京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 10:54 发表

明明是你在诡辩么，我说的就是两者实际不等价，13线出站快国铁出站太慢，而且如果人家不换地铁呢？！总之我提醒你的是国铁的设定问题。如果想改13号线凭什么不能改，不想改的话，西直门凭什么能改？！短途必须 ...

13号线最多的客流还不是回龙观去西直门东直门换2号线的？你13号线换2号线都定死了还能有什么高招缩短换乘距离？
再说我这个设计从来都没有说替代13号线，只是高峰分流。

真是辨得脑子昏了。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:11 发表


      这都看不出来，360能跑早就跑了，别说试验车，人家试验车还500多速度呢，还是九十年代的事情。

这么说吧扣除经济因素先不说，山阳进行350km/h运营验证的时候，发现车外噪音峰值（标况）达到80分贝程度，但是日本限定最差不得大于75分贝，于是采取措施后后来大家都知道500系按300跑，噪音74分贝程度。欧洲无此严苛标准，你说换到欧洲能跑多少？！能与不能限制很多，不是说单纯只有车辆技术！线路、法规、环境等等因素很多，你措就错在只看其一不看全面，见树木不见森林

ddaa2

原帖由 leland 于 2007-1-19 11:31 发表
成本不是简单按里程平摊的.
铁路成本中最高的是时间成本.一个车底,一条线路,一个站台,你占用了一个小时,就是一个小时的钱,跟跑了多少公里没有关系.
南昌车一天跑1400公里,你的通勤车一天跑一个来回40公里,人家 ...

那就是铁路内部核算和机制问题不能充分调动资源的问题了，我承认了现状难以改变，现在最稀缺的资源是站线，以后大发展了就不一定了

为春运备的车底多了，在车务段睡大觉的不少，平时跑城际，高峰再调走呗，对不起，你们挤城铁去吧。总比啥都不干强。再说，开那么多空荡荡的通勤车，铁路又核算过成本效益了么？

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-18 23:27 发表


       你们的脑海里面总是首先在认为我们在否认动力分散，我已经说过很多次了，千万别跟我讲动力集中和分散的区别，这些最基本的问题无需重复，这些不是绝对的，机车到动力分散的过程是逐步的，一头一尾， ...

你的问题在于后边，不在于第一段，依然是无视地理自然（线路）状况去高谈机车性能。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-18 23:51 发表


启动的时候确实拼黏着和电机，200的时候黏着就不是主要问题了。
不用看，我画过。看好我讨论的话题，不是起停加速度，是跑起来的加速度，恒功范围内就是拼功率，但动车组在恶劣天气条件有优势，因为阴雨和 ...

黏着系数实际上是均值，坡道重心移动要减，恶劣天气也要减，轨道涂油还要减。放到微观，171kn19吨b0b0车0.18了都，车轮必然都是在滑和不滑间摇摆，牵引力必然有损失，不如分散出的痛快。天气不好不能单独考虑，毕竟谁也没说一天一个运行图（言外之意预留要加大效率要降低）！所以说200下集中车黏着不是主要问题是错误的

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-19 00:12 发表


       首先，动车还刚刚到中国，在没有在同一平台的比较情况下，我们只能通过别的来推断。技术是人掌握的，脱离人考虑技术，那算了，直接买好了，他的技术跟我们无关，做事先要做人，日本人做不好，活该这 ...

提醒你，欧系的分散车加速曲线不是大台是准牛马，因为逆变器匹配不好，因此虽然启动加速度可能高，但是加速距离反而比这个比功率下应有水平长~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 12:42 发表

黏着系数实际上是均值，坡道重心移动要减，恶劣天气也要减，轨道涂油还要减。放到微观，171kn19吨b0b0车0.18了都，车轮必然都是在滑和不滑间摇摆，牵引力必然有损失，不如分散出的痛快。天气不好不能单独考虑 ...

那个牵引力，B0-B0车在200是跑不出来的，还是C0-C0跑，0.15就够了。
恶劣天气要减，树叶效应要减，办法只有洒沙。下雨洒沙u最低能维持在0.2，树叶涂油洒沙最低能维持在0.22。
C0-C0车，在200的时候平均值u是0.2。数据：Worldtranstech,workshop drive systems

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-19 13:35 发表


那个牵引力，B0-B0车在200是跑不出来的，还是C0-C0跑，0.15就够了。
恶劣天气要减，树叶效应要减，办法只有洒沙。下雨洒沙u最低能维持在0.2，树叶涂油洒沙最低能维持在0.22。
C0-C0车，在200的时候平均值 ...

但是洒沙的代价是污染环境，如果列车通过城市你在洒沙（城市高架陡坡），绝对不招人待见~coco高速下中轴，变坡点前轴稳定性不好，安全系数降低，同时黏着也不能那么直接算要有系数（bobobo反倒可以系数高点），毕竟三个和尚没水吃

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 12:20 发表


13号线最多的客流还不是回龙观去西直门东直门换2号线的？你13号线换2号线都定死了还能有什么高招缩短换乘距离？
再说我这个设计从来都没有说替代13号线，只是高峰分流。

真是辨得脑子昏了。

你自己脑子昏了八，你说西直门改造就近了（小出口仍然慢），然后否定13号线改造，这是不公平对比。13号线想改也不是不能改到地下去~东直门课不都是去地铁，西直门确实是，8成地铁。不管怎么说，国铁的车辆车站目前为止都不适合城市输送，需要小幅度改造，西直门没按城市输送改之前一样不适合。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 11:24 发表

只要老出这类谬论，就会无休止说下去！只要机车+车辆，除非车辆少到进入若动力分散领域，否则根本不是只拼功率的问题，此外还有制动效率维护性的问题等等，多了去了。以前说过很多了，说话要有起码的物理常识 ...

满脑子只想着动力分散的优势才是谬论。
效率跟你说了，管理体制上来了，自然就高了。能不能别总重复？莫莫唧唧。
高速当然拼功率，你那些恶劣条件下，机车劣势，但可以洒沙。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 13:39 发表

但是洒沙的代价是污染环境，如果列车通过城市你在洒沙（城市高架陡坡），绝对不招人待见~coco高速下中轴，变坡点前轴稳定性不好，安全系数降低，同时黏着也不能那么直接算要有系数（bobobo反倒可以系数高点） ...

那这么说事儿就多去了，城市里限制速度的就多去了，本身就开不快。
C0C0那个轴也说过，一个是轴控，一个是优化结构，不能解决本质，但能克服。那个摩擦力系数是考虑到B0-B0与C0-C0的差别的，前面我也提到C0-C0车黏着系数利用会低于B0-B0一些。

Hercules

原帖由 <i>herroyuy</i> 于 2007-1-19 13:47 发表<br />

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满脑子只想着动力分散的优势才是谬论。<br />
效率跟你说了，管理体制上来了，自然就高了。能不能别总重复？莫莫唧唧。<br />
高速当然拼功率，你那些恶劣条件下，机车劣势，但可以洒沙。

<br />
洒沙导致轨道电路不良……

ddaa2

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 13:45 发表

你自己脑子昏了八，你说西直门改造就近了（小出口仍然慢），然后否定13号线改造，这是不公平对比。13号线想改也不是不能改到地下去~东直门课不都是去地铁，西直门确实是，8成地铁。不管怎么说，国铁的车辆车站 ...

你觉得13号线又宽到哪里去？列车编组是细长流，下车往一个方向走人流其实也自然形成细长流，只要出口不垂直于列车，导致前后两股人流汇集出站的话没什么拥堵的，正好国铁（改照后）城铁的出口都是在列车方向一端，车厢离得近的下车自然离出口近，车厢离得远的下车自然远（确实需要多走完列车长度，多个1分钟，城铁也一样啊），这样就自然形成一条人流，不会哄抢堵上，有个调控，是不是没观察过人出站啊？

13号线想入地那那么容易，不说4号线阻碍，北京的地下有多少窟窿天知道啊，谁知道能不能改。国铁改出个出口一百万够了，城铁入汇合，怎么也得2、3个亿吧。

抓这些问题死缠不放没意思，和谐统一一下吧，国铁思维不变，很多好的东西就没法实现。地铁其实也一样。OK？

Over

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-1-19 14:18 编辑 ]

herroyuy

原帖由 Hercules 于 2007-1-19 14:01 发表
<br />
洒沙导致轨道电路不良……

这个还真不知道，谢提醒。
一来有轨道电路又上坡的地方就有限，二来需要洒沙的恶劣环境也有局限，所以需要的时候还是要洒沙，没办法。

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 14:12 发表


你觉得13号线又宽到哪里去？列车编组是细长流，下车往一个方向走人流其实也自然形成细长流，只要出口不垂直于列车，导致前后两股人流汇集出站的话没什么拥堵的，正好国铁（改照后）城铁的出口都是在列车方向 ...

这么说吧，北京沉睡的铁路都拿来通勤的话，车站位置很多要大变动的！不能只考虑把人扔在那里，要考虑接续点能力，北京站说实话，地铁没进南站台所以接续能力其实很差。只要造成乘客拥塞乘降缓慢（就这个话题而言还要注意黄土店的位置），那么大家就不选你，你还是没客流。把绝大多数沉睡线路开发起来是必要的合理的，我早就发过图了，但是绝对不是说拿机车车辆来糊弄，那样最后就是亏损

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-19 14:17 发表


这个还真不知道，谢提醒。
一来有轨道电路又上坡的地方就有限，二来需要洒沙的恶劣环境也有局限，所以需要的时候还是要洒沙，没办法。

只要不进入动力集中领域就不必再设置砂箱。

ddaa2

黄土店-西直门是最简单最有潜力的一个了，改造一下两个站就差不多。西直门接续能力的比较也有幸有13号线这个更烂的坏榜样能够胜出。至于黄土店，现在回龙观往东往南发展很远了，完全覆盖得到。

其他沉睡的铁路拿来通勤的话，确实都要大改，你的设计打算怎么改车站？改北京枢纽线路？愿闻其详。

kira

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 14:26 发表

只要不进入动力集中领域就不必再设置砂箱。

是
但那个东西很烦很难很贵？都讲到砂箱了.........:L

明摆着机车在客运领域是弱势........你就强调吧，就不能看看机车还能做什么.........

herroyuy

原帖由 kira 于 2007-1-19 14:38 发表

是
但那个东西很烦很难很贵？都讲到砂箱了.........:L

明摆着机车在客运领域是弱势........你就强调吧，就不能看看机车还能做什么.........

抱歉，女朋友的ID，混了...........

Hercules

原帖由 herroyuy 于 2007-1-19 14:44 发表

抱歉，女朋友的ID，混了...........

:L

不过也是，未来货运不谈，“县县通”铁路上的客运还是要靠机车+车辆来搞定，进藏列车还是要靠机车来牵引……