京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 15:46 发表

再怎么灵活调度，你得有预备线吧，尽头站换向机车窝里边你怎么优化也调度不出来的，撞墙从另一边出么？！说话要想清楚再说！机走线，还有为了迅速换挂机车的引入线等等都是附加投资，都要算入机车的拥有成本， ...

数数看中国一共几个尽头站？谁没想清楚？

机车模式当然有自己的劣势，问题是现有模式都是机车，各种设施和线路都是配合机车搞的，已经投资完了..........

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:36 发表

两个事,一个是最早痛恶两个老死不相往来的似乎是我,:lol 记不太清楚了,这个不重要.
在就是你后面说的绝对不可行.几个事情,成本太高,收益太低,组织客流不便,上下车不便,增加北京站现有压力,换乘不便等等,呵呵 ...

以前我核算过成本和收益，绝对赚钱，具体推算过程现在找不到了
成本无非就是黄土店站翻修，能花多少钱，安排检票能力就行，候车都不用，能花几个钱。

2对车进北京站能怎样？别的车后挪一点点就行了

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 14:28 发表


我说的都是指长途客运，国铁目前最关注的市场，城市铁路和城际铁路对于中低速度动车组的需求另当别论。

如果一条线路的客流真的大到需要动车组穿梭运行的程度，为何不搞电气化呢？这也是我认为短途内燃动 ...

这里有一个事，就是有些线路受条件制约不能电化，但是希望提速，这个时候内燃分散动车组就哟用武之地了。比如说关沟：由于古迹和限界限制，不能电气化也最好不要大煞风景。那么这个时候，为了收集去旅游区的客流，就可以用动车组实现关沟大幅提速（线路不动）。这是因为分散动车组（全动，参考kiha187摆式列车）黏着利用抑速制动充分不用担心放羊，同时轴重小线路载荷低，功率大破道速度快，上下山速度均一化可能（关沟上下60km/h,现行上山45以下下山25以下），高密度追踪可能，平原地区按130km/h运行，将比公交车有巨大的竞争力。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:50 发表


没有说13号线不要，我是说弥补潮汐式客流对13号线造成的烦恼：高峰挤死，平时空空。

13号线最主要的客流就是回龙观进城上班的平民们，早上上班空调座位直达西直门和北京站再倒2号线比13号线舒服很多。

成本,还是成本.铁路这么运营成本太高,他得不偿失,怎么会开这个车呢~~~~~
没有规模,铁路就难挣到钱

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 15:57 发表

这里有一个事，就是有些线路受条件制约不能电化，但是希望提速，这个时候内燃分散动车组就哟用武之地了。比如说关沟：由于古迹和限界限制，不能电气化也最好不要大煞风景。那么这个时候，为了收集去旅游区的客 ...

我一直觉得昆河跑这个最NB，京张也行，都是百年老线。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:40 发表


没你想想得那么简单，上地的客流不要啦？回龙观的人都去西直门？半个小时等来一趟25G你愿意？

所以根本就不能用25g，这车是长途对应，短途上不去下不来。不信，把地铁也改2个门实验下。
此外，这个牵扯差别服务问题，13线是各停，现在缺的是特快。

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:57 发表

成本,还是成本.铁路这么运营成本太高,他得不偿失,怎么会开这个车呢~~~~~
没有规模,铁路就难挣到钱

能用多少成本，出了车站，找两节备用车底就行，规模更是不成问题，

铁路当年可以有事没事开些出了车迷没啥人做的郊游列车玩儿，30万人的回龙观睡城填不满一列车？

herroyuy

还有......ddaa2同志，你那个新车表格，美国内燃的轴功率是不对的，不能拿功率直接除轴数，因为那个功率是柴油机的输出功率，经过发电机要有折扣的，折扣大约10％。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:55 发表


以前我核算过成本和收益，绝对赚钱，具体推算过程现在找不到了
成本无非就是黄土店站翻修，能花多少钱，安排检票能力就行，候车都不用，能花几个钱。

2对车进北京站能怎样？别的车后挪一点点就行了

机车车辆的折旧,牵引调配,人员(铁路车辆有列车员)等等.挣钱可不是容易的事情.
现在北京站早上已经是到发线饱和了.呵呵,咱们的模式对到发线的占用太厉害.让别的车晚一点,那"成本"可就高了,呵呵.

ddaa2

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 16:04 发表
还有......ddaa2同志，你那个新车表格，美国内燃的轴功率是不对的，不能拿功率直接除轴数，因为那个功率是柴油机的输出功率，经过发电机要有折扣的，折扣大约10％。

收到

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 14:53 发表


但货车启动更慢啊

黏着限制摆着呢，轴重一样，启动牵引力差别不会太大，折算到每个车差异非常小

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 16:03 发表

所以根本就不能用25g，这车是长途对应，短途上不去下不来。不信，把地铁也改2个门实验下。
此外，这个牵扯差别服务问题，13线是各停，现在缺的是特快。

开的就是直达特快，2个门也没妨碍：
上班最高峰安排2列车，10分钟间隔

检票后即上车，没有站内候车过程，人陆续到，因而不是爆发式的

西直门扩建了那么多站线，到站10分钟慢慢下又如何？其实2分钟下车就够了。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:15 发表


我相信随着广珠城际铁路的投入运用，国铁时速120-160的常速分散电动车组马上就会搞出来的，绝不会非200及以上不搞的。

我和你的观点一样，支持铁路客运优先发展电动车组，对于市内、市郊通勤客运铁路最好 ...

京张如果当成13号线，未必需要大改，但是首要的就是要摒弃国内的一种错误观点：地铁必须豪华，车站必须[email=$^@#&%]$^@#&%[/email]#。如果按照京张的大编组，中间增加地面车站（无配线），甚至不用复线化就可以用。必须要改的是信号，单线大小自动闭塞（大的给国铁小的给地铁，大的800米间距小的200米间距）是起码的要求。电气化可做可不做，不做就上内燃分散动车（以日本的实践来看，kiha187,kiha283这样的内燃分散动车性能甚至好于电车），北边兼跑八达岭。线路只要稍微整备就按130跑（国铁机车仍然限102和92）……当然，最好是复线上移动闭塞。

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 16:06 发表

机车车辆的折旧,牵引调配,人员(铁路车辆有列车员)等等.挣钱可不是容易的事情.
现在北京站早上已经是到发线饱和了.呵呵,咱们的模式对到发线的占用太厉害.让别的车晚一点,那"成本"可就高了,呵呵.

.......................-_-!

你这么说有些属于钻到牛角尖里拔不出来了，这种车用得上几个专业列车员？黄土店站临时拉几个人负责开门就可以，来回才一小时，再安排几个检票人员即可。

用些备用车体跑经营，不比做那些T车体基本空车拉到郊外停一天这种事情浪费吧？

如果国铁连这么简单的赚钱生意都高不听的话，你们主张的国铁地铁一体，国铁介入城市通勤运输岂不是可笑至极？

这是最简单最简单的生意了！

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-1-18 18:07 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 15:53 发表


数数看中国一共几个尽头站？谁没想清楚？

机车模式当然有自己的劣势，问题是现有模式都是机车，各种设施和线路都是配合机车搞的，已经投资完了..........

那可不一定！如果不需要那部分，本来可以改变布局让那块地做更有益的事情，而不是拿来调动机车

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 15:16 发表


部分保留意见，对于4线，长途车快车到最后就2种跑法，一个是200的车上高速，一个是200的车上普通线。但哪种都不爽，普通线混跑问题，高速线和300－350的车车速差别太大，所以我开始就说主要是线路问题，说白 ...

什么逻辑？！200的机车就不牙碜了？！你是让他上高速线？那样速差更大，上普通线，不还是跑不了200么？！如果你说能跑，那么200车组为什么不能跑？！所以，最牙碜的是机车而不是动车，动车大不了降速，但是性能那里摆着呢，扣除小效率高。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 16:19 发表

那可不一定！如果不需要那部分，本来可以改变布局让那块地做更有益的事情，而不是拿来调动机车

行了，全国就那么几个，本来就不需要讨论。

北京站这个尽头站一点儿意义都没有，尽头站车头对这站房才好，增加很多站台空间。不知道当年北京站为啥修成这样，历史问题？

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 16:16 发表


.......................-_-!

你这么说有些属于钻到牛角尖里拔不出来了，这种车用得上几个列车员？0人其实也没问题。黄土店安排几个检票人员即可。

用些备用车体跑，不比那些T车体基本空车拉到郊外 ...

不是他钻牛角尖，是你考虑欠周全，丢东西太多。
选择什么交通方式，作为乘客来讲是有条件的，但通勤通学起码要快捷。你是用30分钟把人丛昌平拉过来了，公交车要66分，结果你进展开始就用了10多分，出站10多分（西直门差不多，换北京站没戏出不来的）你自己算算总时间消耗，还混乱拥挤，谁还坐你？！
这就是所谓差别化服务的基础，你起码要知道乘客的目的。有的希望省钱，有的希望费效比高，有的只希望快速，有的则更倾向舒适等等。大家都有各自的时间段和方式，只有将大块头的要求满足，才能蒸蒸日上的发展！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 16:21 发表

什么逻辑？！200的机车就不牙碜了？！你是让他上高速线？那样速差更大，上普通线，不还是跑不了200么？！如果你说能跑，那么200车组为什么不能跑？！所以，最牙碜的是机车而不是动车，动车大不了降速，但是性 ...

我说了，不管上哪线，都不爽。
高速线上机车和200的动车组都跑200，速差一样。
上普通线，都受限制，但动车的优势被限制的厉害。
200的动车组当然可以跑，俺从来没说不可以...........
再说那个前提，长途，停站少

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 16:16 发表


.......................-_-!

你这么说有些属于钻到牛角尖里拔不出来了，这种车用得上几个列车员？2节一个够了。黄土店再安排几个检票人员即可。

用些备用车体跑，不比那些T车体基本空车拉到郊外停浪 ...

做这个生意可以,但是要配套相关动车.如果那现在的机车+25G跑,就是得不偿失还效率地下
外送的客车车底,在时间上和客流是相反的,你想想吧