的特性,没有人划分种类时候分为动力集中,部分动力分散和全部动力分散吧?这就是理由.
      正是无数机车专家和你一样顽固的抱着动力集中生怕动力分散抢了饭碗.其实从最开始的帖子可以看出来,你并不是支持动力集中,反对动力分散,因为开始的帖子里看出来你连这两种模式的本质不同都没有太搞清楚.更多的就是反对日本模式,支持欧洲模式.一样的话都说了很多遍了,真的懒得再费口舌.等着事实的验证吧

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:40 发表


        应用场合不同，反过来问一句，地铁为什么不去跑长途？把全世界的机车全枪毙了是不是更好呢？地铁需要平凡启停，再说了，地铁也不是节节都有动力，动车组也不是所有车厢都有动力，照你那么分析，动车 ...

不就中国的地铁和国铁老死不相往来，不跑长途么？！日本就甭说了全混了（私铁著名的4社直通，车都撒出去小200公里了，即便在北京看来也不叫短途了），即便在欧洲，甚至有轨电车进入既有线抛出相当长的单程距离都很正常。剩下的对比你的话你自己yy吧。
动车组当然不全动轴，但是我之前说过，只要进入分散动力领域，黏着就淡化，进入强动分领域，除非连续陡坡（必须35以上）黏着基本不考虑。但是这个跟坚持动力集中还是有本质区别的！

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 17:47 发表
平峰不虚糜，人的代价就是等10分钟。

我反复说了，就是早晚最高峰的20-30分钟那一段时连发两趟车，10分钟间隔。人到买票即上车，在车上有座位等10分钟，比在寒风的城铁站站着等车5分钟总舒服吧？也没有车到站 ...

你还是没学会算账。普通人是要看总时间的，虽然最坏情况等10分，但是如果公交车3分单程最少30分，地铁单程15分，那还是会来等车的。10分钟根本不是什么地狱，有谱有盼头，这方面看来比公交车好多了

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 13:34 发表

你看看北京站，如果接发的都是分散车，效率能提高多少，现在会窝进很多机车！这样造成的浪费你就不提了？！你考虑得太少了，很显然……

       现在效率是不高，但现在的车子应对客流其实容量早就够了，每年春节都是黄牛话题，都是票贩子捣腾起来的，很多人靠这个发财。另外一个就是节日的客流太猛，平常的时候呢？直达特快开这么久，上座率欠缺的情况很多，神州号，常常有很多车厢没人，而周末还有站票。有几次十一五一去上海或者旅游景点，总觉得没票，怎么只能买到硬座，其实以上去都有卧铺。现在架开了这么多车，应付容量是足够了，想要吸引更多客流必须提速。

        主要还是动车能提速，现在的容量很多时候都比较充裕了。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:55 发表


       现在效率是不高，但现在的车子应对客流其实容量早就够了，每年春节都是黄牛话题，都是票贩子捣腾起来的，很多人靠这个发财。另外一个就是节日的客流太猛，平常的时候呢？直达特快开这么久，上座率欠缺的情况很多，神州号，常常有很多车厢没人，而周末还有站票。有几次十一五一去上海或者旅游景点，总觉得没票，怎么只能买到硬座，其实以上去都有卧铺。现在架开了这么多车，应付容量是足够了，想要吸引更多客流必须提速。

主要还是动车能提速，现在的容量很多时候都比较充裕了。

       现在的车子适应中长途客流都如此吃力,还有多少短途客流和市郊客流呢?根本没有去争取.春节票紧张,黄牛党猖獗,就是因为铁路的能力太小.供需关系不平衡.现在铁路是淡季吸引客流,旺季分流客流.提速是吸引客流的方式,也是扩大铁路能力的方式.
      另外,必须强调的是,动车的出现是为了提效,不仅仅为了提速.机车模式也可以实现200公里,但是效率低,经济性差,所以选择动车.而如果全面动车化的话,客车间隔可以压缩到3~4分钟,如此能力的提升是翻倍的.不仅可以缓解高峰客流,还可以吸引中短途客流,开展市郊运输,全面提高铁路效益.动车的采用,绝对不仅仅是速度这么简单

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 14:28 发表


我说的都是指长途客运，国铁目前最关注的市场，城市铁路和城际铁路对于中低速度动车组的需求另当别论。

如果一条线路的客流真的大到需要动车组穿梭运行的程度，为何不搞电气化呢？这也是我认为短途内燃动 ...

说得很好，我就是这个看法，完全相同。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 20:55 发表


       现在效率是不高，但现在的车子应对客流其实容量早就够了，每年春节都是黄牛话题，都是票贩子捣腾起来的，很多人靠这个发财。另外一个就是节日的客流太猛，平常的时候呢？直达特快开这么久，上座率欠 ...

这只是在说明长途客流再怎样也只是短途客流的零头，其他的说明不了！

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 20:32 发表

当然没人坐，时间不合适，手段不合适，能有人做才见鬼，拿这个例子来说明，刚好给你帮倒忙！如果说北京站单独出个站台（放在东便门侧）发丰台，云冈方面的普通，用地铁的面包，1小时6对，你看有人坐没有！

怎么给我帮倒忙？那些铁路通勤车没人坐
30万人口的睡城上下班高峰，家门口和地铁并行的国铁站还没人坐？

你是指东打西啊？