北京客运专线车站到底该怎么建?

rogerluojie

原帖由 sakiba 于 2006-10-27 08:32 发表
嘿嘿嘿，本来就是这么简单的一件事，不知道为什么在中国会搞成这么麻烦．．．
高速铁道，最好是能够直通到市中心的车站，但完全没有必要高速开进车站啊，高速车跑低速，很简单。

我们国家的高速铁路站是否引入现有的火车站我想专家们考虑的是将来可能存在的大量客流以及给现有的普通国有铁路提供将来发展的空间, 不至于将来等接待能力饱和叻, 再去新建新的火车站那样就会拖后退叻.

sakiba

也就是说．．．
专家考虑问题的出发点不是乘客．．．而是铁路自身．．．

hakutaka

原帖由 sakiba 于 2006-10-28 09:24 发表
也就是说．．．
专家考虑问题的出发点不是乘客．．．而是铁路自身．．．

对！这是“社会主义”和资本主义的显著区别，社会主义是官本位，向上负责，资本主义是钱本位，向下（选民）负责。所以镇各个社会体系导致考虑问题的最终角度产生巨大的偏差，结果倒霉的就是大众。
btw：81楼的说法是有严重问题的，且不说并站（注意是并站，不一定共线）和既有线开发没有必然的矛盾点，就说高速铁路带来的无效客流问题（参见北京西直门无效客流问题）就会异常严重。而且高速和常速就体现在接驳方便，如果都修到机场外边（比如新上海），那么优势皆无不说，对于当地的集散力也是一个考验（如果出奇的有客流的话）。还是老话，日本有那么庞大的轨道交通网，那么高的瞬间集散能力，都不敢到处新xx，宁可转出r=1500（德山）,r=420（多摩川）也进既有站（喜欢看卫星图片的看看仙台，新大阪，会非常震撼），中国这样无异于自掘坟墓。

rogerluojie

原帖由 hakutaka 于 2006-10-28 10:43 发表

对！这是“社会主义”和资本主义的显著区别，社会主义是官本位，向上负责，资本主义是钱本位，向下（选民）负责。所以镇各个社会体系导致考虑问题的最终角度产生巨大的偏差，结果倒霉的就是大众。
btw：81楼 ...

如果要在北京西站周围拆迁出规划中的南站那么大的面积, 拆迁费得多的出奇, 安置问题怎么解决? 不是那么假想得就可以得, 具体的事情还得要人去做的. 而且每个城市得发展规划为什么都要照一个模式发展? 还有正是考虑到了大众, 才会去建新的车站, 不要把什么社会制度也扯进来讨论叻, 那是错误的.

sakiba

社会制度不社会制度，暂且不提。
车站只能水平扩张，是不是过于缺乏想像力了呢？
地下设站台也可以，二层三层四层五层设站台，按照现在的土木工程技术，都不是什么难事，况且中国还无需过分考虑地震的威胁，更可以降低成本。
即使非压抑不住建设新XX（赎我盗用Hakutaka的表现）的欲望也无妨，高速列车的一部分也可以分流到既存的车站，既存车站发出的车辆途中在并入高速线运行，至少可以最大限度地兼顾乘客的利益。
高速线和既存站之间，按既存线的速度和信号方式运行即可，在没有轨距差异的中国，技术上要容易的多。
关键在于是否考虑乘客的利便性，愿不愿意为此付出精力和投资，当然目的是通过提供优质的服务而建立健全的收益体制．．．

hakutaka

原帖由 <i>rogerluojie</i> 于 2006-10-28 18:07 发表<br />

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如果要在北京西站周围拆迁出规划中的南站那么大的面积, 拆迁费得多的出奇, 安置问题怎么解决? 不是那么假想得就可以得, 具体的事情还得要人去做的. 而且每个城市得发展规划为什么都要照一个模式发展? 还有正是 ...

为什么要拆迁？新大阪就是从既有线上斜交而过，上野站也是向地下铁一样钻过。而且由于不承担城市输送我国国铁特色之一就是火车站=城中村，扩建很大不好说，但是单独弄出专用站台并不需要很大拆迁，甚至让地铁2线崇文门之后进入北京站最南端站台也不是不可能！正因为这些问题本来很好解决，但是都故意不解决，以麻烦乘客为荣，所以才要从社会体制上找根本原因！虽然说得太深有时候无益于事情的解决，但是，如果不深挖这些毒根（其实这些可以通过“觉醒法——专治下且良好发展的必须”等其他补丁缓解），那么，隔靴搔痒可能越搔越痒。
说建新站是为了群众考虑要看建在哪里和什么性质，如果建在荒地里，机场外，那么肯定不是为群众着想！尤其是在中国这个交通不灵的国度，过大的时间开销足以吓跑高端客流。
BTW:顺便说一下，中国特别对曲线敏感的管理层次上的原因。中国国铁采用的信号和限速方式是选路制信号人控为主，区间限速制度，在此方法下，线路上见不到日本那样的限速牌。临时性限速除外（徐行，道岔侧向），一个区间（这里特别注意区间的精确概念千万不要搞错）只有一个限速！也就是说，木桶原理出现了，一个区间可以长达10公里，如果里边出现一个曲线限速比方说是100km/h，其他地方都可以跑160km/h，那么全区间最高只能跑100km/h，而不是160km/h。如果在日本，那么一定是曲线入口（缓和曲线起始点）设立一个限速牌写上100字样，而曲线出口则树立制限解除限速牌，列车曲线前减速到100，全列通过后恢复速度（有ats-p等信号自动配合）。显然，中国这个制度不改，就很难变得对于曲线不那么苛刻。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-10-28 22:18 编辑 ]

sakiba

哦，长知识了。
顺便再请教一下:
1,采用这种信号方式和限速方式的利点是什么？
2,为什么不把区间更细分化呢？小曲线前后设一个区间，不在一个木桶里，就不用受同一块短木板的限制了吧。

的确，如果高速铁路的车站真的在机场旁边，或者和机场差不多距离的话，我可是宁愿选择飞机了。
不过，原本在我的概念中，尽管是高速铁道，当要进行比如1000公里的旅行时，如果有航空线可以选择的话，还是选择飞机的。
选择高速铁道的限度，按现有的实用水平，也就是5,6百公里／3小时前后吧。
除非是为了坐车而坐车的铁道迷之旅，才会真的从东京坐到博多的（实际上一次也没有实践过），即使是这种旅行，更现实的可能是先坐飞机到想要试乘的线路的车站附近，然后再乘车尽兴的旅行计划吧。

[ 本帖最后由 sakiba 于 2006-10-29 00:26 编辑 ]

rogerluojie

北京西站和北京站将来地铁工程完工之后, 实现的将是立体空间上面的换乘而不是同一平面的. 老说日本怎么日本怎么, 中国有自己的具体情况和发展思路.

hakutaka

原帖由 rogerluojie 于 2006-10-29 23:48 发表
北京西站和北京站将来地铁工程完工之后, 实现的将是立体空间上面的换乘而不是同一平面的. 老说日本怎么日本怎么, 中国有自己的具体情况和发展思路.

但是中国现在的思路彻头彻尾不是什么好东西，任何一个像样点的国家都没有中国这么乱搞的。看看北京多少铁道线在长草~哪里有国铁，哪里就是城中村（上海磁悬浮冷清从车站上看也是新xx问题，龙阳路就是个典型的4，6不靠型）！还按照这个思路发展呢，要不是国家撑着找死呢~

rogerluojie

原帖由 hakutaka 于 2006-10-29 23:55 发表

但是中国现在的思路彻头彻尾不是什么好东西，任何一个像样点的国家都没有中国这么乱搞的。看看北京多少铁道线在长草~哪里有国铁，哪里就是城中村（上海磁悬浮冷清从车站上看也是新xx问题，龙阳路就是个典型的 ...

上海的CXF有延续工程的, 现在看到的只是引进技术的一个样板而已. 最起码的是上海CXF将连接上海的两个机场.

hakutaka

原帖由 sakiba 于 2006-10-28 23:20 发表
哦，长知识了。
顺便再请教一下:
1,采用这种信号方式和限速方式的利点是什么？
2,为什么不把区间更细分化呢？小曲线前后设一个区间，不在一个木桶里，就不用受同一块短木板的限制了吧。

的确，如果高速铁 ...

1。这种信号方式的所谓有利点是“发挥司机主观能动性（主观主义为特色）”，其实主要还是对于设备依赖性低，固定投资减少。但是缺点很明显，由于人犯错误的机率远高于机器，而且人工多了以后随意性加大，导致中国的列车准点率不高（假如按照日本的标准来看），一趟车跑下来忽早忽晚算好的，基本上误差10分8分都算正点。两次恶性追尾，其实都和人控为主的控制思路有关，导致留下了不停车也可以关闭运器（ats）的危险后门。
2。中国由于车辆性能太差，一般较好的全编组利车(比如ss9g+20*25t)启动加速度一般只有0.6km/h/s，而且没有台，启动后很快按照反比例减小，也就是说，加速缓慢。而120km/h速度下紧急停止距离要750米（限制800米），160下紧急停止距离可达1300多米（这个是25k数据，限制1400米）。相比日本的最差的（比如485系）启动加速度也有1.0km/h/s（可保持到大约60km/h程度），紧急制动距离都不会超过550米（限制600米，550米是一般内燃动车跑130的紧急制动距离）而言，加减速性能较低（制动空费时间长，因为不是充风制动）。所以采用了比较没效率的区间限速方法来确保安全。因此你说的缩小区间是不可能的。

sakiba

大致理解了。
看来铁道的先天条件决定了以后的发展方向哦。
日本铁道先天条件极差，提高速度，只能在车辆上，在运行管理上作文章，最终达到了窄轨铁道的一个顶点。
中国铁道先天条件好得多，反过来在车辆上，在运行管理上下功夫的动力就要少一些吧。

Sarge

不止,行政管理都比日本差N多,起码没听说日本国铁有那么多黑幕

sakiba

原帖由 Sarge 于 2006-10-30 17:36 发表
不止,行政管理都比日本差N多,起码没听说日本国铁有那么多黑幕

嘿嘿，这一点上，日本国铁也不会输到哪儿去的．．．

hakutaka

原帖由 sakiba 于 2006-10-30 16:29 发表
大致理解了。
看来铁道的先天条件决定了以后的发展方向哦。
日本铁道先天条件极差，提高速度，只能在车辆上，在运行管理上作文章，最终达到了窄轨铁道的一个顶点。
中国铁道先天条件好得多，反过来在车辆上， ...

概括很准确~两个国家，一对儿邻居基本上两个极端，到现在日本新建的新干线线路居然还是舍不得把线路间距增加到4米5（欧洲都是这个数，但是别忘了TGV这样的还没有日本既有线窄轨车宽），仍然是4米3（中国上来就是5米），隧道净空面积等硬指标我就不“夸”它了……但是玩儿了命的增加什么有源抗晃之类的悬挂抑制设施（代表车：e2-1000空气式；954，955（fast360/360z）系电磁式；500系700系半有源，300系逐步改造后的车同700系，原始版本没有东海道新干线（间距4米2）会车晃动大）。而中国一味折腾线路，车辆长久以来没有实质改变，特别是加速性能和轴重（都是说客车），直接后果就是提速效果越来越不显著速差越来越大铁路效率也越来越降低。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-10-30 19:16 编辑 ]

rogerluojie

北京南站将接待京沪, 京广, 京哈以及京津的高速铁路, 那如果把这些都引入到北京站和北京西站, 那绝对的制约了现有车站的发展的空间以及将带来不可以承受的客流. 南站, 西站以及北京站的相关配套交通设施的完善, 也将给三站的发展带来帮助. 所以我支持南站的建设.呵呵.

hakutaka

原帖由 rogerluojie 于 2006-11-11 05:04 发表
北京南站将接待京沪, 京广, 京哈以及京津的高速铁路, 那如果把这些都引入到北京站和北京西站, 那绝对的制约了现有车站的发展的空间以及将带来不可以承受的客流. 南站, 西站以及北京站的相关配套交通设施的完善, ...

不知道你是不是北京的……你说的情况其实可以不存在，有足够的立体空间解决交通问题，而北上的列车则可以集中放到北站，通过恢复老环城铁路西侧路（注意是立体的）的办法来疏解。放到南站，整个就是46不靠，铁路躲着他的固有客源：这是中国铁路长久以来的选线思路，却被滑稽的用到客运专线上。专门给需要他的乘客增加不必要的衔接时间。

rogerluojie

我不是北京的啊, 所以有些情况可能我说的不是那么的客观. 但是就你所说的北去的高铁引入北站, 那京沪, 京津, 京广怎么办?那如果是一个广州的乘客去沈阳你说该怎么换乘最好?

kekedog

hakutaka 发表于 2006-8-30 03:52
不是没有地皮，而是北站，清华园都在长草玩儿，望京，星火，四惠哪个不是？！高速客运专线铁路不追着客流 ...

天朝国铁就是学习美国的AMTRAK的1