从技术上来看池九城际并没有被安庆到九江铁路所取代
今天抽空仔细看了一下合安城际和安九铁路的第二次环评报告，得出以下结论：1，安庆到九江铁路实际就是合肥到九江客运专线的一部分，肥西到庐山正线贯通，全线统一标准350，最小半径7000，线间距5米。进入合肥枢钮以后，正线进入新合肥西站，接入蚌福联络线，可以顺利上京沪高铁和商合杭高铁；联络线接入合肥南环线，进入合肥南站沪汉蓉场，按照合肥枢钮的规划，可以顺接新沪汉蓉350往南京方向。
合安九其实在走合九的老路，就是合肥和九江两个大站，中间全是2台的小站，坐过合九的人都会有感觉。
2，安庆到安庆西段长达28公里，采用的标准是200，局部限速，最小半径2200m，困难2000m，个别1000m，线间距4.4米。这样的标准一般情况下连客专都不是，很可能是未来黄冈-安庆客货混跑铁路的一部分。如果不是阴谋论，即某省要限制宁安客专，只能理解为未来宁安客专延伸的正线还是江南池九。因为安庆到安庆西这一段采用宁安一致的标准，即最小半径5500m，线间距4.6m，在技术上并没有难度。除了考虑需要客货混跑的因素，没有什么正面的理由促使安庆到安庆西这样设计。
总之，皖省做的很多事情让人难以理解，我本来是以为安庆到安庆西这一段联络线最少应该是和宁安城际一样的标准。
从现实来看确实取代了 IT虾米 发表于 2015-9-17 00:04 static/image/common/back.gif
从现实来看确实取代了
准确的说是被架空了，完全可以南京北-合肥南-庐山-南昌东，失去了原来宁安西延的初始目标 宁安借安九西延有个根本性问题，宁安250与安九350标准不统一。跨线车用什么车底？
用G车，就只有安九段100多公里是350线路，到九江后，往武汉方向是武九250。往南昌方向，江西是规划了昌九350高铁但到现在没见实质性进展，如果先不考虑，那也只有250的昌九城际，那么南京至武汉或者南京至南昌全程只有中间安九这一段是350线路的话，用G车存在车底浪费的问题。
用D车的话，在安九这一段排图时估计会很惨，并且最多是象征性的安排一两对，比如南京至武汉和南京至南昌各一对。
所以，我认为宁安的实质性西延还是要由武杭和池九来实现。武杭是向西前往湖北等地，池九是向西南前往江西等地。
vargas78 发表于 2015-9-17 09:17
宁安借安九西延有个根本性问题，宁安250与安九350标准不统一。跨线车用什么车底？
用G车，就只有安九段100多 ...
动局有crh2C可以兼容250和350，但是安庆西到安庆那一段是客货混跑的节奏 1.安庆西至安庆只有28公里，这中间要穿越大龙山，即使是250的标准同样需要有限速点，200公里标准足够，从技术经济角度而言完全没有问题，能省一分是一分。设计院的技术人员和安庆人民不是傻子，市区只要通过这个连接线能北上北京和南下广州就行了。250和200对节省时间有多大差别了？？？
2.现在的合安九与原先的老合九线对安庆市区而言不可同日而语，老合九线到安庆之后是个断头线路，现在的合安九连接宁安，安庆市区包括八县人民都可以通过这两条线路实现快速三进，是安庆市区利益的最大化；
3.安庆人民对霸都是一直不满，但老表想通过江南江北线来离间安徽人民，那是做青天白日梦；
4.合安九一旦修通，池九那是猴年马月的事情，想去苏宁杭沪，老表你就老老实实地过江走安庆，动局是很精明的，钱该怎么花他们是很清楚的；
5.话说回来，老合九线，老九江桥你老表已经占了丐省那么多便宜，你们牺牲几分钟时间转转安庆的大好河山又有什么不可以？不出意外，这个月底合安九的可研就会通过，到现在都还在吵池九南线，有意思没意思？ 皖省的原则很清楚
不经过霸都的线路都不会通畅
特别是西部借道皖省东去的线路
所以做出什么不合常理的决策都好理解
看着吧,武黄安杭没那么顺利的 Leea1228 发表于 2015-9-17 09:49
1.安庆西至安庆只有28公里，这中间要穿越大龙山，即使是250的标准同样需要有限速点，200公里标准足够，从技 ...
现在华东地区还没有线间距4.4的铁路按200的速度开通，向莆是线间距4.6，最小半径3500的
合宁铁路最小半径4500
从技术上安庆西到安庆按宁安标准建设没有任何问题，线间距扩大0.2米，是多大事啊？ Leea1228 发表于 2015-9-17 09:49 static/image/common/back.gif
1.安庆西至安庆只有28公里，这中间要穿越大龙山，即使是250的标准同样需要有限速点，200公里标准足够，从技 ...
其实综合各种情况来看，包括九江和池州发改委对于池九城际的回复和官方对于合安九的安九段的提法等等，都可以看出池九城际这个进入十二五的项目起码算是保住了，当然至于什么时候能修建目前确实是未知数。但合安九目前进度如何与池九城际已经没有任何关系了。按阴谋论的说法，合肥希望池九、武杭最好都不要修。武汉东进长三角走合武、合宁，江西前往长三角也是走合安九、合宁。
楼主，安庆站和新安庆西的走向不同，且新安庆西比安庆位置更北一点，考虑到安庆是必停站，接近安庆西又有大弯，站间距仅28km，采用设计时速200km/m已经非常高了。
类似的你可以去看看同样对接宁安的仙西联络线，全长23km，设计时速只有160km/m。 宁安城际对接的是沪宁，按楼主的意思，沪宁是300的，那怎么办呢？ 本帖最后由 江州客 于 2015-9-17 11:57 编辑
7101 发表于 2015-9-17 11:41
宁安城际对接的是沪宁，按楼主的意思，沪宁是300的，那怎么办呢？
沪宁城际的两头上海和南京足够支撑起客流，只是兼顾沪汉蓉，宁安等线的跨线需求。宁安前期开通的车次似乎只有4对是沪宁经仙西联络线延伸过去的。
而宁安城际如果不正线延伸到南昌，长沙或武汉等城市，接入全国路网，是无法支撑设计车流的
宁安就是一条城铁，为啥会有yy干线的想法呢?对客流那么不自信当初就该反对建设一条天天亏损的线路。 过枢纽250线路限速200是多新鲜的事？我就不吐槽合肥枢纽了
Seanz 发表于 2015-9-17 13:08
过枢纽250线路限速200是多新鲜的事？我就不吐槽合肥枢纽了
准确地说，宁安只是通过一条联络线勉强接到了合九正线上。肥西到合肥南环线的联络线只有9.4公里，南环线是250的标准，按200开通。
北有南昌-九江-合肥-南京350，南有南昌-杭州-上海350，宁安开到南昌的车应该不会多，可能是南京到安庆那10对车中的少部分延长。 江州客 发表于 2015-9-17 13:26 static/image/common/back.gif
准确地说，宁安只是通过一条联络线勉强接到了合九正线上。肥西到合肥南环线的联络线只有9.4公里，南环线是 ...
“宁安开到南昌的车应该不会多”
正是如此。宁安沿线首先东去沪宁杭，跨合九方向上去合肥北京更重要，为此还设计有合肥安庆联络线可以不经过安庆西，最后才是南昌深圳方向，南昌去南京也是经合宁350更快。
合肥安庆联络线限速160，高标准的28公里安庆-安庆西就没必要了。
vargas78 发表于 2015-9-17 09:17 static/image/common/back.gif
宁安借安九西延有个根本性问题，宁安250与安九350标准不统一。跨线车用什么车底？
用G车，就只有安九段100多 ...
希望合安九250的时速，不需要350。 江州客 发表于 2015-9-17 11:56 static/image/common/back.gif
沪宁城际的两头上海和南京足够支撑起客流，只是兼顾沪汉蓉，宁安等线的跨线需求。宁安前期开通的车次似乎 ...
宁安最希望接入的是浙江。 七七八八 发表于 2015-9-17 15:51 static/image/common/back.gif
希望合安九250的时速，不需要350。
这你就要问合肥肯不肯了
江州客 发表于 2015-9-17 09:35 static/image/common/back.gif
动局有crh2C可以兼容250和350，但是安庆西到安庆那一段是客货混跑的节奏
六安景规划的是双线电化160的铁路，只是接进安庆西枢纽，安庆西和安庆之间都是新建线路，也是多年之后的事情了。