沪宁城际铁路概况

Redbee

原帖由 Solo1981 于 2006-9-13 23:46 发表
突然发现，单独一条高速铁路是很尴尬的，看来高铁只能作为干线的三四线存在。。。。

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只要是高速客运专线，旁边必然伴随货运专线，以实现客货分线。

我不是这个意思，我是说高速线需要一条并行共站的低速线（站距地铁化的最好）接驳，才能充分发挥效益

yehorse

原帖由 Solo1981 于 2006-9-13 23:50 发表
不错，户宁之间确实是六线并行。
两条双线客运专线，一条双线货运专线。

那么如果户蓉客运专线全线建成以后，西南，华中地区到上海的车到达南京以后，

是上哪一条线呢？上京户高铁当跨线车，还是上户宁城际 ...

长途车上京沪高铁，城际之所以允许上跨线车只是近期高铁建成前为分流沪宁铁路而采取的临时措施。高铁建成后绝大部分时速200的跨线长途车都上高铁，部分高密度时速200城际车如上海——合肥等仍有可能保留在城际线上运行。

yehorse

原帖由 SARS007 于 2006-9-14 00:40 发表
这种城际和日本的不同！速度和京沪高速差不多，怎么定位呢？

短途城际车上该线，长途车上高速铁路。

砀山铁侠客

争取早日建成

hakutaka

原帖由 26路车队 于 2006-9-13 15:21 发表
如果这样，再好不过。看到时候铁道部天天还嚷紧张

现在嚷嚷的紧张本身6成都是嚷给人看的，不是真紧

济南的大猫

原帖由 hakutaka 于 2006-10-12 12:02 发表

现在嚷嚷的紧张本身6成都是嚷给人看的，不是真紧

不紧张吗? 就算客运不紧张那货运呢.

新线路应该建的, 但不应该这么建...

丰台火车站

原帖由 Redbee 于 2006-9-14 09:06 发表

我不是这个意思，我是说高速线需要一条并行共站的低速线（站距地铁化的最好）接驳，才能充分发挥效益

以站距短的线路为高速铁路主体，然后修一条供快车超车的越行第三轨是不是会更节约点？

sakiba

如果非要在沪宁间修一对新线的话，是不是这样的思路更为合理呢？
1)车辆界限配合上海和南京的地铁，在线路两端直接开进两市的某一条地铁线运行。
   不知两城市地铁车辆界限的具体数值以及是否相同，但即使不一样，新设计一种可以适用于双方车辆界限的新车，想必也不是一个不可能的课题吧。
2)一个障碍是市内区间为主的地铁和远距离区间的”城际”之间，乘客层对车辆内装设置的要求可能会有所不同。
   这一点，通过车辆设计上的创意，比如Cross-Long可转换座椅，应该也是可以解决的。
   根据线路上的客流状况，在离开上海和南京地铁的市内拥挤区间的某处，完成座椅的转换作业。
3)运行速度上，似乎没有必要设定200公里以上的高速吧。
   上海南京之间的直通客流或者大站客流，似乎交给京沪高速铁道来承担更为合理些。
   用160~180公里的最高速度运行，进入城市地铁线路范围后，按照地铁的运行速度，直接加入地铁运营。
4)车站间距离不宜过大，是这条线路能够成为沿线地方的日常交通工具。
   地铁区间内当然依地铁站运行。
   两端城市近郊和沿线城市区域内，比如站间1~2公里。
   其他地区5公里？
   10公里以上的站间距离，对于沪宁间人口密集的地区来说，实在有些浪费资源了。
5)车站的设置最好能够和高速铁道的车站设在一起或接近配置。
   这样可以和高速铁路实现速度上和站间上的高低远近搭配，有助于客流集散。
6)城际线本身在沿途车站适当配置避让线，便于设定速达车种。
   通过钝行和急行车种的有机搭配，给沿线城乡提供更加便利的交通手段。
   运行密度依开业时的客流而定，但不宜过疏，且时刻的设定最好模式化，大体每小时同时间段内有同样的列车经过，这样乘客可以无需看时刻表就可以出门乘车。

这样，在避免和预定的京沪高速同区间进行无谓的速度竞争，互相侵吞客源的同时，对沪宁间的中间城市提供更方便移动手段，尤其是沪宁间各城市至沪宁两城、沪宁间各城市之间互相往来以及沪宁间各城市和自身周边近郊地区的往来。

(不是铁道运营的专业人员，随手涂鸦，多多包涵）

Redbee

原帖由 丰台火车站 于 2006-10-14 16:03 发表


以站距短的线路为高速铁路主体，然后修一条供快车超车的越行第三轨是不是会更节约点？

不可能，我说的站距小是指。。。比如2-3千米。这样的话车速估计最高也就120左右。
如果提供越行线，跑一些160的快车还有可能，高速就没指望了。

如果有这样一条线路并行，并且深入沿线各大城市市中心（上海，南京），那么高铁车站都在荒郊野外的问题就可以得到部分解决，而相信沿线也一定会迅速城市化。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2006-10-14 20:19 编辑 ]

yehorse

原帖由 sakiba 于 2006-10-14 16:47 发表
如果非要在沪宁间修一对新线的话，是不是这样的思路更为合理呢？
1)车辆界限配合上海和南京的地铁，在线路两端直接开进两市的某一条地铁线运行。
   不知两城市地铁车辆界限的具体数值以及是否相同，但即使不一 ...

看出来你的思路与现有铁道部思路的差别就是：
1、与地铁直通
2、车速160左右
3、穿过城镇时兼顾地铁功能
4、城镇中间站间距由10km改为5km
5、线路与高铁（车站）接近。

我的简单看法：

1、难度大，且与我国专线专用传统不符。如果不直通，搞站内垂直换乘也能达到同样的效果。现在一个城市内部的几条城市轨道交通线（处于同一层次面）都无法直通，城际轨道交通与城市轨道交通属于不同的层次面，搞直通难度更大，且必要性不足。
2、车速受站间距制约（目前是160km/h，平均站间距10km），站间距给出后车速由动车组性能决定，没必要人为设定车速。
3、难度中等，投资增大，与我国专线专用传统不符。同第1点，城市轨道交通与城际轨道交通属于两个层次面，我国更倾向于分层次设置各自的专用轨道。
4、车站分布由沿线现有城镇分布状况及土地未来规划决定，不宜人为设定站间距。
5、目前高铁车站往往分布在城市边缘，既有线车站分布在城市中心。如果接近高铁车站，必然无法深入现有城市中心区，造成现有城市中心区旅客短途出行不便（除非接近城市时设置两条线路，分别引入既有车站和高铁车站）。

yehorse

原帖由 sakiba 于 2006-10-14 16:47 发表
这样，在避免和预定的京沪高速同区间进行无谓的速度竞争，互相侵吞客源的同时，对沪宁间的中间城市提供更方便移动手段，尤其是沪宁间各城市至沪宁两城、沪宁间各城市之间互相往来以及沪宁间各城市和自身周边近郊地区的往来。

沪宁城轨与京沪高铁不存在速度竞争，京沪高铁车速白天一般以300km/h长途车为主，辅以少量200km/h跨线长途车；沪宁城轨白天一般以160km/h车为主，辅以少量200km/h大站快车。速度差了140km/h呢。

往来于沪宁两城之间：可以选择高铁，速度快，票价高，车次密集；也可以选择城轨，速度慢，票价低，车次密集。
往来于沪宁中间地级市与沪宁之间、沪宁中间地级市之间：可以选择高铁，速度快，票价高，车次不够密集；也可以选择城轨，速度慢，票价低，车次密集。
往来于沪宁间小城镇与沪宁、沪宁中间地级市之间，只能选择城轨。

由此可以看出两线各自的特点：存在竞争的领域中，两者的主要差别是票价和车次密度，因此市场并不完全重叠。

Redbee

sakiba的思想我接受，但是线路不对，直通地铁的应该是通勤铁路，城际铁路似乎没必要，可惜的是上海还没有通勤铁路
不过城际铁路可以在市中心多搞几个站，比如到浦东闹个地下站什么的

yehorse同学，似乎沪宁成际就是要分虹桥和上海站两个叉头？

另外，专线专用不一定就是四海皆准的真理。。。偶还是坚持观点，简单的四线化沪宁，足以解决问题

yehorse

回楼上，确实同时引入上海站与虹桥站，西头也同时引入南京站与南京南站。我说专线专用只是说目前国内的传统，并不完全赞同这样就是合理的

QQme

京沪高铁也是同时引入上海站与虹桥站，南京站与南京南站

yehorse

原帖由 maverick 于 2006-8-21 09:27 发表
部分到发线有效长度要700米？派什么用处？

大站，客流很大时用三列8编组动车组联挂运行时停靠。

sakiba

通勤铁路和城际铁路的概念，其区别是在铁路线路本身上吗？我觉得其区别更应该是在铁路线上运行的什么样的列车上。通勤和城际列车在车辆结构和时刻构成上，存在着不同的需求。也许前者更强调频发性而后者更注重速达性。但作为具有一定人口密度的都市圈的铁道设施，在时刻编成的模式化等对乘客提供方便的方面，也具有一定的共通性。
因此，为什么不考虑在同一条线路的不同线区，同时开行通勤和城际列车呢？既是通勤线，同时也是城际线。
也许最理想的是能够在现有铁路设施上实现这样的运营方式，但考虑到沪宁间线路容量等的限制，如果必须修建城际新线而同时又存在同方向的高速新线计划的话，那么与其把城际新线定位为两点或数点间高速线，不如定位为兼顾全沿线高密度频发铁道服务更为有益吧。

和Redbee所希望的一样，如果这样一条城际新线能够直达浦东机场的话，简直是太好了。从我自己的工作需要来说，如果能够拖着行李从机场出来，坐上电车无需换乘就可以直达苏州、无锡的话，实在是可以减少许多的麻烦啊！
说实在的，我一直认为，如果没有浦东磁悬浮这一世纪败笔的话，上海机场交通的理想方式，似乎应该是将龙阳路和张江之间出到地面上的地铁二号线用高架方式延伸到浦东机场，另一端，二号线延伸到虹桥机场，贯通东西。
如果在这一设想下建设沪宁城际新线的话，要是能够和二号线在虹桥机场衔接，建设2面4线的同方向站台，根据时刻设定状况，或互相直通，或同站台水平换乘的话，就太方便了。
作为一个乘客，我觉得很多时候，无需换乘的魅力，比高速更为有吸引力．．．

至于是以维持体制为重，还是考虑乘客的利便性，给乘客提供最大限度的服务，以建立一个安定互利的收益模式为重，这是基本原则的问题了，也就不是我一个外来旁观者可以干预的事情啦。
只是，如果有一天真的能出现这样一条方便乘客的城际新线的话，作为一个铁道迷，就可以更舒畅地享受中国铁道之旅的乐趣了！

chongzi

应该 是很不错的一条专线

QQme

原帖由 sakiba 于 2006-10-16 18:45 发表
通勤铁路和城际铁路的概念，其区别是在铁路线路本身上吗？我觉得其区别更应该是在铁路线上运行的什么样的列车上。通勤和城际列车在车辆结构和时刻构成上，存在着不同的需求。也许前者更强调频发性而后者更注重速达 ...

2号线往东到浦东机场的区段已经开始招标了，09年建成。但是2号线本身只是地铁，而且设计上不能跳站，速度也就那样了。

yehorse

原帖由 sakiba 于 2006-10-16 18:45 发表
通勤铁路和城际铁路的概念，其区别是在铁路线路本身上吗？我觉得其区别更应该是在铁路线上运行的什么样的列车上。通勤和城际列车在车辆结构和时刻构成上，存在着不同的需求。也许前者更强调频发性而后者更注重速达 ...

磁悬浮基本确定延伸到虹桥机场和虹桥高铁站

虹桥站即使不能水平同台换乘，也能做到所有上下楼的地方都有电梯。

城际铁路也很注重频发性，你可以理解城际铁路就是通勤铁路的大站车模式。

通勤铁路/市郊铁路是比城际铁路低一个层次面的铁路，它应该与地铁同属于一个层次。希望在城市地铁基本完善的情况下，从地铁端点站继续建设通勤铁路以向城外延伸。

li3401199

这条线修好后合肥到上海大概要多长时间呢