京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:12 发表


继续插嘴：）
200客机轴重打算控制在多少。19t?

我觉得不止40%，从成本上看，国产化轻量200KM车厢能做到500-600万/辆(参考160KM 25T 300万，BSP 25T 600万)，算18辆是1个亿，再加上9600KW六轴客机2000 ...

现在的动车是技贸结合,有大量技术价格在里面.国产化会便宜,但是中间有什么猫腻就不知道了
还有一个.现在我国没有交流传动的核心技术和生产能力.你看北京地铁,直流车100多万一节,而交流车400多万一节.200公里动车就是交流传动车.但是即使这样,200公里动车现在的价格也太贵了.学这个技术,成本高了些.你想想,基本原理都是一样的,地铁只有400万,而CRH2有2000万~~~5倍啊!绝对不仅仅是市场价格

不过还有一点,咱们的9600KW200公里级别机车价格2000万可拿不下来.SS9G都快接近这个价了吧

[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:29 编辑 ]

ddaa2

13号线问题，我倒是一样和HAKUTAKA深恶痛绝国铁地铁老死不往来问题，虽然我仅仅在回龙观住过2个月...

问题很简单，13号线客流是是最典型的潮汐式通勤客流，国铁参与是最简单的，黄土店-北京北，黄土店-北京，早晚选择合适的点，追踪式法几班大编组25G车，绝对大大缓解13号线的压力

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:25 发表

现在的动车是技贸结合,有大量技术价格在里面.国产化会便宜,但是中间有什么猫腻就不知道了

现在的140组200km动车，打进技术转让费大约是1.8亿每组，不算的话大约是1.3亿

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 14:48 发表

      前面说的很同意.但是如果绝对的说内燃动车没有市场我觉得也没必要,毕竟世界上内燃动车应用很广,日本英国都是.很多支线铁路,尤其是东北的支线铁路,货运量因为各种原因已经不大了,完全可以开行小编组高密 ...

内燃机车拉动车需要解决供电和制动问题，其实不如内燃机车发电给电动车组，电动车组从发电车取电运行并牵引内燃发电车，内燃发电车完全可以不要动力（或只要小功率动力，供自己跑就行）。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:28 发表



现在的140组200km动车，打进技术转让费大约是1.8亿每组，不算的话大约是1.3亿

那这个价格贵的离谱．还是我上面补充的话，对比地铁列车看看．绝对没有５倍的差．铁道部是有钱了啊

herroyuy

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:12 发表

继续插嘴：）
200客机轴重打算控制在多少。19t?bbs.hasea.comS.E.E
T*o
我觉得不止40%，从成本上看，国产化轻量200KM车厢能做到500-600万/辆(参考160KM 25T 300万，BSP 25T 600万)，算18辆是1个亿，再加上9600KW六轴客机2000

t5I万，一共1.2亿而200KM动车组8节就1.3亿，16辆就2.6亿，还是很有优势的。
唉，夜行卧铺到底是240km动车好还是200km车厢好，还是没想明白。。。

200客机轴重具体多少目前没确定，或许定了但我的信息来源还不清楚，但目前就自己的实力做到19t都没有问题的，主要看我们的高铁轴重限制多少，轴重太小了难度大不说，同时也限制了启动牵引力。
至于40％那个数，仅供参考，法国人也是根据自己经验大致说个数。
夜行卧铺我赞成搞机车，好车厢与动车相比，除了动力部分意外区别不大，德国新220的车厢，普通人根本分别不出到底是ICE车体还是普通车体。同时某些夜间特别繁忙的线路也应该搞动车卧铺。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:26 发表
13号线问题，我倒是一样和HAKUTAKA深恶痛绝国铁地铁老死不往来问题，虽然我仅仅在回龙观住过2个月...
问题很简单，13号线客流是是最典型的潮汐式通勤客流，国铁参与是最简单的，黄土店-北京北，黄土店-北京，早晚选择合适的点，追踪式法几班大编组25G车，绝对大大缓解13号线的压力

两个事,一个是最早痛恶两个老死不相往来的似乎是我,:lol 记不太清楚了,这个不重要.
在就是你后面说的绝对不可行.几个事情,成本太高,收益太低,组织客流不便,上下车不便,增加北京站现有压力,换乘不便等等,呵呵.城市交通,用就要用动车,用25G来跑,我是铁道部部长我也不干,呵呵:lol

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:30 发表


内燃机车拉动车需要解决供电和制动问题，其实不如内燃机车发电给电动车组，电动车组从发电车取电运行并牵引内燃发电车，内燃发电车完全可以不要动力（或只要小功率动力，供自己跑就行）。

这个话远了,呵呵.这个没有太多研究.我觉得内燃机车给动车供电和制动问题很好解决.DF11G就有供电能力.制动完全可以通过连接重联线解决.日本有应用的实例,欧洲不清楚.而你说的方式还没有听说过,不知道有应用了还是你的创意.不过我还是觉得内燃机车稳妥一些.呵呵

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:32 发表

不过还有一点,咱们的9600KW200公里级别机车价格2000万可拿不下来.SS9G都快接近这个价了吧

那这个价格贵的离谱．还是我上面补充的话，对比地铁列车看看．绝对没有５倍的差．铁道部是有钱了啊

非常奇怪，铁道部定交流机车不算贵，这也让我在衡量200KM长途夜车是机辆模式还是动车模式，反复多次，不好说。
SS9G重联大约1900万，9600KW 6轴单机大约2400万
不过据说价格还没定
自己整理归纳的表格，当然仍在求证纠错中

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:25 发表

不过还有一点,咱们的9600KW200公里级别机车价格2000万可拿不下来.SS9G都快接近这个价了吧
        a

据我所知，SS9G是1200W，9600KW  确实如你所说，货运版大约2400W，客运会更贵一些

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:26 发表
13号线问题，我倒是一样和HAKUTAKA深恶痛绝国铁地铁老死不往来问题，虽然我仅仅在回龙观住过2个月...

问题很简单，13号线客流是是最典型的潮汐式通勤客流，国铁参与是最简单的，黄土店-北京北，黄土店-北京， ...

没你想想得那么简单，上地的客流不要啦？回龙观的人都去西直门？半个小时等来一趟25G你愿意？

ddaa2

蓝箭的交流机车轴重19.5t

19应该可以

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:15 发表

但我不支持共线，我认为干线高速铁路、城际铁路、城市铁路（包含市内和市郊铁路）属于三个层面，这三种铁路可以（而且最好能够）互通，允许列车跨线运行，车站最好能共站，零换乘距离。但就线路来说，最好不要互相替代，即使短期内打算互相替代，也最好能偏重某一个层面，不要试图两个层面兼顾，弄得四不像。g5TR4a`;gI;oa

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北京13号线，如果用京包线代替，要对老线改造成复线、电气化、信号、改造车站、车辆段。。。诸多工程搞下来，造价不一定比现在另建新线能节省哪儿去，运营上还会相互干扰。毕竟老京包线能用的东西太少了——就是一条单线铁路而已。

部分认同,也持有不同意见.
这个有深入讨论的必要.想说的话太多,可以单开个帖子讨论.这是个大事,呵呵

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:39 发表

这个话远了,呵呵.这个没有太多研究.我觉得内燃机车给动车供电和制动问题很好解决.DF11G就有供电能力.制动完全可以通过连接重联线解决.日本有应用的实例,欧洲不清楚.而你说的方式还没有听说过,不知道有应用了还 ...

主要是考虑到内燃机车配备变流器、变压器、牵引电机等设备，没必要，浪费，何不直接利用电动车组的这套设备呢。反正电动车组从接触网取电和从内燃发电车取电，效果是一样的。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 14:23 发表


你根本没理解我的意思，说白了这些机车全部死板调度，是管理体制问题，别说不同局，就是同局不同段的车都绝对固定交路。
你可以去看看沈局改个，很简单，比如吉林段的机车负责吉林－沈阳交路，沈段的车负责 ...

再怎么灵活调度，你得有预备线吧，尽头站换向机车窝里边你怎么优化也调度不出来的，撞墙从另一边出么？！说话要想清楚再说！机走线，还有为了迅速换挂机车的引入线等等都是附加投资，都要算入机车的拥有成本，还要包括被窝在里边几十分钟的成本……这些车组的话统统不要，本来就是你考虑严重不周全。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:42 发表
蓝箭的交流机车轴重19.5t

19应该可以

现在17吨咱们都嫌多.新干线都降到11吨了~~~19吨实在是差的太远了,呵呵

herroyuy

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:39 发表


非常奇怪，铁道部定交流机车不算贵，这也让我在衡量200KM长途夜车是机辆模式还是动车模式，反复多次，不好说。
SS9G重联大约1900万，9600KW 6轴单机大约2400万
不过据说价格还没定
自己整理归纳的表格， ...

12亿欧元 500台车是定了的，但Alstom只拿3亿是没定的，他们狠不满。

对于200的动车组与200的机车相比，起停加速度优势，下雨下雪保证一定的加速度是有优势的，机车此外还有轴重限制问题，所以需要用到到这些优势的地方就动车模式，用不到就机车，价格不用考虑太多，好东西开始都贵，慢慢就便宜些了。

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:40 发表


没你想想得那么简单，上地的客流不要啦？回龙观的人都去西直门？半个小时等来一趟25G你愿意？

没有说13号线不要，我是说弥补潮汐式客流对13号线造成的烦恼：高峰挤死，平时空空。

13号线最主要的客流就是回龙观进城上班的平民们，早上上班空调座位直达西直门和北京站再倒2号线比13号线舒服很多。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 14:28 发表

..........严重死脑筋，不管怎么慢，只要是旅速慢，如果混跑就会对高速车有影响。何况还有不可回避的货运。
扯地铁刚好证明高铁跑动力分散，因为等级相同，真的不懂你怎么会把地铁跟快慢客运＋货运混跑的类比 ...

严格说不是旅行速度慢，而是技术速度慢的混跑……旅行速度要算上窝在车站的时间。为什么我们的既有线单线会让要那么长时间，日本2分半钟车就都走干净了，没有常速高性能动车撑腰可能个？！
地铁就是铁路他们根本就是一回事，不拿地铁当普通铁路是国内从决策层到学术界的严重陋习！严重阻碍城市交通顺畅健康发展。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:46 发表


主要是考虑到内燃机车配备变流器、变压器、牵引电机等设备，没必要，浪费，何不直接利用电动车组的这套设备呢。反正电动车组从接触网取电和从内燃发电车取电，效果是一样的。

你说的也麻烦.司机还在动车里?那柴油机转数怎么控制?电发多了可是不小的浪费.控制起来也麻烦,还要在电车里加一套设备控制燃油车?多高的电压给动车供电?高了有危险,低了还得在动车上加一套设备,成双流制了,成本又高了
所有说我不理解你的这个建议,不知道有没有成功应用.至少内燃机车方式已经有成功应用了,而且距离不长的时候,问题也不是太大.