京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 00:31 发表
4. 在表明动力集中的动车组成功应用的时候，我根本没有否定动力分散，说的是，即使在动力集中的情况下，欧系技术一样达到了更高速度，而法国搞动力分散，一出手就是350，这说明的是一种强大的工业实力，何来否定动力分散技术一说？？

作为一个系统，必须注意其他部件的差异，法国可是窄体，虽然看似高点但是断面比日本小多了，线路间距还宽（4米5起），平原坡少连贯性好（东南线5公里千分之35除外），没有小半径曲线（东南线一部3200米，其他4000米起），隧道断面大（80平米起），还没有严苛的噪音限制。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 00:31 发表
而且总是提到日本的条件不好，曲线困难，难道最高运营速度是在最困难的地方测出来的吗？机车本身性能不取决于线路，那是运营速度，日本计划研发360的车，意义难道是说我们的运营速度是360，线路好的话400没问题？

此话严重外行！日本计划研发的360的车，只运用在线路条件相对好的东北新干线上（间距4米3，曲线半径个别除外4000米起，隧道75平米程度），当然在材料的制约下实际能达到最高速度要考虑线路条件。法国线路好在容许18吨轴跑300，这样16吨就可以350。造成线路损毁的最终原因是力，也就是载荷。日本之所以0系只跑220，按你的非困难即可的原则并非他动力性能跑不到250以上，只看载荷的话，0系跑250线路会受不了，16吨轴重呢。所以在300系以及后来的500，700，e2等开发时，首要确认的就是不让线路载荷恶化。这样，300系空车只有36-38吨程度，e2,500系等都在32-36吨，装上人轴重就不会超过12，跑更高的速度就不会对线路产生更多的破坏。因此，把它们割裂开看根本就是错误的。速度更高，车体进出隧道、隧道内、会车甚至在平时行驶时由于距离线路边缘隔音板较近产生的狭管效应，都会造成车体受力大增（由于曲线欠超高设定较高，转向架等受力也大），由于日本宽体小线路间距，所以有理由推定如果换到好的线路上，就可以速度更高。正是由于破坏结构的根本原因是力，所以这种推理具有合理性。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 00:31 发表
. 还有比运量，欧洲人太少比这个没意义，在我们西部你建再好的铁路，再好的车，没多少人，有什么意义，如何谈经济效益？换了日本在那儿投资一样亏本。欧洲面积大，但各小国面积不大，互通也是没多少年的事情。

滩涂奢华，当然高票价把客流吓跑，如果现在来看0系的造价那样，票价完全可以不动嘛。当然更主要的是那边最适合直流传动的常速分散车来承担近郊输送。在中国和日本一样，只要票价合理，不愁没人。
山手线分段计费，初乘120日元，按日本人收入水平换人民币是1.2元，30公里程度折算大约4元，我国地铁初乘多少钱？！更不用说往后的里程计费了。为什么早那么豪华，为什么只选贵的不选对的，懒得说政治，但是也要敲打敲打。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 00:31 发表
     关于地铁，首先我需要请教的问题是地铁方面的合作那个年代是否有社会背景？既然当初搞得那么好，敢问现在上海，南京，广州关于进口相关的技术都是哪儿的？为什么现在没有竞争力了？这是一个关于合作的比喻，并不是讨论地铁，总是说业绩不能说明问题，到底还有什么能说明问题？

自己这时候不谈人文了，嘿嘿

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-17 23:39 发表

  另外从你的话语里,我感觉你的想法是北京——湛江这类车还用机车+车辆模式运用,不知道是不是理解错了.真要是这样就不能上客运专线了,那和现在没有大的区别.

插嘴：）
机车＋车辆无法上客运专线的说法不正确，首先有道渣客运专线跑客运机车没问题，唯一的问题就是无道渣线，大同正在和Alstom谈客运200机车降低轴重上无道渣，未来的C0-C0机车设计的时候就考虑了上无道渣线的。07年5月份会有这个车的正式公布消息。

还有，前面好像你提到了奥星＋车辆与动车组的成本比较的说法，我认为明显不合适，奥星没成批量，不可能跟成熟成批的东西比。前段儿时间争论，我托人问过法国Alstom的人，他们的说法是，运送同样数量的人，动车组造价比机车＋车辆高40％。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 11:58 发表


插嘴：）
机车＋车辆无法上客运专线的说法不正确，首先有道渣客运专线跑客运机车没问题，唯一的问题就是无道渣线，大同正在和Alstom谈客运200机车降低轴重上无道渣，未来的C0-C0机车设计的时候就考虑了上无 ...

光看造价是错误的，要看总体拥有成本。更何况法国车造价本身就高。

herroyuy

问题在于我们的铁路，就算高铁修好了，单线双线铁路仍旧大量存在，主要线路绝大多数4线，其中双线普通线140－200等级的样子，高速线就是300－350，接着，200等级的动力分散车往哪里跑？跑普通线，那就必然货车慢车大混跑，跑高速线，那就是300－350与200混跑，都不合适。
所以我觉得高速线路动力分散勿庸置疑，条件好的短途城际修第5、6线，跑动力分散也是必然，
关键就在于普通线路上面的混跑，尤其是长途车，有货车和慢车在，信号控制调度就要迁就  水桶上面短板儿的限制，拿动车组迁就慢车货车，这个时候不如就上机车＋车辆。

herroyuy

实际上也是这样打算的，客运版200的车不久就要公布了，数量相当大，初步估计在今年5.18对外公布。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 12:17 发表
问题在于我们的铁路，就算高铁修好了，单线双线铁路仍旧大量存在，主要线路绝大多数4线，其中双线普通线140－200等级的样子，高速线就是300－350，接着，200等级的动力分散车往哪里跑？跑普通线，那就必然货车慢 ...

显然你还是没弄明白总体拥有成本的问题。光想跑，就不想想折返整备作业，进出站乘降速度等等其他问题。常速分散车拿来赛缝用

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 11:58 发表


插嘴：）
机车＋车辆无法上客运专线的说法不正确，首先有道渣客运专线跑客运机车没问题，唯一的问题就是无道渣线，大同正在和Alstom谈客运200机车降低轴重上无道渣，未来的C0-C0机车设计的时候就考虑了上无道渣线的。07年5月份会有这个车的正式公布消息。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfan B}d4`?m?7X
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还有，前面好像你提到了奥星＋车辆与动车组的成本比较的说法，我认为明显不合适，奥星没成批量，不可能跟成熟成批的东西比。前段儿时间争论，我托人问过法国Alstom的人，他们的说法是，运送同样数量的人，动车组造价比机车＋车辆高40％。

       机车+车辆无法上客运专线严格说肯定不对,只要轨具允许,是铁路都能上去,就是怎么跑的问题了.严格说是,机车+车辆在中国不允许上客运专线,秦沈除外.原来在东北论坛上这个问题讨论的很多.机车+车辆上客运专线不经济,已经在前面说过无数次,不多说.
       你说大同讨论200公里机车的事情我不了解情况,但是可以肯定不会在客运专线上使用,会不会大规模应用很难说,很有可能就是当成SS9G的交流替代品,用于既有线特快,快速和直达特快的牵引(不用动车的部分,大部分还是要使用动车).
       前面说到成本的问题,可以这么和你说,奥星已经是批量生产的.什么叫批量?你看看吧,奥星4台,蓝箭数台(就是奥星换个客子),同类产品还有出口哈车和出口乌车,都基本是一个东西.那这些车的生产平均成本总是没有问题吧.总数不比现在的CRH少.你问的ALSTOM的人,他们的产品主流是机车,当然会给你这个答案.如果你觉得这个有道理,你就回答我之前问asoya的问题吧,如果机车+车辆便宜,为什么地铁用动车?你怎么不用SS9G啊?如果ALSTOM觉得便宜,让他们把法国地铁和国铁全改成机车得了.干吗还要动车化?那大腿都能想明白的问题.
     
      动车价格低(同样批量,同样速度等级,运送同样的人),是大家已经达成共识的了/yehorse也说了,中国的技术政策以后就是动车话,这也是没有问题的了.用不用动力分散动车的问题没有必要争论了

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 12:24 发表

显然你还是没弄明白总体拥有成本的问题。光想跑，就不想想折返整备作业，进出站乘降速度等等其他问题。常速分散车拿来赛缝用

提到长途车，就考虑到中国的长途快车停站少，影响很小。慢车停站倒是多，且等着一拨拨目前大量貌似先进主力的东西淘汰使用呢。
长途，缝  就没那么规律了。很多情况折返是必要的，机车从电力线到内燃线就需要换挂折返，如果全部是电力线，完全可以只换司机不换车，沈阳局目前就在这样改革。  不要总显然显然.........啥时候这个词如此流行。

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 12:17 发表
问题在于我们的铁路，就算高铁修好了，单线双线铁路仍旧大量存在，主要线路绝大多数4线，其中双线普通线140－200等级的样子，高速线就是300－350，接着，200等级的动力分散车往哪里跑？跑普通线，那就必然货车慢车大混跑，跑高速线，那就是300－350与200混跑，都不合适。
所以我觉得高速线路动力分散勿庸置疑，条件好的短途城际修第5、6线，跑动力分散也是必然,关键就在于普通线路上面的混跑，尤其是长途车，有货车和慢车在，信号控制调度就要迁就  水桶上面短板儿的限制，拿动车组迁就慢车货车，这个时候不如就上机车＋车辆。

      严重的思路问题.什么叫慢车?,不仅仅是速度慢吧?更多的是停站多.从这个意义上看地铁是最慢的火车.还是那个话,为什么地铁不用DF4啊?可以说,越是这个时候越应该采用起停性能优越的动车.正因为这是木桶短板,才用该用性能好的东西.
      现在铁道部的高层更多的把精力放在政绩突出的高速车上,所以车辆性能产生了倒挂.直接的结果就是降低了效率.可以说,不论高速领域还是常速领域还是市郊列车,有条件的话应该尽可能把所有客运列车动车化.当然这需要一个时间,但是这是应该的趋势,为了提高铁路效率,降低成本增加收益的趋势.这个趋势是不可否认的

ddaa2

好热闹，这其实牵扯到高铁的运营问题了，前一段刚把路线搞清楚，运营正在研究中，看大家讨论那么激烈，我也把自己一些不成熟的想法先抛出来。

未来长途客运：

先规划速度等级：
A级客专：330km 240km，预留400km
B级客专：240KM 200KM，预留280km
I级提速：160KM 120KM，少量200km
II级线 ：      120kM

再核算客流分配：

白天旅行时间应控制在4h左右及以内
夜行旅行时间应控制在15h左右及以内

超长途客流(1800-3000km)
商务：航空                (4-5  h)
中端：240km卧铺动车 (9-15 h)
低端：120KM卧铺      (20-36h)

长途客流(1200-1800km)
商务：330km动车        (4-5  h)
         240km卧铺动车(6-15 h)
中端：?                    200KM卧铺车(7-12h)
低端：120KM卧铺    (20-36h)

中途客流(400-1200km)
商务：330km动车    (1.5-4h)
中端：240km动车    (2-6  h)
低端：120km车底    (4- 12h)

城际客流(50-400km)
商务：330km动车    (0.5-1h)
中端：240km动车    (0.5-2h)
低端： ?                     160km动车    (0.5-3h)

市郊通勤客流(10-50km)
中端：160km动车组
低端：120km车底

？表示有可能分流影响上一级优质产品，铁路很可能主动停开。

由此看来，200km车底是最高不成低不就的类型了，未来有没有必要发展，我持怀疑态度。（当然我在思考过程中对它的判断也出现过多次反复，呵呵）

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-1-18 14:06 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 12:37 发表


提到长途车，就考虑到中国的长途快车停站少，影响很小。慢车停站倒是多，且等着一拨拨目前大量貌似先进主力的东西淘汰使用呢。
长途，缝  就没那么规律了。很多情况折返是必要的，机车从电力线到内燃线就需 ...

你看看北京站，如果接发的都是分散车，效率能提高多少，现在会窝进很多机车！这样造成的浪费你就不提了？！你考虑得太少了，很显然……

ddaa2

到那时，预计将拥有1200组8辆编组、330/240等不同等级的动车组，投放中东部地区，满足中高端人群的出行需要。

全路现保有的25T、25k、25G和25B、22B客车大约45000辆（按18节/列进行换算的话大约2500列），

到那时，我国还要在中西部新建和复线化一批120-160km标准的普速客货两用铁路，在东部地区适当加密铁路网。这些车辆可以转移到这些线路上继续使用，替换下来的25K、25T将作为这些线路上的高档车底，25G作为主力车底，25B、22B客车基本转为临客车底，仅在春运期间上货运线作为临客运行。

因而，个人认为直流动分车组的发展空间主要是在城际和通勤方面

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 13:25 发表
好热闹，这其实牵扯到高铁的运营问题了，前一段刚把路线搞清楚，运营正在研究中，看大家讨论那么激烈，我也把自己一些不成熟的想法先抛出来。

未来长途客运：

先规划速度等级：
A级客专：330km 240km，预 ...

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 13:41 发表
到那时，预计将拥有1200组8辆编组、330/240等不同等级的动车组，投放中东部地区，满足中高端人群的出行需要。

全路现保有的25T、25k、25G和25B、22B客车大约45000辆（按18节/列进行换算的话大约2500列），
...

写的挺好,不过这话远了,可以再开个帖子讨论,呵呵

ddaa2

关于目前中国铁路、公路、民航的客运构成及特点，可以看看http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=177078
会发现一些与习惯认识不同的地方。

对于中国这样一个将要通过几十年经济高速发展去实现国家现代化和城市化的国家来说，对于中国这个资源相对匮乏、人口特别是流动人口众多的国家来说，对于中国这个幅员辽阔、内陆深广、居民分布既相对集中又分布广泛的国家来说，铁路应通过自身的努力，去占领从10km到2000km的客运市场。用一位网友的话，铁路每多从公路和民航争夺一位乘客，就为人类的可持续发展多作出一份自己的贡献。

还需注意的是，在90年代的经济高速增长期，铁路反而没有比50-80年代更加紧张，不是那几次提速带来的，根本的因素还是得益于90年代中后期高速公路的爆炸式发展，新兴的高速公路用其并不适宜的长途客运和重载货运，缓解了铁路的矛盾和压力，但这种方式是治标不治本，不可长期持续的。未来和长远持续上升的客货运需求，必须也只能通过铁路的跨越式发展来满足。

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 13:41 发表
全路现保有的25T、25k、25G和25B、22B客车大约45000辆（按18节/列进行换算的话大约2500列），bbs.hasea.comx7yj0b'JY
+_kc0UQ4i8D
到那时，我国还要在中西部新建和复线化一批120-160km标准的普速客货两用铁路，在东部地区适当加密铁路网。这些车辆可以转移到这些线路上继续使用，替换下来的25K、25T将作为这些线路上的高档车底，25G作为主力车底，25B、22B客车基本转为临客车底，仅在春运期间上货运线作为临客运行。

这是常速分散动车组无法大规模在国铁长途客运上规模运用的主要原因——综合成本再低，还能低过用旧货？？？

当然，城市轨道交通、城际轨道交通将来还会大发展，但能发展到什么规模我还看不出个准，80——160km/h的常速分散电动车组在这个市场内当然是唯一的选择。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-18 13:34 发表

你看看北京站，如果接发的都是分散车，效率能提高多少，现在会窝进很多机车！这样造成的浪费你就不提了？！你考虑得太少了，很显然……

你根本没理解我的意思，说白了这些机车全部死板调度，是管理体制问题，别说不同局，就是同局不同段的车都绝对固定交路。
你可以去看看沈局改个，很简单，比如吉林段的机车负责吉林－沈阳交路，沈段的车负责沈阳－丹东交路，正常情况就是吉林车拉过去沈阳就趴窝休息，沈段再缺车也不能用吉林车跑别的交路。去年很早就开始改革，所有车不分段，综合利用，增加利用率，吉林车拉到沈阳，沈阳换个司机马上就可以跑别的地方不用趴窝。

但，毕竟沈局范围有限电力内燃线路交错，这种办法无法达到最大效果，只是想说明很多时候是可以不趴窝的，是体制问题

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 14:03 发表
关于目前中国铁路、公路、民航的客运构成及特点，可以看看http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=177078bbs.hasea.comv-D Q ?q0x        A.Q&[
会发现一些与习惯认识不同的地方。
火车|铁路|railfanpai5jj'vOq
对于中国这样一个将要通过几十年经济高速发展去实现国家现代化和城市化的国家来说，对于中国这个资源相对匮乏、人口特别是流动人口众多的国家来说，对于中国这个幅员辽阔、内陆深广、居民分布既相对集中又分布广泛的国家来说，铁路应通过自身的努力，去占领从10km到2000km的客运市场。用一位网友的话，铁路每多从公路和民航争夺一位乘客，就为人类的可持续发展多作出一份自己的贡献。

还需注意的是，在90年代的经济高速增长期，铁路反而没有比50-80年代更加紧张，不是那几次提速带来的，根本的因素还是得益于90年代中后期高速公路的爆炸式发展，新兴的高速公路用其并不适宜的长途客运和重载货运，缓解了铁路的矛盾和压力，但这种方式是治标不治本，不可长期持续的。未来和长远持续上升的客货运需求，必须也只能通过铁路的跨越式发展来满足。

     说的都对,全都没错.只是我比你的观点更极端.我认为铁路应该争取1~3000公里的客流,在中国.地铁也是铁路啊,为什么我们国家要人为分开呢?国铁也应该承担市郊运输啊,为什么要人为分流呢?