京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 12:40 发表

      严重的思路问题.什么叫慢车?,不仅仅是速度慢吧?更多的是停站多.从这个意义上看地铁是最慢的火车.还是那个话,为什么地铁不用DF4啊?可以说,越是这个时候越应该采用起停性能优越的动车.正因为这是木桶短板 ...

..........严重死脑筋，不管怎么慢，只要是旅速慢，如果混跑就会对高速车有影响。何况还有不可回避的货运。
扯地铁刚好证明高铁跑动力分散，因为等级相同，真的不懂你怎么会把地铁跟快慢客运＋货运混跑的类比......................

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-17 23:39 发表

      在欧洲和日本,北京——湛江这么长途的列车基本都是用机车+车辆模式,确切的说日本没有这么长的,他们国家就那么点,欧洲也只有跨国列车这么用,没有用动车的.和地缘有关.
      我说的内燃动车,不是跑长途 ...

我说的都是指长途客运，国铁目前最关注的市场，城市铁路和城际铁路对于中低速度动车组的需求另当别论。

如果一条线路的客流真的大到需要动车组穿梭运行的程度，为何不搞电气化呢？这也是我认为短途内燃动车组优势不大的原因。

长途车运行线路涉及非电气化区间时，最好的办法是电动车组加挂内燃发电车，可惜目前我们似乎没有打算这么做，原因不明。如果不这么做，次好的方法就是高速机车+车辆了，上高速客专问题不大，只要数量不多就行，机辆整备等作业还是通过联络线走到既有车辆段机务段来搞。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-1-18 14:34 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 14:17 发表


这是常速分散动车组无法大规模在国铁长途客运上规模运用的主要原因——综合成本再低，还能低过用旧货？？？

当然，城市轨道交通、城际轨道交通将来还会大发展，但能发展到什么规模我还看不出个准，80—— ...

      说的好,尤其是前一句.
      我和HAKUTAKA意见相似,支持全面使用动车,无论高速领域常速领域还是市郊列车.但是必须说这是个过程.现在一下子更换是不可能的,也是不经济的.旧车总是要继续用下去的.但是我们强调的是,应该从现在开始开发常速动车,以逐步替换现有车辆,而不是只考虑200公里动车.日本从战前就开始了动力分散动车化,现在抚顺还能够看到老电车的遗存.但他们直到现在还有不少普通客车车辆.但是趋势没有说的,绝对是动车化,客车和客运机车自然淘汰.
      至于后面关于城市轨道交通的内容,我部分同意.唯一不同意见是,国铁,地铁,城铁三者不应该人为区分,完全可以混合运输.世界各国都是,我们为什么就不行呢?重新建设城铁,只能造成浪费.比如北京的13号线

ddaa2

其实有条线路我很想看见内燃动分车组在上面跑。。

昆河。。。直接进口一条日本的米轨内燃动车就可以。。。

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 14:28 发表

..........严重死脑筋，不管怎么慢，只要是旅速慢，如果混跑就会对高速车有影响。何况还有不可回避的货运。
扯地铁刚好证明高铁跑动力分散，因为等级相同，真的不懂你怎么会把地铁跟快慢客运＋货运混跑的类比 ...

       首先说你没有理解我原帖子的话.再有说,我就是死脑筋,我坚持全面动车话,反对继续大规模发展机车+车辆.我之所以死脑筋,是因为多年研究运输组织,深知现在的客运模式对整个铁路能力的浪费有多大.我画过很多运行图,也曾经就列车扣除的问题在海子上发表过长篇大论, 你可以找找去.
       再次重复,无论是高速列车在既有线上运行,还是普通列车动力分散动车化,都比同样速度等级的机车+车辆模式对货车的影响小.因为起停性能的加强,列车的追踪时间可以大幅度降低,货车与客车之间的安全距离也可以降低.此外,如果慢车动力分散话的话,完全可以通过客车多停站,货车全速跑(120)的模式,使得二者的旅行速度相似,避免待避造成的能力损失.这在既有线运输中可以大幅度增加能力.机车+车辆的模式根本达不到这个要求.看看丰沙线上的7115/6次列车吧,一个客车压了多少货车.一条铁路运行线值多少钱呢?
       从始至终,你都不是非常理解我和HAKUTAKA的意思.总是围绕你的认识曲解我们的观点

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 14:30 发表

      说的好,尤其是前一句.
      我和HAKUTAKA意见相似,支持全面使用动车,无论高速领域常速领域还是市郊列车.但是必须说这是个过程.现在一下子更换是不可能的,也是不经济的.旧车总是要继续用下去的.但是我 ...

高速，常速，低速使用动车没错，支持。
我的意思是，问题在于线路，如果是6线，大家互不干扰，动车随便跑。
如果双线混跑长途呢.........根本不需要讨论太多具体情况，一大堆机车加车辆，一大堆货运......

结果是什么，我给yehorse找过德国ICE3和IC车混跑的时刻表（200或250等级线路上的），动力分散的优势就被压制了。

ddaa2

客货混跑以货为主普速线排平行图，通过大功率交流机车提高客车启动加速度是否可以实现近似效果？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 14:28 发表
我说的都是指长途客运，国铁目前最关注的市场，城市铁路和城际铁路对于中低速度动车组的需求另当别论。/u/B,y9_ hGO[(\:^
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如果一条线路的客流真的大到需要动车组穿梭运行的程度，为何不搞电气化呢？这也是我认为短途内燃动车组优势不大的原因。yTE`5p0}
海子铁路网社区 XTj;H$v.Xe
长途车运行线路涉及非电气化区间时，最好的办法是电动车组加挂内燃发电车，可惜目前我们似乎没有打算这么做，原因不明。如果不这么做，次好的方法就是高速机车+车辆了，上高速客专问题不大，只要数量不多就行，机辆整备等作业还是通过联络线走到既有车辆段机务段来搞。

      前面说的很同意.但是如果绝对的说内燃动车没有市场我觉得也没必要,毕竟世界上内燃动车应用很广,日本英国都是.很多支线铁路,尤其是东北的支线铁路,货运量因为各种原因已经不大了,完全可以开行小编组高密度的列车缓解地区交通,反正线路闲着也是闲着,呵呵.题外话.
      长途车运行线路涉及非电气化区间时,我觉得最好的方式还是使用内燃机车拉过非电化线路.简单可行方便成本又低,技术更是可靠.呵呵.如果加发电车觉得费了一道手,而且不一定成本就比机车低.至于你说的次好的方式,我不敢苟同.原来提出中速车上线模式就是这个方法,但是现在基本已经否定了.200公里动车上线模式是肯定的.机车上去,还是那个话,不经济

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 14:41 发表

       首先说你没有理解我原帖子的话.再有说,我就是死脑筋,我坚持全面动车话,反对继续大规模发展机车+车辆.我之所以死脑筋,是因为多年研究运输组织,深知现在的客运模式对整个铁路能力的浪费有多大.我画过很多 ...

你就不看看我说了啥...........长途...........我们的长距离车，长途车特快停站少..........最极端的是直达特快

问题是我也没支持大规模机车＋车辆，无奈现有情况就是机车＋车辆多，未来的慢车要一批一批的接收当前看似不错的机车。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 14:38 发表
其实有条线路我很想看见内燃动分车组在上面跑。。

昆河。。。直接进口一条日本的米轨内燃动车就可以。。。

轨距不同~~~~~~~~

herroyuy

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 14:46 发表
客货混跑以货为主普速线排平行图，通过大功率交流机车提高客车启动加速度是否可以实现近似效果？

不行的，启动加速度本身和大功率关系不大，主要看动轴质量。所以只要需要频繁停站起步的情况，肯定是要动力分散动车组。

ddaa2

1067/1000，小改即可

ddaa2

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 14:52 发表


不行的，启动加速度本身和大功率关系不大，主要看动轴质量。所以只要需要频繁停站起步的情况，肯定是要动力分散动车组。

但货车启动更慢啊

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 14:41 发表

此外,如果慢车动力分散话的话,完全可以通过客车多停站,货车全速跑(120)的模式,使得二者的旅行速度相似,避免待避造成的能力损失.这在既有线运输中可以大幅度增加能力.机车+车辆的模式根本达不到这个要求.

就比如这个吧，我就从来没说慢车不要动力分散.............我是说混跑长途的200等级的动车组优势就被影响了，因为停站少，起停加速性能体现的少。所以你上面的话说的很对，但看得我郁闷

herroyuy

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 14:53 发表


但货车启动更慢啊

这个  铁路小哼说的是对的，即使货车慢，频繁起停的慢车也好，快车也罢，采用动力分散仍有优势。

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 14:43 发表


高速，常速，低速使用动车没错，支持。
我的意思是，问题在于线路，如果是6线，大家互不干扰，动车随便跑。
如果双线混跑长途呢.........根本不需要讨论太多具体情况，一大堆机车加车辆，一大堆货运..... ...

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 14:48 发表
你就不看看我说了啥...........长途...........我们的长距离车，长途车特快停站少..........最极端的是直达特快
问题是我也没支持大规模机车＋车辆，无奈现有情况就是机车＋车辆多，未来的慢车要一批一 ...

　　以后和客运专线平行的线路不会有长途特快的，顶多一些快速列车．这类车大部分分流到高速线上．要不然市场每办法做．长途车主要分流到高速线．既有线是以货运和区域客流为主．简单的说就是，停站少的上客运专线，停站多的留在既有线．而没有客运专线的地方，高速车下到既有线上时，确实没有办法．从运行图角度看，长途列车用动车优势不大．确实．优势更多的体现在经济性和对车站能力的缓解上．

ddaa2

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 11:58 发表


插嘴：）
机车＋车辆无法上客运专线的说法不正确，首先有道渣客运专线跑客运机车没问题，唯一的问题就是无道渣线，大同正在和Alstom谈客运200机车降低轴重上无道渣，未来的C0-C0机车设计的时候就考虑了上无道渣线的。07年5月份会有这个车的正式公布消息。
还有，前面好像你提到了奥星＋车辆与动车组的成本比较的说法，我认为明显不合适，奥星没成批量，不可能跟成熟成批的东西比。前段儿时间争论，我托人问过法国Alstom的人，他们的说法是，运送同样数量的人，动车组造价比机车＋车辆高40％。

继续插嘴：）
200客机轴重打算控制在多少。19t?

我觉得不止40%，从成本上看，国产化轻量200KM车厢能做到500-600万/辆(参考160KM 25T 300万，BSP 25T 600万)，算18辆是1个亿，再加上9600KW六轴客机2000
万，一共1.2亿而200KM动车组8节就1.3亿，16辆就2.6亿，还是很有优势的。

唉，夜行卧铺到底是240km动车好还是200km车厢好，还是没想明白。。。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 14:30 发表

      说的好,尤其是前一句.
      我和HAKUTAKA意见相似,支持全面使用动车,无论高速领域常速领域还是市郊列车.但是必须说这是个过程.现在一下子更换是不可能的,也是不经济的.旧车总是要继续用下去的.但是我 ...

我相信随着广珠城际铁路的投入运用，国铁时速120-160的常速分散电动车组马上就会搞出来的，绝不会非200及以上不搞的。

我和你的观点一样，支持铁路客运优先发展电动车组，对于市内、市郊通勤客运铁路最好也能重视。

但我不支持共线，我认为干线高速铁路、城际铁路、城市铁路（包含市内和市郊铁路）属于三个层面，这三种铁路可以（而且最好能够）互通，允许列车跨线运行，车站最好能共站，零换乘距离。但就线路来说，最好不要互相替代，即使短期内打算互相替代，也最好能偏重某一个层面，不要试图两个层面兼顾，弄得四不像。

北京13号线，如果用京包线代替，要对老线改造成复线、电气化、信号、改造车站、车辆段。。。诸多工程搞下来，造价不一定比现在另建新线能节省哪儿去，运营上还会相互干扰。毕竟老京包线能用的东西太少了——就是一条单线铁路而已。

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 15:03 发表



　　以后和客运专线平行的线路不会有长途特快的，顶多一些快速列车．这类车大部分分流到高速线上．要不然市场每办法做．长途车主要分流到高速线．既有线是以货运和区域客流为主．简单的说就是，停站少的上 ...

部分保留意见，对于4线，长途车快车到最后就2种跑法，一个是200的车上高速，一个是200的车上普通线。但哪种都不爽，普通线混跑问题，高速线和300－350的车车速差别太大，所以我开始就说主要是线路问题，说白了140－200的普通铁路和300－350的高铁搭配，同时还要低中高三种速度搭配跑，本身就先天不足。同时，停站少的200的动车组上了高铁相对而言优势又不大了，200的机车停站少照样跑。

herroyuy

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-18 15:15 发表


我相信随着广珠城际铁路的投入运用，国铁时速120-160的常速分散电动车组马上就会搞出来的，绝不会非200及以上不搞的。

我和你的观点一样，支持铁路客运优先发展电动车组，对于市内、市郊通勤客运铁路最好 ...但我不支持共线，我认为干线高速铁路、城际铁路、城市铁路（包含市内和市郊铁路）属于三个层面

对，最主要的矛盾就在这里，低速中速高速都想跑，还有短途频繁起停需要，最完美的办法就是6线。
即使6线，仍然有一些小的共线问题，货运和慢车2线混跑；机车＋车辆与中速动车混跑。当然，这些问题不大了。