原帖由 asoya 于 2007-1-17 20:10 发表
必须用发展的眼光去看问题，有些基本问题，上升到中国专家身上，我不认可，无论从最基本的物理常识，还是大量的应用事实，动力分散的是提高速度的必然途经。中国这几年发展很快，对于刘部长的改革和跨越发展，我非常赞成。但从中也看到了一些隐含的问题，其实可以解释大环境下为什么中国一直存在机车模式的原因。海子铁路网社区8T A)`ly'L,E
首先是中国工业基础一般，在日本应用稳当的动车组，到了中国，若不技术转化，问题会比较麻烦，动车多了出问题的概率肯定会增加。而机车牵引模式，问题基本上都是机车方面，把机车做的稳定可靠，相对比较容易，出问题容易备用，并且利用率较高。同等技术水平的车厢比动车便宜多了，大修期也长很多。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfanL8H#I(f9P*Ui
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再就是货运，日本的货运基本快完蛋了，这是他们特殊的岛国海运的天然好条件。而中国却急缺，那么机车被更为关注在中国一点都不奇怪。而且顺便拉拉客车也是经济实惠，与动车相比，各方面的成本是肯定低的。这个就如同地铁和公交的相比，不是所有的城市都必须修地铁，有了需要才有地铁。
中国动车你说六十年代就研究了，有照片，但想起来大规模用动车组的提案也是近几年的事情。新中国才几十年？现在超大批量的客车车厢需要很多年的消化。对于认为欧洲车系如此晚动力分散研发，说不定有中国的巨大贡献。新干线跑了不是一年两年，而欧系的到现在才考虑动力分散，一定是有他们的想法和权衡，有需求才可能有相应的投入，全世界人都知道这三家都是在不断互相攀比的，既然运量摆在那儿，那么就要提供更舒适的环境。这些经济帐绝对不是单从列车跑的速度、耗电和装得人多少来轻易算好的。
动力集中的动车组现在接近300的速度成功运行了这么多年，说明其成功之处，仅从这点来说欧系的底子还是相当强硬的。现在法国已经有了350时速运行的成功业绩，貌似还是动力集中，在250～350的高速运营里程来说，比日本还多，而且日本现在还没有350的商业运营业绩。这里并不是说动力集中好，而是说即使在动力集中方面，法国已经轻易做到350km/h，更说明了其强大实力。倘若换做动力分散AGV呢，不知道是不是他们有心一比高下，互不服气还是咋了，一定要保持自己特色？还有机车技术，日本由于没有什么应用，而德国的机车竟然跑到了357的高速度，实在是令人汗颜。可能大家说最高速度没有实际意义，但那些全是实力的表现。bbs.hasea.com$Ax0TO*Jc#n|
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在做生意方面，日本人有时候是一根筋，由于长久以来在很多大项目存在坑蒙拐骗，很多大合同提到日本现在很难办，这绝不完全是民族宿怨的事情，而是日本人行商做人的问题，笑里藏刀是日本商人最真实的写照，对欧美跟他亲爹一样，跟亚洲其他国家，是什么样呢，其实不都是给你花花的票子嘛。可以说日系车不错，但到了中国来，那就是另外一回事了。老孟举出北京地铁的例子说服力不强，恰好相反，做过各地地铁的人都知道北京的地铁比较差，而且比较难看，是日本的技术不行吗？最后还不是合作的问题，好坏是看结果的。你可以说有很多非技术方面的原因，那对不起真是RPWT，不识时务何来俊杰？
你上述论述,无论论点论据论证,都存在问题.从辩论的角度看还不合格.呵呵
首先强调,动车还是机车,都是铁路运用的不同模式,和工业基础无关.现在北京地铁普遍使用的1型车,也就是凸轮调阻车已经经过了数十年的运用,无论技术的稳定性还是经济的合理性都已经经过了事实的论证.要知道,新干线300系之前的高速列车也一样应用;类似的直流传动系统.更多的通勤和短途动车更是普遍应用,因此你说"中国工业基础一般，在日本应用稳当的动车组，到了中国，若不技术转化，问题会比较麻烦，动车多了出问题的概率肯定会增加。"的话是没有根据的.
再看.你说"而机车牵引模式，问题基本上都是机车方面，把机车做的稳定可靠，相对比较容易，出问题容易备用，并且利用率较高。同等技术水平的车厢比动车便宜多了，大修期也长很多"这句话问题是很大的.机车作为一个动力集中,功率巨大的单位,同等技术的情况下出现故障的可能性远大于动车,特别是内燃机车.当然电力机车也比动车的故障率和维修率高.即使出现事故,机车出了就是机破,就需要救援.而动力分散动车则可以切断部分动力正常运行到终点站.这在运用上,经济上都有巨大区别.此外,对比一列车的成本,用无动力的客车和动力分散动车相比显然有失公平.机车的成本就不加以计算了?比也要综合比啊,楼上犯了辩论大忌.现在中国200公里级别机车+客车(奥星+200公里级别车辆或者相同性质的中华之星动力集中动车)的成本已经高于CRH系列.成本谁高谁低一目了然.
说货运."再就是货运，日本的货运基本快完蛋了，这是他们特殊的岛国海运的天然好条件。而中国却急缺，那么机车被更为关注在中国一点都不奇怪。而且顺便拉拉客车也是经济实惠，与动车相比，各方面的成本是肯定低的。"这句话也有问题.首先承认日本的货运量小,但这绝对不是机车少的唯一原因.中国的机车可以统计统计,有多少客运机车.为了货运,我们从来没有说过不发展机车,特别是交流传动大功率货运机车,但是,客运则不是这么回事.在中国常速铁路,特别是100公里以下铁路和客运比例比较低的铁路,客运机车和货运机车长期混用(比如宝成线为代表的西南铁路),这个时候机车的运用效率高于车辆,机车模式成本相对比较低.但是在速度较高和客运比例大的线路,比如京广线,运用机车(因为单独使用客运机车)的成本已经高于动力分散动车.因此你说中国机车"顺便"拉拉货车,成本低,我实在难以接受.难道让SS8去拉货车,顺便服务服务客车吗?
"新干线跑了不是一年两年，而欧系的到现在才考虑动力分散，一定是有他们的想法和权衡，有需求才可能有相应的投入，全世界人都知道这三家都是在不断互相攀比的，既然运量摆在那儿，那么就要提供更舒适的环境。这些经济帐绝对不是单从列车跑的速度、耗电和装得人多少来轻易算好的。"首先还是要声明,欧洲的动力分散动车一点都不少,只是因为技术不够成熟,高速动力分散动车少.我前面帖子说过,不知道是没有看清楚还是视而不见.此外,你说经济帐绝对不是单从列车跑的速度、耗电和装得人多少来轻易算好的,这话对.还要从车辆成本,运输效率等等角度考虑.正是这样,日本大规模采用动力分散动车,中国急需动力分散动车.采用动力分散动车,列车追踪时间可以大幅度降低,起停附加时间减少,运输效率大幅度提高.而欧洲铁路网密集,人口密度相对东亚比较低,当然可以采用效率相对比较低的动力集中动车和机车+车辆的不经济模式.另外,我还要说,如果你否定动力分散动车,确切的说就是日本动车的经济性的话,你说说为什么欧洲现在也越来越多的采用日本模式的动力分散?另外,如果你不认同动力分散动车的优势和经济性,那请解释一下为什么现在的地铁不用机车+车辆的模式运行了?
"动力集中的动车组现在接近300的速度成功运行了这么多年，说明其成功之处，仅从这点来说欧系的底子还是相当强硬的。现在法国已经有了350时速运行的成功业绩，貌似还是动力集中，在250～350的高速运营里程来说，比日本还多，而且日本现在还没有350的商业运营业绩。这里并不是说动力集中好，而是说即使在动力集中方面，法国已经轻易做到350km/h，更说明了其强大实力。倘若换做动力分散AGV呢，不知道是不是他们有心一比高下，互不服气还是咋了，一定要保持自己特色？还有机车技术，日本由于没有什么应用，而德国的机车竟然跑到了357的高速度，实在是令人汗颜。可能大家说最高速度没有实际意义，但那些全是实力的表现."说出这段话我十分无法理解,这不应该是一个如此悉心讨论技术的人能说出的外行话.第一.大家都知道,列车的最高运行速度是受到诸多因素限制的,是木通效应.特别是最小曲线半径的限制.新干线最小曲线半径通常在4000米,而最早的东海道新干线最小曲线半径更是小的可怜.你让这样的线路跑350?欧洲呢?动辄7000米最小曲线半径啊!这么比较公平吗?相同的线路标准下,新干线的动力分散同样可以达到350.现在的360公里级别实验车正在等待验证而投入批量生产,运用在4000米的最小曲线半径上!另外,创造记录的法国和德国车,都是一个机车牵引非常少的一两节车辆(无论动力集中动车还是机车+车辆实验),在动轴比和比功率上等同甚至超过动力分散动车.这种比较有意思吗?又是不公平比较!就不说数字上的错误了.yehorse 说的很清楚了
还说你这段话.用运营的公里数比较我觉得不如用运送的乘客和经济效益比较合适吧.日本就那么点地方,欧洲面积和中国类似.里程上这么比较觉得有比较不公平(写到这,我就想,你什么时候能公平的比较一回呢?)再有,欧洲山相对比较少,既有线是高标准的准轨高速列车可以下线运行.而日本既有线的情况和与新干线的关系大家都明白.但即使欧洲这么长的运营里程,依然和新干线的乘客数不是一个数量等级(差10倍).这从另外一个角度说明了他的效率低下(列车间隔,停站数量,吸引人群等等).我不觉得这样的模式适合中国.
"在做生意方面，日本人有时候是一根筋，由于长久以来在很多大项目存在坑蒙拐骗，很多大合同提到日本现在很难办，这绝不完全是民族宿怨的事情，而是日本人行商做人的问题，笑里藏刀是日本商人最真实的写照，对欧美跟他亲爹一样，跟亚洲其他国家，是什么样呢，其实不都是给你花花的票子嘛。可以说日系车不错，但到了中国来，那就是另外一回事了。老孟举出北京地铁的例子说服力不强，恰好相反，做过各地地铁的人都知道北京的地铁比较差，而且比较难看，是日本的技术不行吗？最后还不是合作的问题，好坏是看结果的。你可以说有很多非技术方面的原因，那对不起真是RPWT，不识时务何来俊杰？"最后说你最后一段.日本人做生意大多坑猛拐骗,您的证据呢?空口无凭吧?而且如此武断的概括怕是更多的出于自己的主观印象吧?我原来的公司就是和日本人打交道,感觉日本人做生意比中国人厚道多了.坑蒙拐骗的事情中国人做的更多.但是我也一样不喜欢日本人，我觉得他们太虚伪.但这些都和我们讨论的技术情况无关.愿意讨论RPWT我们下来讨论,在这个帖子里我觉得这么主观的事情让别人看来很无聊.用这种论据证明您的观点也只能让我感觉到您的空洞.说起北京地铁,你说不好看也好,说比较差也好,看你和谁比.60年代的东西和广州上海90年代的东西比?荒唐吧?干吗不和伦敦比?伦敦是欧洲的吧?用你的衡量标准看,欧洲的车更难看,更不好!再说好看不好看是人主观印象,我就觉得北京地铁比较好看?没问题吧?用这个论证证明日本车不好,我觉得特别可笑.看看日本五花八门的通侵车和地铁列车,看着肯定不比上海广州的欧系车差劲,性能没的说,经济性也好.是技术不行吗?你得出北京地铁不好的原因，更多的在于你的主观.还有就是我们学的不到家,浅尝辄止.地铁的问题研究很多,换个帖子可以讨论.
总结一个.我们现在没有大规模采用动力分散动车,并不是没有技术.关键在于思想观念.正如你的观点.我们现在铁路管理,工厂等等都不如日本适应动力分散动车的大规模运用,但是这绝对不能成为我们坚持机车+车辆的理由.承认好的,承认先进的,承认效率高和经济性好的模式不是自我否定,而是新的自我提高.就怕抱着自己的观点不放,还找出各种荒唐理由论证已经被证明为不好的模式,还用各种主观因素阻碍别人提出更好的建议.我觉得很荒唐~~~!
如果觉得我说的不对,欢迎指正.但是希望能用正确的论点,论据和论证~~!另外,请正面回答我提出的各个问题
[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-1-17 22:22 编辑 ] |
楼主: df2189
发表于 2007-1-17 20:10:03
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发表于 2007-1-17 20:15:46
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