京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-18 23:19 发表

愿意研究的人，回去仔细看看前面帖子，记录记录．不愿意的人也只能是打嘴仗．这个争论没有必要继续下去了．帖子里是说不清楚了．如果有机会见面可以仔细讨论．|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfanq f L-|        F'p$M
　　懒得说了，睡觉！我个人建议你多看些基础的书，多研究研究国外高速铁路．在来争论的好。不懂不是错，都在学习提高．但不懂还大唱歪理邪说无法让人接受．反正事实会说明一切的．等着吧．祝你期盼的动力集中动车和机车＋车辆早日出现在中国的客运专线上！

要说讨论研究，大家都讨论过，有些观点我也被hakutaka说服转变，这里没人纯顶机车＋车辆，都是大家结合我们的实际情况，在不同应用有不同意见。

动力分散我看好，动力集中动车我不看好，机车＋车辆不管你看不看好，肯定还在中国，欧洲德国跑下去，2006年德国新服役的动力集中车比ICE3多，总数更多很多，（来源：koln铁路信号中心的行车组织工作人员）。
大同和Alstom200等级9600KW的客运机车今年上半年对外公布，事实说明一切的话，那就等着吧。

herroyuy

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:51 发表
说的很对啊，问题就在于中国的站距比较长的，短途客流不再与中间小站，比如北京到天津。其实我的意思在于，机车牵引也好，集中动力也好，动力分散动轴多少比例也好，均有其应用场合，不是说最好的就是最适合的，更何况根本无法忽视现有这么多的车厢存在，在动车组的产品中，集中和分散是相对的。结果被他们认为是俺在鼓吹动力集中，不知道他们从哪儿得到这个结论的。我自己想了很久，应该是表达了人家动力集中的时候都能跑那么高速度，说明别人的实力强的时候，遭到了误会。
这个帖子该停了，在动力分散的立场上，再次表态，是显然而且必须支持的，但是个人并不太信任日本来到中国的技术，再好那是人家的，各种车的品质对于中国来说是个考验，原车好坏跟我们无关，关键是能否从中学到东西。

信不信日本的问题就不提为好，就算玩儿不过人家也是自己的问题，而且提这个又容易被误会有主观情绪在里面。
客运方面，机车生存空间确实不大，在俺们国家你喜欢的B0-B0更是难........喜欢机车的话多关注货运吧。


我也是奇怪..........最早想说明的意思就是线路不够跑，6线是繁忙趋势........因为那动车组举例4线的不好，被马上认为是动力集中与动车组的较量，非常郁闷崩溃。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:51 发表


     这个帖子该停了，在动力分散的立场上，再次表态，是显然而且必须支持的，但是个人并不太信任日本来到中国的技术，再好那是人家的，各种车的品质对于中国来说是个考验，原车好坏跟我们无关，关键是能否从中学到东西。

原帖由 asoya 于 2007-1-19 00:12 发表
首先，动车还刚刚到中国，在没有在同一平台的比较情况下，我们只能通过别的来推断。技术是人掌握的，脱离人考虑技术，那算了，直接买好了，他的技术跟我们无关，做事先要做人，日本人做不好，活该这些年被鄙视，其实不乏很多不错的日本人，其实一直在努力，最后都郁郁而终，这是感情话题。造成对日本的技术不太信任，尤其是重大项目的时候，如果不是吃了很多亏，不会是现在的情况。在工业领域，真的很少见日本的东西是最好的，选择也是性价比不错，日本相机我照样用，电池我照样用。在外企和外企的同仁们的很多感觉也是这样，对日企并不信任和满意。而老外对日本的东西感冒的很少，大型项目上进口器件基本不会考虑日本的。新干线在其他国家没有什么业绩，一是客流人口问题，设计理念不符合，二是信任问题——技术和人品。除此之外，没办法解释。海子

     从这些帖子中,我们终于可以看出来你为什么从始至终的和我们争论了.当技术上讲不过我们的时候,就用人品问题说话.说白了就是并不是动力分散不好，而是日本的动力分散不好,或者是不相信日本的动力分散能在中国用好.哈哈,荒唐可笑至极.为了政治和民族情绪而反对先进合理技术的事实终于让我事实在在赶上一次.照这么说,真的是没有讨论的必要了。无论数据多么清楚,现实多么明了,铁道部的选择如何,你们就是一句话:日本的不能用.还是祝福你们,愿你的梦想成真,中国到处跑着能耗高,单位成本高,磨耗大,轴重大的欧系动车,或者直接应用人家的机车+车辆吧.如果真的是这样,为了中国铁路的衰败,为了中国人民出行成本的增加,你们做梦都能笑出声的,呵呵!!

     高喊一句,不懂技术,光会愤的外行粪青离我们更远一些吧~!

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:36 发表


       我已经非常清楚的告诉你，你提到400的试验车，我也提到这是试验，没有运营一样没意义没价值，当机车轴重如此的时候，都能跑出这个速度，还是九十年代初，你对此还能说些什么？除了佩服没别的，这是实力。用轴重很轻的动车跑那个速度有什么稀奇？
    再说了，速度不快要你新干线、TGV、ICE做什么。还不如马拉车呢。

    本来不想回你帖子了,看着实在觉得不能忍受,被迫再回帖子
    看看中国的实验.星星能跑321,而先锋到不了300.在最高速度实验的时候,本来就是动力集中有优势.因为实验牵引客车少.所以比功率大.所以,90年代初,欧洲能跑出世界记录,有他过人之处,没有什么不应该钦佩的.但是之所以强调这是实验,就在于他的应用性还不高.我们关注的实际应用,而不仅仅是最高实验速度,对不对?
     最后一句话说到速度了.我觉得你非常荒唐,荒唐可笑.你的脑子里只有速度吗?速度是不是衡量一切好坏的唯一标准?早年我和几位仁兄在海子里争论磁浮轮轨的时候,他们支持磁浮的根本在于速度,而我反对磁浮的根本在于经济.能耗和速度的平方成正比,当速度过高时,需要消耗与速度增加值不成比例的能耗,而经济收入却不能同比例提高.这是时候提高速度还有什么意义?单纯说速度,永远是荒谬的,必须放到社会经济需求和企业经济性的角度考虑.
      我还是那个话,你要是说技术,前面说的很清楚了,没什么可多说的了,你要是就是因为反对日本车而满口胡言乱语,扰乱视听,绝对不能含糊.

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-19 00:12 发表


      另外轴重问题勿重复了，意思是说轴重的时候都能跑得很好，只能说明人家实力强，仅此而已。如同有个人背着一个人跑得比你还快，不是说他背人是好事，而是说明人家比你强。

      荒谬啊,荒谬.轴重的问题是不应该重复了.在轴重问题上谁好谁坏太清楚了.你居然还能说出如此荒谬的话.我们能选择低轴重,对轨道破坏小的的方式,为什么非要选择所谓的实力强?也就是说,我们明明可以不背人跑,凭什么非要选择背着人跑?不是技术高,是有病
      喜欢欧洲车,讨厌日本车你的自由.可是讲出这么荒谬的道理,就是你水平问题了

ddaa2

原帖由 Redbee 于 2007-1-18 23:31 发表

那么达成共识的，需要频繁停站的车，动车有绝对优势。后边讨论大站距长途问题。

就这个例子，北京-广州。夜间不停站直达最有竞争力，白天开车么，不会有几个人从头做到尾的（特指票价较贵的高速车），不需 ...

这里有个问题，无论动车组还是机车，每天允许的使用时间和强度是多少？跑了一晚上高速白天还让跑多久，这是个问题
当然像现在zt白天睡一天是很浪费的，但似乎未见过日允许使用强度的研究和试验。。。

leland

9600kw客机 2000万能下来?

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 15:12 发表


继续插嘴：）
200客机轴重打算控制在多少。19t?

我觉得不止40%，从成本上看，国产化轻量200KM车厢能做到500-600万/辆(参考160KM 25T 300万，BSP 25T 600万)，算18辆是1个亿，再加上9600KW六轴客机2000 ...

Redbee

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 08:44 发表



这里有个问题，无论动车组还是机车，每天允许的使用时间和强度是多少？跑了一晚上高速白天还让跑多久，这是个问题
当然像现在zt白天睡一天是很浪费的，但似乎未见过日允许使用强度的研究和试验。。。

如果没记错，新干线是三万公里之后检修一次，每次弄好连轴转三万公里应该不是问题

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 21:50 发表


怪了？你真是在诡辩啊，我说的是现在13号换2号 与 国铁换2号 路程是一样的，都是10分钟。

你13号线通勤也在乎10分钟又能怎么样？还能怎么样？

何况国铁西直门站改造可以改出更快的捷径和便利的通途 ...

明明是你在诡辩么，我说的就是两者实际不等价，13线出站快国铁出站太慢，而且如果人家不换地铁呢？！总之我提醒你的是国铁的设定问题。如果想改13号线凭什么不能改，不想改的话，西直门凭什么能改？！短途必须注意乘降总时间（从下车开始计时或者从往车站走开始计时）

leland

内燃动车也就是2M或者1M1T小编组有点意思.
其实最简单的办法,把大客车装个铁轱轳就可以了.做得好一点,可以用混合动力提高加速能力,回收煞车能量(都是汽车上很成熟的技术).车子轻一点,两个车厢40t,200kw柴油发动机+200kw电池,成本也就是比两个大巴贵那么一点点.

国内铁路干线早晚都要电气化.包括黎湛,新长,金温这个档次的铁路.能有客流开8节编组动车的地方,电气化都没有问题,新疆西藏除外.
内燃动车一可以做路用车,二可以在一些真正的支线跑公交,比如说东北的一些线路.

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 14:38 发表
其实有条线路我很想看见内燃动分车组在上面跑。。

昆河。。。直接进口一条日本的米轨内燃动车就可以。。。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 21:53 发表


        你说的很对，小亨的假设错误在于认为长途车也要站站停，必须大编组，这是现在的认识，等到客专建成之后，长途的运输格局会有改变的。动车组的优势是启停快，如果机车轴重较低，拉和动车一样的几节车 ...

除了断章取义认识错误外，有一个重大错误：双机+较大编组或者单机+较小编组都非常不经济（以确保加速度为核心的前提），并不是因为双机就不经济单机就经济了！

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 21:51 发表


     是历史原因，现在不正在修北京站到西站的地下通道吗，看到正在动工工地了。以后就没问题了。没有新修车站只有傻X还会设计尽头站。全国像北京站这样的印象中只见到重庆、青岛，烟台是这样的，但他们还有 ...

如果是动车组化，根本就不怕这些，也不必要机走线，地皮可大大节省了

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:15 发表


      假设是车？车会很便宜吗？想速度高、性能好，必然要求线路好，都要巨大投入，这些都便宜了车票才可能便宜，至于有人贪污，这是题外话，什么项目上没有奢华和贪污。只可能在人口流动大的场合才会赚钱， ...

又开始瞎说了，前边说得很清楚，国铁3类线每公里2-3000万程度，2类（120km/h）3-4千万，地铁是三类标准钱太多！线路好，好到120等级，在平原地区根本不应该好几个亿，特别是地面线，根本原因就是定位错误，多余的太多（车站高架）。所以你说的线好就得贵是错误的，幸亏还有国铁参考，都是铁轨，地铁的只差不好更不是金子做的。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:38 发表


      请回答日本研究磁悬浮列车的目的？不要拿应用、资本主义社会原则来开脱，技术还没达到就是没有达到，360不是还在研究中，好像欧洲都是社会主义似的。机车性能跟线路无关，仅仅是一种动车设计能力的体 ...

列车的设计速度当然是根据其线路条件来说的，车体的载荷和其运用状况紧密相关。日本的列车最大特点就是根据自己的情况量体裁衣，国内线路上经常看到xx专用就是这个意思。根据基本的物理等价兑换法则，很容易得出实际能达到的“运营速度”和线路密切相关。
任何东西都要有标准，标准不同直接比较就根本错误，你一直就在犯这个错误。只要认为设计就是设计，不把条件归一化就去胡乱比较，就是最大的错误。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 22:41 发表


你错，要说几次？普通路上长途车的缝隙就不规律了，乱插还要不要点儿了。你脑子里全是日本动车组好处听不进去。
高速线都跑200的时候，加速度拼的是功率！只要功率不小加速度就能保证。

只要老出这类谬论，就会无休止说下去！只要机车+车辆，除非车辆少到进入若动力分散领域，否则根本不是只拼功率的问题，此外还有制动效率维护性的问题等等，多了去了。以前说过很多了，说话要有起码的物理常识。
长途车规不规律无所谓，因为容许的最小间隔和接发方式由于车辆形式转变性能提高可以有质变！你考虑问题太简单太单调丢三落四的

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:54 发表


          还是回归到了速度场合对不对？你这样说，动力分散和动力集中有什么区别，只不过机车减轻重量，能够完全载客，而牵引负载显著下载来提高黏着力，多个重联而已！为什么一头一尾的就是动力集中？为什 ...

虽然本质问题在黏着，但是不等于其他方面不重要！判断是否属于动力集中要看动托质量比而不是动车数量，说过很多次了你还在胡说。现在来讲，电机的质量已经小于涡流制动器的质量但是制动力更大，这就是为什么500系又回全动，700系（比300）增加了动车减少了涡流制动盘。别跟我说欧洲全空气4个制动盘很壮观，那不是啥好事！看来你欠缺的东西太多了……

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 22:59 发表


      因此长途搞动力分散体现不了什么优势，在赔本的生意上做文章，不如好好开发城际客流。

错，分散动力并非一定具备非常高的加速性能，加速性能都是根据具体应用去设定，即便日本也不会让特快电车具备2.7以上的加速度，而普通车则不会小于2.5……这样坡道性能等都有更大余量，不至于千分之3就开始掉速度，曲线道岔侧向通过速度本则+10，上下坡等速，低维护等，加上整备时间短，高冗余，可能等等，节约出的时间成本非常可观。不是你想象得那么简单

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-1-19 12:15 编辑 ]

leland

成本不是简单按里程平摊的.
铁路成本中最高的是时间成本.一个车底,一条线路,一个站台,你占用了一个小时,就是一个小时的钱,跟跑了多少公里没有关系.
南昌车一天跑1400公里,你的通勤车一天跑一个来回40公里,人家的成本也就比你多了个牵引费,空调费.
不要以为备车就可以干别的.跑这种需要每天定时开得车,能用备车么?如果用外局车空车车底,也很难就着早晚高峰的点,更不要说那些夕发朝至车基本上都是卧铺.
机车+车辆就是[跑长途特快才好赚钱.

原帖由 ddaa2 于 2007-1-18 17:16 发表
费老半天护搜索词，终于找到，这也是铁路部门仅有的公布成本了：

??为加速全系统与市场的接轨，铁道部在南昌铁路局等四个路局推行运输管理体制改革。１９９９年，南昌铁路局在全路率先成立客运公司。从以往 ...

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:06 发表


         这个站距是多少请问？如果站距大，又有什么太大影响？指望现在北京到广州的车增加停站？？那些小站还是留给城际吧。如果太小不是站站停那是什么？因此长途车讨论既有线动车性能必要性不大，何况还 ...

坡道性能（不要以为平原就没坡，排水坡对于现有机车满编也不能维持全速），弯道提速，上下陡坡均速等等优势多了去了，水平所限看不到全貌不等于没有。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:09 发表


     说的太好了，原来是可以提速哦。我还当研究更高速度没有价值呢。

恰好用来反驳你（不统一标准就胡说）车辆速度和线路无关的谬论