京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 16:31 发表

不是他钻牛角尖，是你考虑欠周全，丢东西太多。
选择什么交通方式，作为乘客来讲是有条件的，但通勤通学起码要快捷。你是用30分钟把人丛昌平拉过来了，公交车要66分，结果你进展开始就用了10多分，出站10多分 ...

进站怎么要10分钟？
出站的话，你觉得国铁西直门站、13号线西直门站换2号线时间有区别么？

怪了！ok，我修改，不用25G，上动分车每天来回跑，肯定赚钱，OK？

真是怪事，这种明摆着赚钱的事情怎么不可行？比开京门小票可笑么？

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 16:34 发表

做这个生意可以,但是要配套相关动车.如果那现在的机车+25G跑,就是得不偿失还效率地下
外送的客车车底,在时间上和客流是相反的,你想想吧

我是说成本根本没有你想象的高，有啥成本啊？照你这么说，所有普客全停算了。

比这种浪费的事情多太了。

再说，开这车又不是免费的公益车！

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 16:31 发表
还混乱拥挤，谁还坐你？！

这就是所谓差别化服务的基础，你起码要知道乘客的目的。有的希望省钱，有的希望费效比高，有的只希望快速，有的则更倾向舒适等等。大家都有各自的时间段和方式，只有将大块头的要求满足，才能蒸蒸日上的发展！

怪事了，混乱拥挤的是345还是列车？？？？？？

无论是345还是13号线，人们最不满的就是高峰的拥挤，这难道不是主要矛盾？？

“大家都有各自的时间段和方式，只有将大块头的要求满足”，你是不坐公共交通工具上班的人？不知道上班高峰就那20多30分钟么？

在那上班最高峰缓解13号线的压力，怎么没有希望，没有发展？

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 16:39 发表


我是说成本根本没有你想象的高，有啥成本啊？照你这么说，所有普客全停算了。

比这种浪费的事情多太了。

再说，开这车又不是免费的公益车！

普客成本就是高！现在为什么普客大面积减少了？就是成本太高
经济上的东西可是非常复杂的

我不是说成本高，是说在现在的模式下成本高．

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 16:48 发表

普客成本就是高！现在为什么普客大面积减少了？就是成本太高
经济上的东西可是非常复杂的

我不是说成本高，是说在现在的模式下成本高．

现有短途、市郊的关键问题不是成本高，是没人坐！你看北京西、丰台的那些通勤车上了几个人

回龙观的客流需求你再否认那就真是睁眼说瞎话了

什么模式，怎么高？

找台限制的调机拉个20km多少钱？每天在睡大觉的车底、机车有多少。你们可以说这种模式陈旧、落后，但是大家都说了，这种既有模式不可能段时间改善，那么在这原有基础上一个局部的小改革、临时改革，只因不是你们极力主张的主流方向就大加驳斥，有意思么？我也没说全用25G去跑以后的京津、沪宁城际。

正是睡大觉的车底、机车太多，早晚拉出来活动下身子骨，不行么？

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:50 发表


没有说13号线不要，我是说弥补潮汐式客流对13号线造成的烦恼：高峰挤死，平时空空。

13号线最主要的客流就是回龙观进城上班的平民们，早上上班空调座位直达西直门和北京站再倒2号线比13号线舒服很多。

13号线扩编到8辆，啥事儿都搞定了

ddaa2

费老半天护搜索词，终于找到，这也是铁路部门仅有的公布成本了：

??为加速全系统与市场的接轨，铁道部在南昌铁路局等四个路局推行运输管理体制改革。１９９９年，南昌铁路局在全路率先成立客运公司。从以往的计划调配部门到今天的市场主体，客运公司再不能免费使用铁路基础设施和服务，而要支付路网使用费等。改革前，铁路职工对列车开行成本心中无数也少有问津。改革后，客运公司的第一件事就是算清成本，不仅要算公司的总成本帐，而且每一趟车次都要有本清晰的成本帐。

??南昌至北京的Ｋ６８次列车在全国率先计算出列车运行趟成本。列车长郭小斌对成本帐倒背如流：Ｋ６８次列车的运行趟成本是１６．２７５万元，其中包括要向铁路其它部门支付的路线使用费７．６５万元、机车牵引费３．３７万元、沿途车站售票费２３５８元、税金及营业外附加费１．２２万元，另外，这趟车还需要开支工资４５３０元、卧具等服务设施费用３１２４元、空调车运行费３８２０元、客车维修费８９０１元、折旧４０１９元等。如此一算，Ｋ６８次列车的上座率必须达到７３％以上才能实现保本目标。


162750：1449KM

1797：16KM

你可以说，长短途不能简单换算。大哥，豪华长途大特快的资源耗用是市郊车能比得么？只要合理调配，全部是平时睡大觉的空余资源充分利用，很多根本就是0。

再来一个不多的披露的，这总算是短途车了吧：

轴承厂包租京门小票的开销是2万/月。
那么就是每天667元。注意是来回往返四趟，虽然铁路觉得不满意不赚钱，那我算600块钱每趟行不？

好吧，那就算每趟成本2000块钱

算下收入，14节编组，上1500人，一样是3元票价，4500元，有赚么？请回答


如果拿备用车底跑来玩儿这还不能赚钱，那你们主张的买动车，又能怎么个赚钱法子？

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:50 发表


没有说13号线不要，我是说弥补潮汐式客流对13号线造成的烦恼：高峰挤死，平时空空。

13号线最主要的客流就是回龙观进城上班的平民们，早上上班空调座位直达西直门和北京站再倒2号线比13号线舒服很多。

还有上地的客流（西线）。

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 17:16 发表


13号线扩编到8辆，啥事儿都搞定了

不知你挤过上班时刻的13号线么？还有那平峰时刻的虚糜浪费呢？

对付潮汐式客流，最好的办法就是请国铁老大哥给点闲置资源跑来玩儿~


还有一点忘了说，做这种事，给铁路的公关形象提升带来的无形资产又是多少呢？

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 17:17 发表


还有上地的客流（西线）。

清河、清华园上下客？

反正这么设想主要是缓解睡城回龙观进城的巨大压力（这是主流），分流了13号线也好过不少，弥补北京规划的严重失误。

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 17:20 发表


不知你挤过上班时刻的13号线么？还有那平峰时刻的虚糜浪费呢？

对付潮汐式客流，最好的办法就是请国铁老大哥给点闲置资源跑来玩儿~


还有一点忘了说，做这种事，给铁路的公关形象提升带来的无形资 ...

人们希望随到随走，不是等半个小时来一列25G，因此大便组高密度才最好。

还有，13号线平时不虚糜，我每天都坐13号线，不过方向相反，早上出城到上地，晚上进城回家。

ddaa2

平峰不虚糜，人的代价就是等10分钟。

我反复说了，就是早晚最高峰的20-30分钟那一段时连发两趟车，10分钟间隔。人到买票即上车，在车上有座位等10分钟，比在寒风的城铁站站着等车5分钟总舒服吧？也没有车到站挤上车的体力运动

路途上绝大部分人有位子，（我觉得设计超员10%就可），车开得又快些，比痛苦的13号线好多了吧。

能开到北京站的东向车更好了，在CBD上班讨生活的人肯定欢迎。

反向回程也能卖些票，有点赚是一点。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 17:16 发表
费老半天护搜索词，终于找到，这也是铁路部门仅有的公布成本了：

??为加速全系统与市场的接轨，铁道部在南昌铁路局等四个路局推行运输管理体制改革。１９９９年，南昌铁路局在全路率先成立客运公司。从以往 ...

     对于成本,你确实是外行,不是我说.
     铁路有自己的清算系统,收支两条线.没运送一个乘客,车站就要支付3元成本.看似不合理,但是就是这么清算.还有线路使用费和机车牵引费.不管大特快还是普通列车都是一样的.铁路的清算是一个非常复杂的系统,即使收入大于支出,也未必就赢利.这有清算的原因.你把问题想的太简单了.按照铁路的清算方式,你这4500元刚刚够车站发送费.因为模式原因,现在铁路短途运输的成本很高.
     咱们放开几乎没有收入的市郊列车不说(因为这些列车有铁路内部班车性质),就说上座率高的7115,7173这类车.你可以统计统计他们是否赢利.可以给你一个我们在大学期间做的研究数据,如果想按照现在的模式下赢利,上座率要达到300%.即使1363这种非空调普快(2003年时候哈),全程上座率也要超过100%才能赢利.都是有统计的.如果你愿意,私下或者换个帖子讨论.这个帖子咱们已经跑题了.不要再说了.大家的意思都明白了,现在谁也说不赢谁,没必要讨论.

     总结你一句话,国铁应该加车,去争夺市郊客流.但是现在的模式下还不合适.必须转变模式.就这么简单.到时候我三手赞成开行到西直门和北京站的列车.OK

ddaa2

OK，反正我是车迷过嘴瘾。
海子的讨论三页必跑题，哈哈

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 10:56 发表

不是没人，是不可能有人，如果住在那边，怎么通勤？！如果开行130km/h地铁（50公里如果停车站不超过2站（停1分钟）30分钟可达），你敢说人不住到落坡岭去？！

      你这个假设的前提不对，你是现有假设落坡岭有车，再推导人住到落坡岭。你得先看看落坡岭哪儿有什么，能干什么，要是有那个速度的地铁，除非落坡岭先规划成了第二个回龙观，再说就算有人想投资，哪也不会在那儿投资，而是选择平坦的地方。又想交通方便，又想田园生活，这是不可能的。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 11:06 发表

你前边的表格数据错了。日本在长野新干线已经开始用简链了，而不是复链，复链的问题在于张力大不了否则协调困难因此波速上不去，列车速度接近波速，会因为反弹破坏受流。法国是补偿简链。

        那些数据是截取一部分的，告诉一个楼上大致的商业运营情况，关于日本后来的简链应用，还有其他的叙述，还有日本、德国用的接触网仿真软件，推及现在电网悬挂方式的新东西，我没有给出。

yehorse

原帖由 asoya 于 2007-1-18 19:48 发表


      你这个假设的前提不对，你是现有假设落坡岭有车，再推导人住到落坡岭。你得先看看落坡岭哪儿有什么，能干什么，要是有那个速度的地铁，除非落坡岭先规划成了第二个回龙观，再说就算有人想投资，哪也不 ...

这你就外行了，回龙观明明是一个反面教材。

正确的方式是交通主导城市发展，那个地方山是多点，没关系，重庆不都是山么，建筑也不少，山区地价便宜，环境还好，平原地区上哪儿找那么多建设用地批给你。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 11:12 发表

看来nozomi500之前没冤枉你。按中国来看日本地铁其实很少，大都是既有线，但是充斥着大量的城市铁道输送通勤输送，因此充斥着100以下的高性能动车组（含路面电车）。营业上日本只有货物列车（m250不算）和blu ...

         你总是认为中国在这方面跟日本能力一样，要是一样早就不是现在的局面了。现在修个地铁轻轨就花很多钱，日本跟中国的都市圈子模式不太一样，他们现在的发展，基本形成了成熟的都市圈，东西很窄，他们的多数铁道的含义快接近城铁了。区域发展相对均匀。但中国到这个程度还需要时日，而那个时候的中国已经有了现在的基础，  不会把已有车厢炼废铁，造100以下的动车的。除非那是城铁线路。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 16:33 发表


我说了，不管上哪线，都不爽。
高速线上机车和200的动车组都跑200，速差一样。
上普通线，都受限制，但动车的优势被限制的厉害。
200的动车组当然可以跑，俺从来没说不可以...........
再说那个前提，长 ...

又错了，机车+车辆性能太差上高速线速差比动车组大的多（即便少停也一样因为客专可用大坡）
在既有线优势抑制是机车厉害，因为加速性能太差，根本没法塞缝，但是动车组可以。
所以你全然说错

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 16:39 发表


我是说成本根本没有你想象的高，有啥成本啊？照你这么说，所有普客全停算了。

比这种浪费的事情多太了。

再说，开这车又不是免费的公益车！

关键在于现有破机车+车辆模式最不适合普通。上不去下不来的，误点就是很大的成本，起停成本也很大，因为动力制动几乎没有全是具有磨耗的制动。此外乘务成本也高，车辆性能上太差导致的扣除高等等都是成本。