附：宝兰二线资料
宝兰二线（宝天段）工程概况
一、概述?
线路地理位置、修建意义?
陇海铁路宝鸡至兰州段东起陕西省关中平原西端的宝鸡市，向西经宝鸡县、甘肃省的天水、甘谷、武山、陇西、榆中等县市，西至甘肃省会兰州，既有线全长490.6km，其中陕西省境内约110km，甘肃省境内约380km。
陇海铁路宝鸡至兰州段是陇海铁路最西端的一段单线电气化铁路，是西北地区与内地联系的主通道之一，也是新亚欧大陆桥的一段。西北地区东通路陇海线宝兰段和宝中线两条单线铁路，承担着西北地区72%的铁路外运物资和89%的旅客交流， 担负着与华东、中南和西南地区的客货交流，运输任务十分繁重。目前，陇海线宝兰段为客车14对、货运1292万t、预测2008年为客车29对、货运2600万t，2013年客车34对、货运3100万t，所以迫切需要增建第二线，以适应需要。
宝鸡至兰州段东端与陇海铁路、宝成铁路、宝中铁路相联，西端与包兰铁路、兰新铁路、兰青铁路相联通，是西北地区铁路干线网的重要骨架，在路网中具有重要的地位。陇海铁路自连运港经郑州、宝鸡至兰州与兰州～武威～乌鲁木齐～阿拉山口铁路相联通，构成我国长江以北最长的东西向铁路干线，长达4127km。随着社会主义市场经济的发展，人民物质文化生活水平的不断提高，时间的价值观念不断更新，为增强铁路市场的适应能力，提高铁路运输服务质量，以争取市场，缩小东西部的差别，较大幅度地提高本段列车运行速度是迫切需要的。
(二)勘测设计经过
宝兰二线历经勘测设计，1999年6月19日至22日，部对本段修改初步设计进行了审查，根据修改初步设计审查意见，我院于1999年10月完成技术设计报部。1999年11月7日～12日，铁道部工程设计鉴定中心对技术设计组织审查，并以鉴线［1999］93号下发审查意见。
在1999年11月7日～12日宝兰线技术设计审查会上，为贯彻铁道部党组“增建第二线需结合提速一并设计”的决定，渭水峪至兰州确定加大曲线半径以提高行车速度，宝鸡至渭水峪进一步研究提速方案。甘谷至兰州段于1999年11月～12月进行了补充勘测，2000年元月～3月进行了修改技术设计，并于4月完成上报，5月中旬铁道部组织审查，确定了线路方案、设计标准、建筑规模等；自6月份开始我院即开展甘谷至兰州段施工图设计，陆续完成站前专业的施工图。宝鸡至甘谷段提速方案研究报告于1999年12月完成，2000年元月进行部分修改与补充，2月17日～18日铁道部组织了提速方案论证，初步确定提速方案及铁路主要技术标准，3月～5月我院积极组织力量进行补充定测，6月份随即展开本段修改技术设计，9月完成上报，10月16日～19日通过部审查，随后全线开展施工图设计，陆续提出施工设计文件。目前站后各专业施工图正式设计，按计划明年4月～6月陆续出完。
二、设计依据、设计年度、采用主要技术标准。
(一)修改技术设计的设计是按照铁鉴线［1999］93号《关于陇海铁路宝鸡至兰州段增建第二线技术设计预审意见的函》(1999年12月23日)，铁道部工程设计鉴定中心2000年2月17～18日在北京召开的《陇海铁路宝兰段增建第二线宝鸡至渭水峪提速方案论证会》的精神进行设计。
(二)施工图设计依据：铁鉴［2001］312号文设计。
(三)设计年度：近期2008年 远期2013年。
(四)主要技术标准
铁路等级：Ⅰ级；
正线数目：双线；
限制坡度：6‰，双机13‰
最小曲线半径：增建第二线400m，既有线原则上维持现状；
牵引种类：电力；
机车类型：货机SS3双机，客机SS7；
牵引质量：4000t；
到发线有效长度：850m，双机另加20m；
闭塞类型：自动闭塞；
机车交路维持既有交路形式。
三、沿线自然特征
(一)地形、地貌
宝鸡至林家村属陕西省境内的渭河平原，为河谷高阶地，工程地质简单。? 林家村至伯阳为低中山区，地形起伏，山势陡峻，河流弯曲，多为渭河峡谷地。渭河河谷一般宽100～200m，拓石以西局部地段宽300～400m，且断续有阶地分布。本段工程地质条件，分布有断层9条、不良地质区9处。
伯阳至天水，线路位于天礼盆地，地形大部平缓，阶地发育，工程地质简单。
(二)地层岩性
沿线地层的分布受地质构造单元控制，出露第四系松散沉积层、第三系、白垩系沉积岩、泥盆系、寒武系、震旦系古老变质岩，喜马拉雅期的喷出岩，燕山期、海西期及加力东期的侵入岩和构造岩，脉岩等。
(三)地质构造及不良地质
本区地质构造十分发育，主要有近东西向断层F1，北西向压扭性断层F2，北东东向断层F3，北西西向断层F4。受构造，岩性影响，本区内不良地质发育，沿线规模较大的不良地质现象有九处之多。
(四)气象
1.沿线气候属南温带亚湿润气候区，年平均气温11.0～13.3°，极端最高38.2～41.6°，最低-16.7～-19.2°，年平均降雨量491.1～613.2mm。
2.最大冻结深度：50～100cm。
3.地震基本烈度：宝鸡～葡萄园七度葡萄园～天水八度。
四、线路走向及站前主要工程概况
第二线自宝鸡站引出，绕行0.87km，并与改建的宝成线立交后与既有线并肩并行至林家村，林家村出站端左线绕行，右线改建既有线，之后，左线绕行，经晁峪、在龙背湾沟上跨既有线，于四方头下穿既有线，双绕经东口、东岔至杨家川，而后单绕经马家湾，在上川与贵家滩两跨既有线，经立远，关庄，在拓石站西端设新拓石站，出站后向西经毛家庄，八米塬两次穿既有线，并在建河站下方西侧设新建河站，而后向西经野岔，葡萄园、并于既有线元龙站东1.8新建元龙车站，出站后单绕经白家庄，渭滩、于蔡阳川上跨既有线穿伯阳隧道，再上跨既有线经宋家岭至社棠，出站后与既有线并行，并肩至天水。
宝鸡至局界，增建第二线128.292km，路基(含站场)土方1030.17万方，石方69.59万主，圬工11.54万方，特大桥15座—15.012km，大桥55座—18.633km，中桥17座—1.355km，小桥7座，涵洞158座，隧道3公里以上者2座—7.481km，3km以下者50座，39.296km，站线铺轨37.102km，桥隧总长占线路长度的66.7%。
五、各专业设计原则及概况
(一)站场
1.车站站型
中间站采用横列式布置，上下行合设车站两端均设置交叉渡线或八字渡线。上下行分设车站按单线车站布置。
2.车站站坪坡度
既有车站站坪坡度原则上维持现状。新建中间站站坪坡度一般大于1.5‰特殊困难条件下两端咽喉区可设在不大于10‰的坡段上。新建越行站站坪坡度不大于6‰，咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡道上。待到发线防溜设备研制成功后，采用到发线防溜设备。
3.安全线
按《站规》及《技规》的有关规定设计。
改建、新建车站870米，困难条件下可适当缩短，但不得小于830米。上行保留不动的既有车站维持现状。
5.股道数量
上下行合设的车站按技术设计预审意见设计；上行单方向车站维持现状；下行新建车站马家湾、南河川按2股道(含正线，下同)设计，其它车站按3股道设计，路基工程、桥隧工程按预留四股道设计。
6.信号机类型
一般车站正线顺向出站信号机采用高柱色灯信号机，正线逆向及到发线采用矮型两机构带进路表示器信号机。当受地形限制(隧道等)无法设高柱信号机时，正线顺向出站信号机采用矮型两机构带进路表示器信号机。
7.超限货物列车进路
正线均通行超限货物列车，到发线结合中间站台位置及改建条件设计超限货物列车进路。
超限货物列车进路的设置应结合相邻区段的隧道限界合理确定。
线路电化原则
(1)到发线、编发线、机走线等行驶正规列车或电力机车的线路均电化。
(2)配属调机的宝鸡东、宝鸡、福临堡、天水车站牵出线、货物线均不电化，其它车站的牵出线、货物线均电化。
9.客货运设备
(1)上下行均引入的中间站设中间站台，其长度与基本站台相同；一般车站站台长度为300m，当地形困难时，可适当缩短，但小于200m。
(2)新建下行线上的中间站预留中间站台位置，有桥、涵、路基工点的一次修建。
(3)货场充分利用既有设备。需改建或新建货场时，统筹规划，预留发展，分期实施。
10.对线路允许速度超过120km/h区段车站正线上道岔按提速道岔设计。
本次设计关闭中间站及会让站7处，改建中间站3处(不含信号必须改建的车站)、客运站1处，新建车站4处。
11.宝鸡枢纽配套工程
(1)宝鸡东站
现为二级四场站型，峰前到达场(Ⅰ场)到达6条，下行到发场(Ⅱ场)到发6条(含1条正线)，上行到发场(Ⅳ场)到发5条，调车场(Ⅲ场)调车线25条(含编发线2条)。调车场头部设机械化驼峰，采用点连式调速系统；尾部设2条牵出线及一座简易驼峰。下行到发场南侧设有军供站，有军供线2条，站台2座。军供站南侧设有大型综合性货场，以办理整车为主，设货物线5条。
本次设计改扩建方案：
1）峰前到达场：在既有到达线南侧增设2条到达线，为了到达场既有接触网立柱不拆换，新增到达线距既有正线间距设计为7.5m，改建下行正线距到发线间距5.5m，下行正线从K1240+522.60处利用曲线外移，在K1240+828.10处外移13.0m，平行到达场西行，至K1242+072.58处接既有下行正线，改正线1553m。拆迁到达场列检所、信号楼、车务办公楼等房屋。
2）下行到发场：在上行正线与军供线间增高1条到发线，军供线挂网。下行正线距军供线间距9.9m，本次设计军供线维持既有不动，新增到发线距正线间距设计为5.0m，距军供线间距为4.9m，将既有跨7线接触网软横跨及立柱更换为跨9线的软横跨及立柱。
3）调车场：1～9道受尾部驼峰限制，无法延长。10～24道均不同程度地改建延长，10～14道受尾部驼峰限制，相应延长60～90m；15～24道拆除站修所后延长100～270m。改造后调车线最长895m，最短762m，870m以上者2条，850m～870m者3条，820m～850m者13条，不足820m者7条。15～24道西延至尾部驼峰后，在牵2线出岔，受牵出线有效长限制，无法接通牵1线，仅能在牵2线上进行平面调车。调车场15～24道尾部增设单向顶+停车顶调速系统。
4）站修所：站修所在牵2线西端出岔，设3条站修线，不拆家属楼，站修所出岔位置至车挡距离13m，每次取送车5辆。
(2)宝鸡站
既有到发线10条(正线2条，旅客列车到发线6条，货物列车到发线2条)、基本站台2座、中间站台2座。东端咽喉有三条线引入(陇海上行正线1条，至宝鸡东联络线1条，下行正线1条)，上行正线北侧设客车技术整备所，下行正线南侧设客车机车折返所、货场、水电段岔线；西端咽喉有宝成线、陇海线引入。车站到发线有效长不足870m。
本次设计改扩建方案：
1）宝兰增建二线从车站西端引出，与宝成线以5.3m间距平行西行，车站西咽喉改造；到发线延长，3道、Ⅷ道达到870，客车到发线6道最短为614m；中间站台延长至与基本站台对齐；在出站地道西端K1246+422m处设行包地道。
2）客车整备所改扩建：既有整备线有效长最长为419m，延长整备线最长至532m；在整备线北侧新增4条存车线；因咽喉区为向正线9.6‰的下坡，在站、所连接处设安全线1条；整备所牵出线不延长，用于整备所内转线调车，另在下行正线与13道间增设渡线，利用下行第二正线作为客车出入整备所的牵出线。
3）客机折返所扩建为客机折返段。该所现有两条整备线、1条走行线，整备线尾部设转车盘，依靠转车盘连接两条整备线。本次设计规模为5条机车整备线、1条机车停留线、1条机车走行线，机车出入段线分设。
4）拆建既有水电段岔线，改在货场内出岔新建水电段岔线；受地形条件限制，水电段还建在货场西侧。
5）本站东咽喉作业较繁忙，下行正线有客货列车出发、通过，始发客车出入整备所切割下行正线，宝成线、西宝线客机经第二下行正线出入宝鸡东机务段。上行正线有客货列车到达与通过、宝兰线客机出入段、货场取送车等作业。
(二)机务
在充分利用既有设施及既有设备能力，统筹兼顾进行宝鸡，宝鸡东机务设施改扩建。
本次设计将宝鸡～兰州、宝鸡～中卫的客机作业全部调整到宝鸡客机折返段，宝鸡东北整备场的整备线在理顺进路，部分改造后，可满足增建第二线后要求，不再进行大规模改建。
宝鸡客机折返段按设5条整备特班线，1条走向线1条越行线及配套相应设施设计。
(三)车辆
红外线轴温探测设备及维修设施
探测站布点为：上行设固川、颜家河、拓石、建河、元龙、社棠6处，每处设探测站机房，11.7平方米，利用5套型号为HZT—9012红外探测设备，增1套同型号红外探测设备。下行设晁峪东口新拓石、元龙，社棠5处，探测站，每处机房面积11.7平方米，增5套，同型号红外线轴温探测设备。各探测站轴温信息传至西安分局。
(四)通信
1、通信线路
（1）长途通信线路
1）宝鸡至局界段沿新建线敷设一条20芯直埋单模光缆和一条电化用直埋式HEYFL23 7×4×0.9+6×2×0.7长途低频对称电缆，电缆屏蔽系数≤0.1。宝鸡至东口沿既有线另外敷设一条4芯光缆；东口至局界既有线开放站采用区间环引的方式沿既有线局部敷设8芯光缆。
2）光缆设置光纤在线监测系统，宝鸡至局界段监控中心设于宝鸡通信站。电缆设置气压维护和气压监测系统，气压监测中心设于宝鸡。
3）二线光电缆开通后，现有小同轴大综合电缆作为大分绕地段既有线侧区间电话分歧缆短段使用。现阶段维持现状使用。
（2）地区、站场线路
1）既有电缆充分利旧。
2）新设电缆采用HYA和HEYFL型，以直埋和管道方式构成。HYA型电缆原则上不充气。
2、通信传输网
1）利用四芯光纤开设SDH-622(1+1)传输系统，作为干线网使用，采用1550nm波长。宝鸡设TM；下拓石设REG。
2）利用二芯光纤开设SDH-155(1+0)传输系统，作为本地中继网使用，采用1550nm波长。宝鸡设TM；下拓石设REG。
3）利用二芯光纤开设SDH-155(1+0)接入网系统，采用1310nm波长。其余光纤预留。宝鸡、天水设OLT。宝鸡西工务段充ONU-1000，宝鸡车站、福临堡、下拓石、社棠设ONU-256，其余各站分别设ONU-128。
4）干线、本地中继网网管：宝鸡设辅助网元管理中心。
5）接入网网管根据电务段管辖范围设置，设于宝鸡。
3、电话交换网的构成
1）本段纳入宝鸡交换网；
2）宝鸡程控交换机扩充3000线；
3）宝鸡新设4个智能式长途台。
4、专用通信
1）专用设备采用综合数字式调度及专用通信系统，列调、货调、电调，区间电话、站间行车等均接入本系统。
2）专用电话：设车务、电务、工务、水电四大专用电话，并接入综合数字式调度及专用通信系统。
3）桥隧守护和道口看守电话均采用磁石电话机。
4）区间电话：接入综合数字式调度及专用通信系统，其通道利用新设的对称电缆芯线构成，分绕地段既有线的区间电话通道可利用既有同轴缆的对称芯线构成。
5）普报、会议及TMIS通信系统只提供通道，设备原则上利旧。
6）无线列调通信?\
采用400MHZ独立同步半双工B制式(含大三角功能)，与宝兰段无线列调大修工程制式一致。二线建成后，无线列调由调度所至各车站所需的有线通道由数字式综合高度及专用通信系统提供。
无线列调大修工程业已竣工。本次修改技术设计主要为增建第二线工程。既有线关站引起原有大修工程中部分漏缆及中继器布设不能满足系统要求时，采取漏缆掉向和移设中继器的方式解决。
5、站场通信:
1）站场用户接入综合数字式调度及专用通信系统，利用其集中机功能构成以车站值班员为中心的站场通信系统。
2）中间站公务电话利用接入网系统纳入宝鸡本地网。
3）站场无线电话系统
采用150MHZ频段
1）福临堡新增调机配备平面调车设备，既有调车作业无线设备利旧。不改造。
2）各列检无线通信系统维持原系统结构，仅补充新增定员的无线设备。
3）各调车无线通信系统利旧。
6、通信电源
1）开放中间站根据需要采用不同容量的48V高频开关电源设备，备用阀控式密封铅蓄电池， 采用在线充电方式以连续浮充制运行。
根据需要，通信站还配备48V/220V逆变器(或UPS)和柴油发电机组。
2）设置动力及环境集中监控系统，监控中心分别设于宝鸡。
(五)信号
1、闭塞类型
全段按双线单方向移频自动闭塞设计。反向运行按自动站间闭塞设计，不考虑追踪运行。
1)闭塞类型及制式
①列车追踪间隔时间按8分钟设计。
②区间通过信号机按四显示设计。
③全段采用8信息集中式移频自动闭塞设备。
区间通过信号点的分布
行车专业布点时除满足牵引计算的设计要求外，还要考虑线路道床电阻和轨道电路极限长度等因素，再结合现场踏勘确定。
3)主要设计原则：
①区间设备设专用区间电源屏供电。
②区间移频柜按每个柜内设三个信号点的设备方案设计。
③室内防雷单元集中设于防雷柜中。
④区间通过信号机采用三灯位透镜式色灯机构。
⑤区间通过信号机采用交流灯丝继电器及远程点灯变压器。
⑥区间干线信号电缆统一采用信号数字电缆并能满足信号区间维护电话使用要求，电缆接续采用地下接续方式。
⑦信号楼至出站信号机间电缆利用站内电缆槽防护，隧道、桥上及道口均设电缆防护。
⑧钢轨接续线按一塞一焊设计。
⑨既有线轨距杆全部采用粘接式绝缘轨距杆。局部钢轨绝缘采用高强度绝缘及螺栓。长轨地段需加装绝缘处，采用锯轨后加装胶接式绝缘接头方式。
⑩固川至东口间既有自动闭塞室外设备全部利旧。上行通过信号机按四显示要求更换灯位，下行通过信号机拆除。室内设备按全线确定的设备标准更换。
2、联锁设备
各站采用6502电气集中(组合柜式)
3、信号机
全段均采用透镜式色灯信号机。进站及正线出站和通过信号机一般采用高柱，其余信号机原则上采用矮型。确因地形条件限制不能正常设置高柱进站信号机，采取相应措施，满足开放LU的要求。
各站均设置反向高柱进站信号机，反向进站信号机设于线路右侧。反向进站信号机不设预告信号机，设置反向进站信号机的预告标和接近区段机车信号上码标。
为区分出发进路为正向或反向，双线引入车站的出站信号机机构均加装两方向进路表示器。双线引入车站的出站信号机及单线车站的正向出站信号机设有绿黄显示。
4、道岔转辙设备：提速道岔，采用S700K型提速转辙设备，正线60kg/m，12号道岔，采用ZD6—E/J型电动转辙设备。复式交分道岔采用ZD6—H型电动转辙设备，其它联锁道岔采用ZD6—D型电动转辙设备。
5、轨道电路及电码化：
(1)全段均采用25HZ相敏轨道电路，轨道电路采用97型25HZ相敏轨道电路器材。轨端接续线设一根焊接式，一根塞钉式。
(2)站内正向正线接、发车进路及反向正线接车进路设电码化，电路采用25HZ预叠加移频机车信号，侧线股道电码化电路为25HZ叠加移频机车信号。上行线既有单线站及宝鸡枢纽内，站内正向正线接、发车进路反向正线接车进路及侧线股道电码化电路为25Hz叠加移频机车信号。
6、6502电气集中车站采用新型单元控制台。
7、电线路：站内干线电缆及感应纵电动势超过60伏的分支电缆采用SPTYWL23型铝护套信号数字电缆，感应纵电动势不超过60伏的分支电缆采用PTYAH23综合护套综合扭绞低电容信号电缆，区间干线信号电缆统一采用SPTYWL23型铝护套信号数字电缆并能满足信号区间维护电话使用要求，电缆接续采用地下接续方式。干线电缆设电缆槽防护。
8、电源设备
(1)宝鸡、福临堡、社棠等站选用大站电源屏，其余各站选用中站电源屏。
(3)全段各站均设25HZ轨道电源屏及区间移频自动闭塞专用电源屏。
9、机车信号
(1)移频自动闭塞区段采用连续式移频机车信号。
(2)利用既有单套通式车上设备，既有机车信号机更换为8灯位机柱。
(3)自动闭塞区段列车反向运行时，反向接近区段发送机车信号码。
10、道口信号：有人看守道口只有1处，设DX3型道口自动信号。
11、宝鸡枢纽配套工程
(1)宝鸡站采用冗错型计算机联锁，表示盘显示方式：下行出站按四显示自动闭塞出站信号机设置，宝鸡站至成都方向仍维持原64D半自动闭塞；近期大修更换过的材料及设备利旧。
(2)宝鸡东正线出站信号机至宝鸡进站信号机的距离仅为1.6公里，无法划分闭塞分区，故上、下行均改造为自动站间闭塞。
(3)宝鸡东Ⅱ场、Ⅳ场，对既有联锁设备及微机监测系统进行改造，改造标准与既有标准一致，形成适合于新的站场的联销关系及微机监测系统。
(4)宝鸡东Ⅰ场，新建信号楼，采用计算机联锁，设备利用宝鸡站原计算机联锁设备；本站既有计算机联锁设备做为备品、备件供维修时使用；经近期大修更换过的室外材料及设备利旧。
(5)宝鸡东Ⅲ场，现为平面调车连续溜放微机联锁系统，届时对该场在原系统基础上进行改造，并维持既有技术标准。
(6)宝鸡枢纽各场维持既有信号显示关系。
12、调度监督、微机监测及站间行车监视系统
全段建成调度监督、微机监测及站间行车监视系统，并形成工区、领工区、电务段三级网络管理维护系统。
(1)调度区段划分
宝鸡至社棠段为一个调度分区，调度台设于西安。
(2)调度监督、微机监测及站间行车监视系统组成
1)宝鸡至社棠段调度监督、微机监测及站间行车监视系统总机设于西安分局调度楼内。
2)调度监督总机系统，属交换局域网，由双机热备的中央处理机系统、系统维护台、表示盘及其驱动系统、路由器、局域网交换机、调度员台、专用服务器及绘图仪、电源转换屏等组成，并预留与DIMS系统的接口。
3)分机系统设于各站微机室内，同站内综合一体化局域网连接，系统由上位信息处理机、监测分机、车务信息终端、电务信息终端、集线器、路由器等组成。
4)三级网络管理系统的构成，由车站级、领工区级、电务段级构成，各级管理系统由临近的车站接入网络，系统由一台PC机及打印输出设备组成。
13、列车超速防护系统
宝兰二线设计点连式列车超速防护系统。结合宝兰二线移频自动闭塞的特点，采用移频地面信息增加点式应答器方案。既有上行线宝鸡至天水段，因列车时速小于120KM，不设计列车超速防护地面设备。超防车载设备费纳入机车购置费中。
(六)给排水
1、生活用水量标准按1501/cap.d，生产用水量按有关规定和各专业所提供数据计算，绿化用水量按41/平方米·次计，给水站服务性行业用水按15%计，未预见及漏失水量按25%计，其他各项用水均按有关规定执行。
2、沿线各站原水消毒方式采用二氧化氯消毒。以满足站区及沿线生活供水站对原水的消毒要求。
3、有货场的车站均设消防设施，并满足有关消防要求，在站台上设消火栓。
4、给水站
(1)宝鸡站
1)千河水源地增建水源井2座。
2)宝鸡机务折返段和客整所含油污水处理场采取合建形式，含油污水经调节沉淀斜板隔油池处理后排往市政排水管网。
3)宝鸡客整所客车洗刷污水经沉淀过滤处理后仍回用于洗车。
(2)拓石站?
1)增设QBG—48—40—2型变频调速设备一套。
2)增设二氧化氯消毒器以满足站区生活供水站的消毒剂供应。
5、沿线生活供水站
(1)接地方自来水的站有福临堡、坊塘铺，其余各站均采用大口井或深井取水。
(2)石家滩站氟超标，采用除氟设备对原水进行处理。
(3)宝天段需增建配水构筑物的生活供水站设变频调速设备调节水量。
(4)沿线生活供水站排水为生活污水和少量生产废水，排水方式采用分片集中排放。各站污水经化粪池、隔油池等处理后排放。
(七)电力
１、主要工程内容
宝兰二线宝鸡至天水段新建10kV自闭贯通线及10kV电力贯通线各一回，其中10kV电力贯通线已与永临结合施工供电工程中基本建成；新建福临堡110/10kV变电所。晁峪、拓石、社棠10kV配电所向自闭电力贯通线供电，其中社棠10kV配电所已于永临结合施工供电中完成土建施工及部分开关设备安装。
随着宝兰二线的引入，本次尚需对宝鸡枢纽相关工程进行改扩建，主要工程有新建宝鸡客机折返段、宝鸡客车技术整备所改扩建、宝鸡站修所迁建、宝鸡信号楼扩建等引起的供配电工程。
除上述外宝天段上下行各开放车站的站改工程及区间无线列调中继器93处、隧道照明2座(西巨寺沟、伯阳)等区间供配电工程。
２、主要设计标准
（1）变配电所(台)
1)全段采用自闭、电力贯通变配电所合建方案，新建供电领工区、电力工区等亦与新建变配电所合建。除福临堡、天水所与牵引变电所合建，采用楼房方案外，晁峪、拓石、社棠10kV配电所采用平房方案。
2)新建10kV配电所进线及一般、贯通馈线采用单母线接线，为便于跨所供电，晁峪、拓石、社棠10kV配电所自闭馈线采用带旁路母线接线。10kV开关柜采用GG-1A(FII)型设备，真空断路器，直流电磁操作机构，微机集中式控制保护。各所均采用高压无功集中补偿。
3)电力贯通线及自闭贯通线均设有载调压器，新设调压器采用SZ9型设备。新设电力变压器采用S9型设备，新设信号变压器采用D8型油浸变压器。既有可利用的变电设备维持现状不变。
4)配电变压器容量大于200kVA时，设室内变电所或组合变电站，变电所低压配电设备采用GGD型低压成套开关柜。200kVA及以下者均设杆架式变电台。
5)10/0.4kV变电所及组合式变电站均于低压侧设置集中补偿装置，三相变电台设无功动态补偿装置。
（2）电力线路
10kV电力贯通线、自闭贯通线均沿新线敷设，电力、自闭贯通线尽可能采用架空线路，困难地段采用电缆沿桥隧敷设，在较长电缆段设10kV并联电抗器补偿电容电流。既有开放且进行接触网改造的车站内低压架空线路与网柱合架部分，增建二线后改为分架。
高低压架空线路采用环形预应力钢筋混凝土电杆，镀锌铁横担，钢芯铝绞线，困难地段适量采用架空绝缘线。
高压电缆采用YJLV22-10/8.7kV交联聚乙烯电缆，低压电缆一般采用VLV22-1kV聚氯乙烯电缆，控制电缆采用KVV-0.5kV铜芯电缆。
（3）隧道照明设照明的隧道在其两端分别设10/0.4kV 20kVA杆架式变电台1座，于隧道中部设10/0.4kV 30kVA组合式变电站1座供电。隧道照明采用铜芯电缆沿挂架敷设，分段控制，灯具及控制设备采用成套产品。低压配电采用TN-S系统。
（4）室外照明
根据有关规定及作业工艺要求，设置投光灯塔、弯灯、柱灯、站台灯等室外照明设施。光源以高压钠灯为主，分散补偿。
（5）各牵引分区所等无人值班所设置火灾自动报警系统。
（6）动力配电及控制
根据各专业工艺要求，对其进行自动及手动控制，并配置相应的保护措施。
(八)牵引变电所
宝天段改建三处既有变电所：元龙、拓石、坪头。
宝天段新建一处变电所：福临堡。
宝天段新建4处分区所：伯阳、建河、东口、坊塘铺。
宝天段新建1个电力调度所：西安分局电力调度所，并设宝鸡水电段宝鸡水电段复视终端。
原则：
1）既有变电所主接线维持既有接线形式；
2）新建福临堡变电所采用线路分支接线；
3）福临堡变电所与电力变配电所合建；
4）各变电所采用微机保护，伯阳、坊塘铺采用分区所全所综合自动化。
5）伯阳、坊塘铺分区所采用室内间隔布置、建河、东口采用室外柱上负荷开关形式。
6）建河、东口分区所仅设置控制，不设保护装置。
7）既有变电所所内架构均利用，对不能满足要求的部分进行增建。
8）继续利用高压室，根据需要增建；
9）根据布置需要，对既有主控室进行改扩建。
(九)接触网
1、既有线改建原则：既有线改建地段接触网原则上按既有线标准设计，但不满足行车速度要求时，可参照或部分参照新建标准设计。本次设计当中将大修改造尚未完成的拓石车站接触网工程纳入本次设计范围当中；坪头～固川间既有低净空隧道内承力索更换工程也纳入本次设计范围之内。
2、增建第二线接触网悬挂方式：采用全补偿简单链形悬挂；正线接触网为LBGLJ-185+CT120，新线接触网为LBGJ-70+CT85，4大隧道及隧道群采用TJ-120承力索。
3、站场内接触网支持结构：除多线桥外，站场内均采用软横跨结构。
4、接地方式：增建第二线采用直供带回流线供电方式，回流线采用双重绝缘安装型式兼做接触网接地线。既有线改建地段原则上与既有标准一致。
5、接触网零部件选用：增建第二线接触网采用铜整体吊弦，提速限位定位器等提速标准零部件，零部件及电分相等设备的选型，必须选用经过提速线路使用过的成熟可靠的产品。
6、支柱选型：腕臂柱一般采用预应力钢筋混凝土柱；软横跨柱优先选用横腹杆预应力钢筋混。凝土柱，容量不够时采用镀锌钢柱；桥钢柱采用镀锌钢柱。
7、新建晁峪接触网工区、新拓石车站接触网工区。
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发表于 2006-10-17 16:07:18
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