liutom701031 发表于 2015-3-24 10:25 static/image/common/back.gif
至少在我看来，200级的引进是极其扯淡的，这个级别的车我们已经能做了，而且当时一下就引进3种200级车，那 ...
其实放着中国这么大个市场，换谁来谈判都不会比这个差。我觉得老刘最牛的地方莫过于给中国忽悠了这么大一个高铁市场
不管是对是错，反正确实很牛掰
liutom701031 发表于 2015-3-23 21:39 static/image/common/back.gif
好了，我又仔细查了一下，2000年引进的ADTRANZ系统，当时分别合作生产了DJ1九方和DJJ1蓝箭，2001年就决定 ...
DJ1不是白天鹅嘛，是西门子的技术。
九方机车是DJ。奥星机车是DJ2。
铁道游击队长 发表于 2015-3-24 13:50 static/image/common/back.gif
其实放着中国这么大个市场，换谁来谈判都不会比这个差。我觉得老刘最牛的地方莫过于给中国忽悠了这么大一 ...
问题的关键在于他能忽悠中央给他这么多外汇去进口这么多的进口设备，也不知道有没有人统计过高铁系统现在一共花了多少外汇？
当然了，中国现在外汇太多，这也算一条消耗外汇的出路吧。
不过我估计他本来计划没后来这么大，初期大概也就是搞几条干线而已，后期的4万亿计划对他的帮助太大了，这可不是他能操纵的了的事情。
铁道游击队长 发表于 2015-3-24 13:03 static/image/common/back.gif
我是拿不出什么资料，不过如果有机会，我确实想跟刘友梅工程师好好聊聊，等人退休了吧，看人家是否赏脸了 ...
牵引系统是株所搞的，所以我觉得还是找个株所当时经历过这件事的人更靠谱，不过呢，结论恐怕也就这样了。
参数这件事其实就是铁证，因为干技术的都知道，只要不是有资料来源，没人愿意设计一个跟另外一个系统参数一致性强到这个地步的东西，一致性到了这个地步，说明有必须选择这个参数的理由。或者我们来看一看ADTRANZ的系统，无论是GTO的还是IGBT的，他们的各级电压、电流、功率，控制频率都是完全一样的，区别只是功率部分一个是GTO一个是IGBT，这是因为人家本来就是一个系统的升级型号。可你看看其他厂家的，这参数有几个能一样的？绝大部分连接近都没有的。
说这是抄的也没什么不对的，中国人就是山寨嘛，先租一个，然后买核心组件，最后买核心器件，这是标准的中国山寨线路，难道抄了就可耻了?你让三哥去抄他都抄不出来，这才是中国人值得骄傲的地方。
我前面说了，株所弄到的这套系统应该就是蓝箭的那个体系，但ADTRANZ多半不肯给最新的IGBT，所以就成了GTO的了，这部分对ADTRANZ来说是淘汰的，所以参数和蓝箭一致，但输出是GTO。
huamao_zhh 发表于 2015-3-24 09:53 static/image/common/back.gif
拍客运机车救援货列，这真会玩啊。
没有头，拔的客车本务机进去的。本来货机又没坏，坡道起不来而已，只要给他点劲起来就好了
铁道游击队长 发表于 2015-3-23 14:35 static/image/common/back.gif
呃，先声明我没有显摆的意思啊，但实事求是的说，您如果跑过车，就不会这么说了，典型的缺乏实践经验
这 ...
冲动的本质就是机车和车厢制动速率不一致到一定程度造成的。车钩之间有间隙，缓冲能量有容量限制，空气制动从前到后有滞后。这些不用多说，大家都知道。
我前面提到的其实是改善机车制动初始和后续曲线，甚至能根据牵引定数和线路条件，自动补偿修正，但并不是司机不管让机车电脑自动驾驶。你还有个HXD1D和3D的比较，不就是要说明1D的控制系统要好吗，控制系统更好更智能，司机当然更省心，机车控制系统当然有很多工作可以做的的。像大秦铁路组合列车，没有无线联控系统，两列那么长的车之间的动作同步，上下坡曲线那多，还要冲动安全，光靠司机几乎根本玩不转了。
总之，不能因为线路条件复杂，就说这不行那不行的。客车连电控制动都没普及呢，如能普及，以上说的冲动减少更加容易些。
铁道游击队长 发表于 2015-3-24 13:43 static/image/common/back.gif
呵呵，当年是Z56，不是27吧？车站起车都失败，恕我直言，不信
当然了，我不知道当时的牵引重量以及天气和 ...
第一，我没有肯定7E 否定烧酒的意思，说实话烧酒是我最喜欢的车型之一
第二，是27而不是56，这是我一兰州朋友告诉的，他家里是兰局的，除非人家有意骗我。烧酒启动失败之后后面的7E 顶起来的
铁道游击队长 发表于 2015-3-24 13:43 static/image/common/back.gif
呵呵，当年是Z56，不是27吧？车站起车都失败，恕我直言，不信
当然了，我不知道当时的牵引重量以及天气和 ...
当然也不排除京局找辙，如果那样我就只能呵呵了，呵呵
liutom701031 发表于 2015-3-24 16:25 static/image/common/back.gif
牵引系统是株所搞的，所以我觉得还是找个株所当时经历过这件事的人更靠谱，不过呢，结论恐怕也就这样了。 ...
您觉得这些事，总工还能不清楚？呵呵
您也不用紧张，近期我没有拜访计划，我只是希望有朝一日能有这样一个机会，也不妄为国产铁路装备爱好者了
也许是我没搞过技术的原因吧，我实在觉得这算不上什么铁证，原因已述，未见您的反驳啊
您说的设置层面的参数一致，就代表来源一致，我实不敢苟同。比如大功率中速柴油机，机车用的，据我所知都是标定转速1000转，难道国内这些厂家包括美国那几家都是一个来源？
再比如直流牵引电机，内燃机车的，后期新型号无论客货都是启动电流1200A，额定电流有845/835两种，最高电压有980/930两种，基本就这几个参数来回换，当然，这些电机可能都是一个单位设计的，但我想说的是，没必要为了变化而变化，能统一的尽量统一是有好处的，难道您这行不讲究这个？
其实如果中华之星真是抄的，而又要宣传所谓的自主知识产权，完全可以（甚至是有必要）改一改参数，打个比方，额定电压从800V改成810，似乎也不是太难的事儿，这样看起来就“自主”的多了，呵呵
至于您所说的安达这两款变流器参数，所谓的一致，本质上因为负载是一样的，那你输出当然要保持原样。
而至于我们的变流器与安达的有没有区别，说实话我实在懒得看论文，您要是觉得哪里一样不妨摘抄来看看。反正我之前给您看了，功率元件的电气参数明显是不一样的。再比如说功率，全世界主流牵引电机功率似乎就800/1200/1600三档，难不成为了凸显自主我们要来个1150？那才是骨子里的不自信啊
退一步说，就算变流器参数完全一样，开关元件都不一样，控制电路就必然不一样，这东西应该很复杂吧？那我们是怎么做到把IGBT抄成GTO的？简单总结一下，蓝箭的基础元件不一样，X2000的功率太小，似乎哪个都抄不上啊。最关键的还是，人家凭啥给咱抄？东西再过时，也能用，也足以让中国不用再像他支付巨款，这不是避免倒闭，而是加速倒闭。我不认为他们连这点判断力都没有。如果我们买了相关技术，那既然他们要卖，就不可能便宜（因为这直接可以导致他们以后不会再接到中国的订单），也就不可能一点风声不漏，但事实上我们谁也没听说过什么，全都是猜测
如果明明不是抄，非要说成抄，那当然不对，这是原则问题。山寨不等于仿造，仿造才是抄。所以可耻的不在于抄，而在于把自主研发硬说成抄
最后，我要是安达，如果要给，可以给IGBT（反正GTO和IGBT都一样用，而给先进的还多捞点钱），但我只给800KW级的，这才是又能挣钱又能垄断的道儿
asoya 发表于 2015-3-24 16:50 static/image/common/back.gif
冲动的本质就是机车和车厢制动速率不一致到一定程度造成的。车钩之间有间隙，缓冲能量有容量限制，空气制 ...
其实您最开始说的我倒没什么意见，只是觉得投入太大，效益不高
至于空气制动，如果车况不是太烂，真不会有什么冲动
要么为啥专运都是空气制动也没接啥电空制动啊（我一向是支持普及电空的）
1D那个我觉得也算不上有多好，只是3D明显太差了
有些东西当然不是人能办好的，比如高铁过分相，还要人控就糗大了
我想说的是，至少在可预见的将来，机控和人控都将并存，各有各的优势，不会发生谁取代谁的情况
而不是某位老兄说的，机控一切美好
152mm 发表于 2015-3-24 17:36 static/image/common/back.gif
第一，我没有肯定7E 否定烧酒的意思，说实话烧酒是我最喜欢的车型之一
第二，是27而不是56，这是我一兰 ...
我知道您没有否定烧酒的意思，我只是跟您说，只要S7E能干的活儿，S9没道理不能干
至于是27还是56就不纠结了，反正这俩都是一个交路，无非是谁先谁后的事儿了，也许我记错了
转了N手的消息，最好不要盲目相信
铁道游击队长 发表于 2015-3-23 14:41 static/image/common/back.gif
湿轨还能有六轴470KN牵引力？这可比欧洲还先进了吧？
您看到的视频，恐怕都是半悬挂吧？HXDD本身就是弹性 ...
湿轨当然没有470。470是跟HXDXD的420启动牵引力相比的。启动牵引力有470的SS3B要是在那个条件下轻松启动2500吨。那么启动牵引力标420kN的HXDXD启动1100吨，根本就不应该是个问题。这跟传动方式没关系，如果因为弹性传动困难，那启动牵引力就别标成420kN。
仔细体会我说那话啥意思。：）
铁道游击队长 发表于 2015-3-24 19:46 static/image/common/back.gif
您觉得这些事，总工还能不清楚？呵呵
您也不用紧张，近期我没有拜访计划，我只是希望有朝一日能有这样一 ...
哎，再说也没用了，你有时间去问问吧，这个事有个知道内情的人来说说也比较好，省的大家猜来猜去。
本帖最后由 huamao_zhh 于 2015-3-24 22:49 编辑
as 发表于 2015-3-24 13:46 static/image/common/back.gif
话说这个资料在哪可以查到呢，也想看看的，感觉真的是很大胆
能贴出来我们看看吗
是《上京包、闯关沟、下大同》这篇文章中的。
节选其中三段（毕竟这是有版权的内容，没有作者同意，全上，即使不是盈利，闹起来也麻烦。）
第一段：
1964年7月，国产东风、东风2机车陆续到段，大连机车厂那时已具备批量生产东风型内燃机车的能力。此时，部、局领导为了考验东风型内燃机车的牵引性能是否符合长大坡道运行的要求，筹划在京包线43/44次的旅客列车由我段担当试验运行。当时我们知道这个消息后，全段上下摩拳擦掌，跃跃欲试。运转车间积极制订方案，还准备了两套闯关沟的对策。
南口至八达岭的关沟段，是全国坡度最大，曲线半径最小的路段，这条通往张家口的铁路是1909年9月由我国工程师詹天佑设计建造的第一条铁路。
第二段：
两套闯关沟的方案，是经过精心研究设计的，因为南口至八达岭隧道间的坡道一般都在33‰左右，最大坡度是36‰。为了保证有足够的牵引力，第一方案是使用一台2000马力的东风1型机车和一台1200马力的东风2型机车重联到南口车站，然后东风2型机车调到列尾做补机。这样，通过关沟段长大坡道时，大车在前面拉，小车在后面推，顺利上山，确保关沟段运行的牵引力均衡，列车到达康庄站后，再将后面的东风2型机车摘下，调到列车前部与前面的东风1型号机车重联，共同牵引列车直达张家口和大同。
第二个方案，是为了确保万无一失，一大一小机车在前面拉，在南口站事先备用一踏东风1型机车关在列车后面做补机，就列车推过八达岭后到康庄站在把补机摘下，前面一大一小机车继续牵引列车直达张家口和大同。
第三段：
1966年冬日的一趟241次夜车，我驾驶东风1208号担当补机，本机是东风1219号，我驾车运行到居庸关至三堡间，突然发动机出水软管破裂，滚烫的冷却水往外漾，无法靠近。此时已经看到三堡站进站信号机，为了维持运行，只有到三堡站内停车后在处理。
我让副司机紧盯着膨胀水箱的水位，我看着水温表。直到进入三堡站，逐步回手柄时，水箱水表已经忽隐忽现，发动机转数低时漏水程度就小得多。
停车后我立即告知前方本务，嘱咐他看好制动机别溜车，等待我们处理一下再开车，并与车站联系用车站水源补水。我将发动机停了，和副司机找了一块胶皮，冒着高温将破裂的软管包裹，用铁丝拧紧，柴油机启动后发现情况好多了，我将两车重联摘开，空转提高手柄，高转数水压高的时候还是有点漏。为维持运转，我和本机研究不在挂重联线，两台机车分别单独操作，本机高手柄，补机只能维持低手柄维持运转。
为了保证万无一失，使列车一次启动成功，我和车站联系，由车站值班员按十、五、三距离手信号引导列车退行到避难线，使列车尾部处于高处。我又和本务司机商量说我曾干过多年调车工作，对车站的调车手信号比较熟悉，本机由我操作，我顺利地将列车推上避难线，经过确认无误后，我在回到补机。
此时车站值班员给出了发车信号，一声长笛，本务和补机相互配合，列车轻松启动，我这台补机车始终维持十位手柄，顺利爬上青龙桥、八达岭。由于保证了安全，避免了一次中断行车，请求救援的事故。
现在想起此事仍回味无穷。在学校课本上讲的铁路车站的线路有到发线、调车线、货物线、专用线、安全线、避难线等，可问诸位司机朋友，没有哪一位把车开到避难线上去过，而我开上过一次，且一生中只此一次。
asoya 发表于 2015-3-24 20:19 static/image/common/back.gif
湿轨当然没有470。470是跟HXDXD的420启动牵引力相比的。启动牵引力有470的SS3B要是在那个条件下轻松启动2 ...
撒沙能发出420也行啊，只要能出这个力，就是合格的。美国版机车超强的启动牵引力，也难说不要撒沙就玩的出来吧
问题在于您纠结是否撒沙，所以就应该考虑传动方式不一样，弹性传动黏着差，需要撒沙，不是也合理吗？如果把传动方式的差别换成轴重的差别，也许您就不纠结了。比如同样的车，轨道湿滑，21吨轴重可以200，20吨的车需要撒沙才能输出200，难道不合理吗？不过轨道良好的情况下，我个人猜测，多数机车都无需撒沙即可输出最大牵引力。但是，国外我不知道，反正在国内，无论客机货机，无论电力内燃，其最大牵引力都是没用的，而且折扣很大，即便是因故坡起的情况下，也不会给满，制定运输能力时应该都是留了余量的。除了某些工程局的车，在不用监控器且玩的比较野的情况下，有可能会出现最大牵引力。而且很多司机恐怕也并不知道如何发出最大牵引力的同时不出状况顺利运行，因为机务段没教过他们因为根本不让用。所以没必要对最大牵引力这个东西过于认真
总之，我认为我们不应该过分强调机控，除非有一天真正能实现人工智能化，也就是机器除了可以进行逻辑运算外还能进行情感运算，因为在复杂场景下把人所有的经验全部转换成逻辑关系无疑工程量庞大，所以只好期待机器能进行自主的思考，只是不知道我们这代人是否能看到这一天了。不过话说回来，如果机器有了情商，那实际上他很可能比人还不靠谱，各种机器酿成灾祸毁灭人类的情节似乎在科幻片里层出不穷。所以，人永远是不可替代的，何况机器就是人做的，至少母机是这样。貌似跑题了，呵呵。如果说轨面良好的情况下，HXDD不能在12‰上坡道启动19编客车，我是真不相信，因为SS7E理论上都行——具体取决于司机操纵水平
liutom701031 发表于 2015-3-24 20:31 static/image/common/back.gif
哎，再说也没用了，你有时间去问问吧，这个事有个知道内情的人来说说也比较好，省的大家猜来猜去。
知道内情的人来说也未必管用。因为本来就没啥可质疑的，抄还能抄出升级版，您让老师情何以堪？就拿牵引电机来说，您说这东西能有啥新鲜的？我就不信那么多专家学者设计不出来。可问题在于你设计的东西可靠性如何。这不是看了就能管事儿的。就算你能把人家的电机拆成散件，也无济于事，绝缘怎么处理？施工工艺怎么搞？这不是光看就能看明白的。这还不像普通（请注意这个定语）小汽车发动机，测几个尺寸就能解决很大问题那种
所以，很难想象一个支持中华之星的人为何要抛出这种论调，就算有借鉴，并且借鉴了很多，作为一个倾注全国心血的项目，有必要强调这点吗？一方面认为中国人很聪明，一方面又认为中国人啥也搞不成，我是真读不懂这逻辑
之所以我觉得多说无用，因为我发现国人一个普遍的心理特点就是先入为主。一旦形成了观念，能够做到随着认识的深入改变之前看法的人并不多，混论坛这么多年我深有体会
所以我不求与您达成共识，但求以后不要动辄再提中华之星了，给他个清净吧谢了
huamao_zhh 发表于 2015-3-24 22:46 static/image/common/back.gif
是《上京包、闯关沟、下大同》这篇文章中的。
节选其中三段（毕竟这是有版权的内容，没有作者同意，全 ...
呵呵，有意思，不过关沟那种地方居然拿旅客列车来做试验，还真是缺乏经验啊当时。
第二段方案叙述有问题，因为青龙桥是要折返的，本/补调换，这显然是个BUG
而第三段并不是第二段试验方案的落实情况，而是正常运行后的故障处理。说白了这不是试验。所以从这三段并不知道试验状况，好奇……
这司机脑子倒是挺灵的，而且我也是第一次见到有证据证明老东风接过重联线，反正成昆线是不接的，据司机说不好用，原因不知
那个年代，没有无线电，大晚上的，还真是难以想象尾部的手信号如何传递到头部，靠煤油灯转圈吗？
话说把车开进避难线的不是没有，但能活着回来的就不多了，呵呵
铁道游击队长 发表于 2015-3-25 16:21 static/image/common/back.gif
呵呵，有意思，不过关沟那种地方居然拿旅客列车来做试验，还真是缺乏经验啊当时。
第二段方案叙述有问题 ...
当年好像新型内燃机车或者改进型的内燃机车，都去关沟进行试验。估计就是测试机车的极端条件小的运营性能，但是没有N3和N5测试的任何报道。
第二个方案原书中确实这样写的，只能在找资料进行佐证了。
说道老东风的重联线同步不好用，当年的东方红1也是上重联线，不知道运用的实际情况怎样。
第三个段，这个只能说当年没有准确规范的情况下，但是确实极其危险，也足够说明胆大敢干。过去没电的时候，可以用煤油灯，也可以用手电筒啊。
铁道游击队长 发表于 2015-3-25 15:51 static/image/common/back.gif
撒沙能发出420也行啊，只要能出这个力，就是合格的。美国版机车超强的启动牵引力，也难说不要撒沙就玩的出 ...
我那些回复就是针对什么HXDXD客机坡起还要撒沙的。HXDXD是六轴机车，别说12‰的坡道，就算是20‰的坡道20节编组，下着雨雪，坡道起动也不该出现撒沙。出现撒沙只能说明粘控系统还需要深入改进。
huamao_zhh 发表于 2015-3-25 20:13 static/image/common/back.gif
当年好像新型内燃机车或者改进型的内燃机车，都去关沟进行试验。估计就是测试机车的极端条件小的运营性能 ...
接重联线倒不一定是同步不好，具体啥问题，我也不清楚，年代太久远，很难考证了
貌似自从神州闯关失败后就不流行上关沟试验了吧……