楼主是用老眼光看新问题。2000年与2012年完全是两个不同的时间概念。
一个国家的工业基础不是一天改变的，是整个国家经济发展水平到了一定程度，逐步跟上的。
比如，航天就是一个系统性极强的领域，涉及的面很广，这些年中国在这方面的发展也是成就。
96年去欧洲，仅从国外卧铺车的内饰设计、材料工艺、舒适度讲就比国内做得好，当时总在想国内的车不知道何时才可以赶上。京沪高铁开通时，去试乘，就有了星移斗转的一番感慨。
2002年，老婆以翻译身份随国内发动机公司去俄罗斯洽谈一种小型汽车用柴油发动机的技术引进，往返数次，谈不下来。老婆很纳闷为何不自己弄。国内工程师拿着一个硬币大小的金属片说，就这么一个小东西，问遍了国内供应商，都说这小玩意没法做，首先国内的材料就达不到要求，所以要想办法引进学习、赶时间。2011年，一家俄罗斯汽车集团来到国内这家企业，谈柴油发动机全球采购事宜，一家意大利公司与国内这家公司的产品被列为采购对象。老婆又去参与，回来也是斗转星移的一番感概。
高铁的道岔核心技术引进也是一个例子。开始，法国人要价很高的。我们将法国工程师领到生产车间，让他们实地研究我方生产技术，结果他们得出的意见是，如果现在不转让，再过两年我们就会赶上，他们的技术就不值钱了。此后，双方很快就技术引进事宜达成协议。
至于说到底中国高铁技术行不行，第一，我建议你去车厂逛一逛，走一走，看看现在的高铁车辆，什么包括现在的交流传动技术的机车，是怎么生产出来的，同时对比一下以往的生产模式（对了，估计以前什么样你也未必知道）；第二、中国的高铁技术是不是你所谓的“不成熟”、“窃取”，我们的科技人员会用他们的成果告诉你一切，历史会告诉你一切，而不是由得你在这里说两句话、议两句论就能出来的。
你也甭在这里说拥护什么盛XX，明眼人都能看出来，他就是个XX。作为铁路人，他不懂铁路；作为企业管理者，他不懂企业管理；作为个当官的，嘿，海关总署的时候还不知道怎么黑呢，这点倒是符合官场之道。
本帖最后由 张治中 于 2013-2-15 21:02 编辑
中原之星 发表于 2013-2-7 11:01 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
至于说到底中国高铁技术行不行，第一，我建议你去车厂逛一逛，走一走，看看现在的高铁车辆，什么包括现在的 ...
我赞成发展高铁。
但是，我们不能太快，快了就一定会出问题的！需要逐步的来。
高铁的事，我们都清楚不讲，我只讲DF4D、DF8、DF11、SS4开始批量生产，批量投入运用的头几年，故障、机破，晚点，机务段难！车站难！铁路各级调度难！
再远了，SS1、DF4我们是有很大教训的！
中原之星 发表于 2013-2-7 10:55 static/image/common/back.gif
爬了半天楼
作为本版版主，楼中讨论有跑题的地方，但好在后来回归正轨，所以暂不锁帖，但给予警告，一旦 ...
你听说过没有，有一次动车试运行，刘去添乘，差一点出事故！
张治中 发表于 2013-2-7 11:44 static/image/common/back.gif
我赞成发展高铁。
但是，我们不能太快，快了就一定会出的问题！需要逐步的来。
高铁的事，我们都清楚不 ...
你知道现在计算机仿真技术发展到什么水平了么？什么是快、什么是慢，不是你说的算的，是科研人员说的算的。
我跟你说了，你连现在一台机车、车辆、动车组从无到有，从生产到运用再到最后报废的全生命周期是什么样子都不清楚，而是臆想当年怎么怎么样，于是你说的任何一个字都不足以动摇我的思维打动我的心，而相反，只能让我觉得你的话甚至你的为人一文不值——当然作为版主我说这样的话些许不合适，我首先道歉，如果你继续追究责任，我也愿意承担。
张治中 发表于 2013-2-7 11:57 static/image/common/back.gif
你听说过没有，有一次动车试运行，刘去添乘，差一点出事故！
出事故又怎样？至少他关于第一时间检查问题，即便殉职，没人说他个不是。可是那个姓盛的呢？天天坐办公室，连秦沈的信号体制都不知道，他还真当他是中央领导人，对专业知识可以不闻不问？！
中原之星 发表于 2013-2-7 12:09 static/image/common/back.gif
你知道现在计算机仿真技术发展到什么水平了么？什么是快、什么是慢，不是你说的算的，是科研人员说的算的 ...
机车的研制过程——从中国机车动车的发展看1、机车研制的基本过程1910年代开始，东北地区的满铁大连厂开始系统的仿制美国蒸汽机车机车。1920年代该厂开始独立研制满铁需要的机车。从1920年代以后，大连厂和大连所联合研制了许多性能比较好的机车。1930年代，大连厂及大连所的机车研制能力已经非常强。大连所为大连厂解决了许多技术难题。他们建立了一套高效的机车研制方法。1931年，程孝刚先生率领考察团，赴日本考察铁路机车制造、修理和科研情况及其撰写的《铁道部赴日本国有铁道工场考察报告》，对中国机车制造部门以后研制的机车方式及研制机车的程序起到了重要作用。1954—1956年间，中国从第一机械工业部的有关单位、铁道部有关单位及部分大学抽调大量技术人员集中到大连厂，在苏联专家的指导下设计研制蒸汽机车。此次机车设计研制，组织十分严密。从人员的配置，图纸的编号，材料标准的选用，制图规格到图样的审校，工艺及标准化会审，都做了详细安排，制定了长期和短期计划。整个设计过程，历经草图设计、技术设计和施工图设计三个阶段，突破了从理论计算到重量分配，直至零部件之间的运动关系等一系列的难关。全部设计文件均经过四五次审查校对，错漏很少，质量较高。从而为中国机车行业建立了一整套完整严密的机车设计程序和规章制度，培养出了一批机车设计人才。1980年代以后，中国机车的研制过程：（1）由机务部门调查研究提出新增机车的要求，或者由机车制造部门及其工厂和研究所调查研究提出机车新产品的要求，大部分情况是双方一起调查研究共同提出新研制机车的要求。（2）编写出机车设计（研制）任务书。（3）机车制造部门进行草图设计和技术设计（即总体方案）。（4）铁道部科技部门、机务部门和机车制造部门一同审查技术设计（即总体方案）。（5）机车制造部门按要求修改技术设计（即总体方案），开始机车施工图设计（具体的零部件图纸设计、工艺编制、工装设计制造，新增设备准备等试制准备）。（6）样车的试制。（7）样车进行各种试验。（8）按照试验出现的问题，修改样车，再试验。（9）样车交给机务部门投入试运用，考核各种性能、质量和可靠性。（10）技术文件审查、机车解体检测。（11）机车鉴定，一般的机车由铁道部科技部门组织机务、机车制造、大学、科研单位等部门的人员进行鉴定。（12）根据机车鉴定意见修改机车图纸、工艺等。（13）开始批量生产。2、机车研制的时间（全新产品）研制基本型机车，以仿制成熟产品为主，从开始研制到达到批量生产一般为2—7年左右，如建设型和人民型蒸汽机车，东风型内燃机车。研制基本型机车，完全独立自主研制，从开始研制到达到批量生产一般为13—23年左右，如北京型、东风4型和东风8型内燃机车、韶山型电力机车。在引进国外技术的基础上研制基本型机车，从开始研制到达到批量生产一般为4—11年左右，如东方红1型和东风6型内燃机车，韶山4改进型（从韶山4型研制算起）和韶山6型电力机车等。1950年代以后，中国全新蒸汽机车开发时间为，以和平型为例，在苏联专家的帮助下，开发出样车用了2年左右（1954年10月—1956年9月），从样车到机车定型大批量生产用了9年左右的时间（1956年9月—1965年4月）。1950年代以后，中国内燃机车产品仿制的时间，以仿苏联ТЭ3型内燃机车开发东风型内燃机车为例，从开始研制到批量生产用了7年左右的时间（1957年—1964年）。东方红1型内燃机车是自行研制的，从开始研制到批量生产用了9年左右的时间（1957—1966年）。北京型内燃机车从开始研制到样车用了13年左右的时间（1958—1971年），从样车到机车定型批量生产用了4年左右的时间（1971—1975年）。东风4型机车是中国独立开发的，从开始开发到生产出合格的产品前后用了17年左右的时间（1965—1982年）。从开始研制到批量生产用了9年左右的时间（1965年1月—1974年6月）。由于机车没有得到大量试运用，没有暴露出应该暴露的问题，就开始批量生产，结果批量生产的机车出现了大量问题，经过攻关改进，1982年才生产出性能和可靠性完全合格的机车，又用了8年时间（1974年—1982年）。东风8型机车从开始研制到试制出样车用了8年左右的时间（1976—1984年），从样车到机车定型小批量生产用了5年左右的时间（1984—1989年）。韶山型电力机车从仿制苏联H60型电力机车开始，到生产出合格的产品前后用了23年左右的时间（1958—1980年）。从仿制开始，到生产出基本合格的产品前后用了11年左右的时间（1958—1968年）。由于机车没有得到大量试运用，没有暴露出应该暴露的问题，就开始批量生产，结果批量生产的机车出现了许多问题，经过攻关改进，1980年图纸才定型，开始批量生产出合格的机车，又用了12年的时间（1968年—1980年）。 中国第三代内燃机车东风6型，在英国里卡多公司和美国GE公司的帮助下，从开始研制到试制出样车用了5年的时间（1984年6月—1989年1月）， 1991年9月试制出国产化的样车。大功率电力机车韶山4改进型（包括韶山4型研制时间）从开始研制到生产出性能和可靠性完全合格的产品，前后用了11年时间。韶山4型从开始研制到试制出样车用了3年左右的时间（1982—1985年），从样车到机车定型小批量生产用了4年左右的时间（1985—1989年）。由于韶山4型机车从样车到批量生产过程太短，初期生产的机车运用一段时间后，发生了大量故障。在法国8K型电力机车的基础上，用1年多时间（1992—1993年）对韶山4型机车进行了改进，1993年试制出第三代电力机车韶山4改进型，同年进行批量生产。韶山6型电力机车在法国8K型、韶山4型机车的基础上，直接采用日本日立公司先进的HS14263—01R型牵引电动机研制而成，从开始研制到批量生产用了4年的时间（1987—1991年）。3、机车研制的时间（派生产品）在基本型机车的基础上，研制派生产品，开始研制到达到批量生产一般为2—6年左右。东风2型机车是在东风型机车的基础上改进开发的，从开始研制到定型批量生产用了4年左右的时间（1961—1965年）。东风7型机车在北京型液力传动机车和东风4型电传动机车的基础上改进开发的，从开始研制到研制出样车用了2年左右的时间（1980—1982年），从样车到机车定型批量生产用了3年左右的时间（1982—1985年）。东风4C型机车是在东风4B型机车的基础上改进开发的，从开始研制到试制出样车用了3年左右的时间（1982—1985年），从样车到机车定型批量生产用了4年左右的时间（1985—1989年）。韶山3型电力机车是在韶山型等型机车的基础上改进开发的，从开始研制到试制出样车用了1年左右的时间（1977—1978年），从样车到机车定型小批量生产用了5年左右的时间（1978—1983年）。东风9型内燃机车是在东风8型机车、ND5（C36—7）型机车电传动系统的基础上改进开发的，从开始研制到研制出样车用了2年左右的时间（1987—1990年）。第三代内燃机车东风11型在东风9型和东风6型机车基础上研制的，从开始研制到出试制样车用了1年左右的时间（1991—1992年）。从样车到机车定型批量生产用了4年左右的时间（1992—1996年）。第三代内燃机车东风10D型是在东风10A型机车和东风6型机车基础上开发的，从开始研制到出试制样车用了3年左右的时间（1991—1994年）。第三代内燃机车东风4D型机车，在东风4C型机车和东风6型机车基础上研制的，从开始研制到批量生产用了1年左右的时间（1996—1997年）。由于东风4D型机车的开发时间太短、样车试制出来没有经过充分试验就迅速批量生产，导致在机务段批量运用的机车出现了一些惯性故障， 1998年进行了改进，同年继续批量生产。从开始研制到批量生产出合格产品用了2年时间。韶山6B型电力机车在韶山6基础上，广泛吸收了法国8K型和日本6K型机车的先进技术，采用了株洲机车厂与日本日立公司联合设计制造的HS14263―02R型牵引电动机，从开始研制到样车用了2年多的时间（1992—1994年），从样车到机车定型小批量生产用了1年左右的时间（1994—1995年）。4、机车关键部件研制的时间东风型机车的柴油机及牵引电机组是仿苏联ТЭ3型内燃机车的，从开始仿制到批量生产用了6年左右（1958—1964）。东风4型机车的柴油机从开始研制到性能合格、可靠性合格批量生产用了11年左右（1965—1976）。东风4型机车的牵引电机组从开始研制到性能、可靠性合格批量生产用了10年左右（1970—1980）。永济厂在美国GE公司帮助下，仿制美国GE公司ND5型机车的牵引电机组，从开始仿制到批量生产用了5年时间（1984—1989）。在东风4B型机车的16V240ZJB型柴油机基础上，在英国里卡多公司帮助下，大连厂研制出16V240ZJD型柴油机用了4年左右（1984—1988）。在16V240ZJD型柴油机基础上，在英国里卡多公司帮助下，大连厂研制出16V240ZJE型柴油机用了7年左右（1988—1995）。 摘自《中国铁路机车史》(张治中著 山东教育出版社，2007年出版)
二十一世纪中国机车制造业展望
一、机车设计主体
1881—1949年间，中国机车的设计主要是以机车使用部门为主进行的，如1881年金达设计的中国第一台蒸汽机车“中国火箭”号 ；1930年代，应尚才主持设计“联盟”型蒸汽机车 等。1958年代以后，由于铁道部既管理机车使用部门，又管理机车制造部门的原因，中国机车的设计主要是以制造部门为主进行的。
1940年代以后，在美国、加拿大、英国、法国、日本、德国等发达国家机车的设计主要是以机车使用部门为主进行的。
例如，日本新干线列车的开发由铁道客运公司（JR）和制造公司以及研究所密切合作进行。首先是进行最初的技术开发（设计任务书和总体方案），确定主要技术和要素技术；然后进行确定规格的设计，主要是确定制造阶段使用的材料和零部件的规格，及试验时的试验方法和标准。设计主要在铁道客运公司与制造厂之间进行，一部分仿真等在研究所进行。这些列车由数家工厂生产，但是，它们必须按照同结构供货。
德国，机车车辆设计主体是机车车辆使用部门，各制造商均可参加设计工作，并主要出施工图纸（即零部件图纸等）。最终的产品图纸是一套，归机车车辆使用部门保管。例如，德国的ICE列车是由数家制造厂生产，例如SIEMENS，原DWA，原ADTRANZ等；它们都是按同一图纸制造的；列车使用部门（DB）可以按照同一工艺、设备、工装来对ICE列车进行维护保养和检修，而不管这列车是那个制造厂制造的。
中国将来，对于使用什么车，采购什么车，采购谁的车，一定要由机车使用部门决定。机车的设计主体也应该转变为机车使用部门，而制造厂和专业研究所是配合实施的单位。
二、机车的采购
2003年6月，铁道部新任部长讲话：中国铁路机车采购不仅要面向国内市场，而且要面向国际市场，要货比三家，选择质量好的产品 。这是非常正确的机车采购政策，我们不能一味地走机车采购低成本战略，不能只考虑中国的民族机车工业发展。铁路的机车采购首先要满足于铁路运输现在的需要、还必须要满足铁路运输快速发展的需要，指导中国机车制造业向技术先进、质量可靠的方向发展。
机车使用部门采购机车时，既要考虑购置费用，又要考虑使用成本（包括能源费用、人工费用、维修费用和管理费用等），从机车整个寿命期成本来权衡、选购产品。
机车的采购战略，主要是围绕降低机车整个寿命期成本（LCC） 提出的各种优化要求：
（1）机车的简统化、模块化和标准化最终目的，就是要降低机车整个寿命期成本（LCC）。因此，中国铁路机车必须要简统化、模块化 和标准化，至少每个铁路局或者每条干线使用的机车要进行简统化。
（2）为了提高运输的效率，必须提高机车的可靠性，提高机车的利用率，减少机车的维修，减少维修成本。规定出有关高安全性、高完好率及最低成本的技术框架条件。也是为了降低机车整个寿命期成本。
（3）中期来讲，针对制造厂现有机车型谱中的机车，要求它们必须达到标准化。中国铁路在这方面已经做了许多工作。
（4）长期来讲，为了满足机车修理、组装与保养（RAMS）的要求，针对机车及其部件的各种接口，必须使它们实现模块化和“制造厂家交叉标准化”。其核心要求，就是各种接口要实现“交叉标准化”。这将促进机车制造业的“中国模块化规划和标准化”的实现。中国机车界在这方面已经做了许多工作。如铁道部运输局装备部进行的机车司机室的模块化设计 ；内燃机车，诸如柴油机、转向架、主发电机、牵引电动机等部件的模块化设计制造；电力机车，诸如主电路标准化设计，整流采用两段桥或不对称三段桥，牵引电动机电压统一为1020伏，机车车体采用统一结构……。
（5）机车应具有高的运行可靠性和合理的耐久性，低的整个寿命期成本。
（6）要求机车制造厂提供良好的现场维修服务，不仅仅是保修期内的服务。
三、世界著名机车制造公司合作研制新型机车产品
世界机车制造业的发展趋势是：各公司之间的合作、跨国合作，技术合作，产品生产合作。例如1990年代，德国SIEMENS公司与美国GM公司的EMD公司（电气动力部）合作开发出交流传动货运内燃机车。1990年代，美国GE公司开发的AMD103型准高速内燃机车和GM公司开发的DE30AC型准高速内燃机车的车体及转向架均是与德国SIEMENS公司合作开发的。 1995年，德国ADTRANZ公司与美国GE公司合作研制“蓝虎”轻型交—交传动内燃机车，1996年制造出样车 ，1997年投入运行试验。该机车由ADTRANZ公司负责总的机车系统设计、合成和组装试验；该机车装用GE公司的7FDL系列柴油机及其辅助系统、主发电机、牵引电动机、牵引逆变器和控制装置、动力制动装置、司机室电子装置和诊断系统，另外GE公司还负责子系统的试验。1997年，巴基斯坦购买了30台“蓝虎”型机车，1998年交付，投入使用。
1998年，株机厂、株洲所与西门子股份公司（SIEMENS）在中国的德国西门子公司签订合资兴建交流传动电力机车企业的合同。1999年1月，中国第一家合资生产交流电传动电力机车和交流传动设备的企业——株洲西门子牵引设备有限公司在株洲挂牌开业，，该公司是株机厂、株洲所与德国西门子（中国）公司合资兴办的，株洲西门子牵引设备有限公司，借助西门子的交流传动方面的优势，开发投产采用IPM、或IGBT或IGCT等新一代电力电子器件的新型交直交传动的电力机车 。将推动中国交流传动技术的发展。
2000年代，美国GM公司和俄罗斯柳迪诺沃内燃机车厂联合研制了ΤЭΡΑ1型交直流传动内燃机车，该机车的车体、走行部、空气制动仪表和设备由斯柳迪诺沃内燃机车厂制造的，柴油机、牵引传动装置、辅助设备和微机控制系统由GM公司制造的。2003年，俄罗斯铁路已经定购了2台这种机车，在俄罗斯西伯利亚铁路局作运行试验。
四、机车新产品研制的几个问题
1、开发新产品的试验
1960年代，中国机车新产品试制出来，没有进行运行试验，就开始批量生产使用，结果往往由于产品不完善，造成批量机车在机务段出惯性故障，影响铁路运输效率，给机务部门增加了大量的负担，造成非常巨大的浪费；如1969年以后生产的韶山1型电力机车，1974—1978年间生产的东风4型内燃机车，1989—1991年间生产的韶山4型电力机车，1997—1998年间生产的东风4D型内燃机车和1996—1998年生产的东风11型内燃机车等型机车，曾经都出现了这种严重问题。
以后新产品研制过程，一定要科学进行，设计完成后，开始试制，把完成的部分零部件进行试验台试验，以确认设计时预想的性能是否发挥出来了。机车整体落成以后，进行运行试验，确认设计时预想的综合性能是否发挥出来了。此外，在批量生产前，作长时间的运行试验并据此确认其耐久性。运行试验完成，产品再改进后，开始批量生产。为了缩短新产品的研制时间，可以采用现代设计手段，采用先进的试验手段，采用拿来主义，采用原产品不断改进之路等等。
2、新产品开发的继承性
为了缩短新产品研制时间，为了机车使用部门使用方便，降低使用成本，新型机车尽可能走原产品不断改进之路，结构要有继承性，不要接连地另起炉灶。要向系列化、模块化发展。即使产品升级换代，也要走原产品不断改进之路。美国GE公司的ND5型机车的部分零部件图纸是1950年代设计的，充分说明ND5型机车的许多部件是逐渐改进到现在这样的。如第二代的东风4B型机车升级到第三代的东风6型，从开始研制到出样车只用了5年（1984年6月—1989年1月），再用2年试制出国产化的机车。再如从第二代的韶山3型机车升级到第三代的韶山3B（SS3B）型机车，从开始研制到批量生产也只用了5年左右。如果是另起炉灶，从开始研制到批量生产可能需要10年左右的时间。
3、新产品开发的拿来主义
从1950年代以后，中国机车制造业所走过的道路看，从当今世界机车制造业发展趋势看，中国的机车制造厂不能再走技术引进、消化吸收、逐步实现国产化，自主开发的老路。这样永远也赶不上发达国家的机车制造技术水平，总比人家落后20年左右。
铁路机车技术是一门世界技术。尤其对于中国这样的发展中国家，工业基础薄弱，与机车相关的高科技领域亦比较落后。相对发达国家，中国的机车制造技术也比较落后。中国是不可能独立世界机车技术之外创造一套中国特色的、先进的机车制造技术。从120多年的中国铁路机车历史看，中国铁路机车制造技术的发展完全依赖着世界铁路机车技术的发展。
中国机车制造业，只有全方位的开放，紧跟世界铁路机车技术的发展步伐，大力引进先进技术，主动与世界上先进的机车制造企业及制造机车关键部件的企业合作，联合开发制造先进机车，中国的机车制造业才能迅速发展，制造的机车才能迅速达到世界水平，起到事半功倍的效果。如果什么都自主开发制造，结果是开发成本高，耽误很多时间。由于当今技术发展太快，等我们引进消化吸收、自主开发出来同样的技术，把成本降下来，往往已经落后。
（1）铁道部机车运用管理部门要大力采用先进技术、大量引进先进人才、大力采用先进设备，大力采用先进管理思想和手段。要积极跟踪世界新技术。大量派出机车使用方面的专家赴北美西欧的发达国家考察学习机车使用技术。要和发达国家的机车使用部门合作进行机车使用管理。采购机车应主要考虑，机车具有高的运行可靠性和合理的耐久性，及低的整个寿命期成本。
（2）中国的机车制造厂首先从美国、西欧等地机车制造业发达的国家大量引进人才，尤其是中国留学人员。大量派出机车制造技术等方面的专家赴北美西欧的发达国家考察学习机车制造使用技术。
（3）中国的机车制造厂要主动与北美、西欧等地机车制造技术发达的公司合作，合作研制机车，合作生产机车。甚至与机车制造技术发达的公司合并，在中国制造机车。
（4）中国的机车制造厂可以购买北美、西欧等地机车制造技术发达的公司的机车制造技术，研制新型机车。
（5）中国的机车制造厂可以从世界范围内采购我们开发生产机车需要的部件，来制造我们的机车。可以面向国内，也可以面向北美、西欧等地机车制造技术发达的公司，购买机车部件，诸如柴油机、电传动系统、微机控制系统，转向架等，结合自己生产的部分零部件，直接研制生产机车。
摘自《中国铁路机车史》(张治中著 山东教育出版社，2007年出版)
能不能说点实在的，这年头写本书太简单了，用精炼的语言表达自己的观点才能更吸引人
你说你一放一大篇，有几个能耐心读完，反正我直接滚动条跳过了，除了增加反感，啥都没有了。
中原之星 发表于 2013-2-7 12:09 static/image/common/back.gif
你知道现在计算机仿真技术发展到什么水平了么？什么是快、什么是慢，不是你说的算的，是科研人员说的算的 ...
仿真设计，你要有大量的运行数据做支撑！
我们有4亿公里的运行数据，那远远不够。4亿公里，你不就是长时间运行1个月嘛！不就是1个月的运行数据。
中原之星 发表于 2013-2-7 13:37 static/image/common/back.gif
能不能说点实在的，这年头写本书太简单了，用精炼的语言表达自己的观点才能更吸引人
你说你一放一大篇，有 ...
你质问我懂不懂机车动车开发的流程和方法，我给你我写的这方面的专著，我那是总结了中国铁路机车几代人开发设计机车动车的经验！同时描述了中国铁路机车开发设计的过程！你又不看！
你联总结中国机车动车设计试制经验的书都没有耐心看！
联你的辩论对手的东西都不愿意看！
我不知你现在的心境是什么？
attack 发表于 2013-2-7 13:39 static/image/common/back.gif
在德国呆了两年，表示接触到的德国人都对中国高铁甚为钦佩。包括几个坐过京沪全程的。
您呆的公司，不是西门子或克虏伯等与中国铁路密切相关的吧？
本帖最后由 张治中 于 2013-2-15 21:08 编辑
attack 发表于 2013-2-7 14:08 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
摘自己写的书做论据也就算了，全是面上的东西，没有回答上面网友提的任何一个问题。更不能忍的是这本书tm ...
做历史不以别人的东西为依据，不把别人的工作写出来，就自己写，那就是瞎说了！
看来你根本就不知道我那书是什么内容！我那书是中国科学院的知识创新工程的一部分，是中国铁路机车及动车方面第一部完整的历史。
看来，你也不懂学问如何做！但是，你怎么这么霸道呢？
张治中 发表于 2013-2-5 19:54 static/image/common/back.gif
首先，外汇是多少人民辛苦赚来的，国家为创汇，补贴了多少税，这些都是人民的血汗钱，这些都是国家的财富 ...
没错，中国高铁比普速娇气多了，前段时间的“雾霾”天气，高铁挂了，普速没事；前几天京津积雪最多才2mm，京津城际居然停运了，真是奇葩啊！
bestfriend 发表于 2013-2-7 14:30 static/image/common/back.gif
没错，中国高铁比普速娇气多了，前段时间的“雾霾”天气，高铁挂了，普速没事；前几天京津积雪最多才2mm， ...
{:4_83:}是的。说到底，就是设计问题，也是试运行时间不够，问题没有充分暴露出来。
张治中 发表于 2013-2-7 13:57 static/image/common/back.gif
仿真设计，你要有大量的运行数据做支撑！
我们有4亿公里的运行数据，那远远不够。4亿公里，你不就是长时 ...
你这4亿公里从哪找的数据？我只搜到了一个说CRH380AL安全运行4亿公里的新闻，难道CRH家族只有CRH380AL一种？
再说了CRH380A/AL又不是凭空跳出来的，那是有CRH2的基础。你总不能说CRH2不算数吧？！从07年开始，CRH2全系列又跑了多少公里，你自己数去吧。运行数据的基础在哪。
再说仿真设计，需要大量运算的是气动外形。空气阻力这事应该不需要给你科普。一个好的头型是全车减阻的关键。二十年前，计算机技术不发达，做头型气动实验只能做模型、吹风洞，研发周期必然慢。现在呢，计算机仿真一下，最后去风洞验证一下，一切就行了，研发周期需要那么长么？再说其他方面的仿真或者CAD，各种应力分析、结构分析，也有成熟的系统完成，这在以前，只能靠跑靠实际运行，设计周期必然长。
你说你了解过去的生产研制，过去画图怎么画，手画；修改怎么办，重画。你跟现在用CAD设计的速度比较一下，根本没办法比。然后以往的加工还是冲压机床外加手工焊接，现在呢？数控机床+机器人，人工只在机器无法完成的某些部位进行补充作业，而且还有严格的质量体系保证。
我还是说那件事，甭管你是否了解以往的生产工业、方式方法，我敢保证你没见过现代化的生产方式。
其实说白了，我就说，就是不相信中国有这个能力赶超世界，这叫什么来着，自卑心理？
bestfriend 发表于 2013-2-7 14:30 static/image/common/back.gif
没错，中国高铁比普速娇气多了，前段时间的“雾霾”天气，高铁挂了，普速没事；前几天京津积雪最多才2mm， ...
从2008年京津投入运营到2011年初，看来北京地区是没下过雪也没起过雾霾，总是晴空万里，艳阳高照。
张治中 发表于 2013-2-7 15:20 static/image/common/back.gif
是的。说到底，就是设计问题，也是试运行时间不够，问题没有充分暴露出来。
设计问题？你倒是指出来设计问题在哪？转向架？受电弓？信号体制？
别动不动就说设计问题，我还说这都是体制问题呢
中原之星 发表于 2013-2-7 15:57 static/image/common/back.gif
从2008年京津投入运营到2011年初，看来北京地区是没下过雪也没起过雾霾，总是晴空万里，艳阳高照。
前面怎样我记不得了，只知道最近一次2mm的积雪就停运了。