和公路竞争的头破血流的没什么不好，谁挺不住了，谁就从这块退出去，最终实现合理分工
当然，不是说迷信自由竞争
过度竞争也不好的，两败俱伤，受伤的是国家，毕竟修路的钱都是国家的，铁路车辆也是国家的，只有公路大巴是私营的。 原帖由 山区高速 于 2007-3-7 14:01 发表
土地不就是资源么？国家把土地垄断了（不垄断连耕地都没了，只能靠进口粮食了），也就是不可能让私人有多少钱就可以随便
占用土地，所以我的意思是以后可能国家统一规划交通，也就可能垄断大交 ...
钢厂、电厂还不是一样垄断，LD脑门一热还不是照样重复建设？ 原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-7 14:43 发表
过度竞争也不好的，两败俱伤，受伤的是国家，毕竟修路的钱都是国家的，铁路车辆也是国家的，只有公路大巴是私营的。
稍顶一下... 原帖由 Redbee 于 2007-3-7 14:31 发表
和公路竞争的头破血流的没什么不好，谁挺不住了，谁就从这块退出去，最终实现合理分工
当然，不是说迷信自由竞争
当然有竞争会促进更新换代,可是中国土地资源少啊......
中国的能源少,还可以从国外进口。但是土地资源就那么多。。肯定不能像当年美国西部拓荒那种竞争。（所以希望通过垄断中国
铁路能有４０万，但高速公路希望就不要有８万了。。） 原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-7 14:43 发表
过度竞争也不好的，两败俱伤，受伤的是国家，毕竟修路的钱都是国家的，铁路车辆也是国家的，只有公路大巴是私营的。
说了不迷信自由竞争
不过呢，“流血”是不可避免的，就当是生老病死。纯粹统一管起来的话，说实在的，究竟多少铁路多少公路合适，没有人猜得准的 原帖由 Redbee 于 2007-3-7 20:52 发表
说了不迷信自由竞争
不过呢，“流血”是不可避免的，就当是生老病死。纯粹统一管起来的话，说实在的，究竟多少铁路多少公路合适，没有人猜得准的
就是,就算是市场的"决定"也不一定准确. 原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:51 发表
人的天性里就想时间越短越好, 麻烦越少越好,不换车最好. -- 这也因此决定了特大城市之间的直达车不能开太多. 比如一个人从武汉去保定, 他不会选择坐直达北京的车再转车去保定, 他一定会选一个从武汉到北京中间停保定的车, 虽然这车可能慢一些.推而广之, 将来武广开通, 湖南在广东的打工者回湖南, 大多数不会选择直达到长沙, 再换车去自己家乡, 而会选站站停的车, 尽量在离家近的地方下车.
支持!!! 好
铁路换乘是必然，现在不规划将来也被逼得搞。
明摆着：高铁线路必须长且直，不可能照顾小城市甚至省会。所以设置换乘站，不出站半个小时坐短途慢车。
美国航空都是换乘：或者说枢纽辐射制：
几大航空公司在东西海岸中等城市建立大型枢纽机场，两枢纽间用大飞机摆渡，枢纽与周围城市用小飞机连接，每个小城市每天有12班到枢纽。这样换乘两次就可以了。
小城市乘客全部乘一架飞机到枢纽，然后找目的地航班或者去另一个枢纽。
所以换乘站不一定在大城市，甚至城市
完全可以在农村找块地建设，比如京沪线在蚌埠，蚌埠到安徽甚至苏北用普通车，每个线路每天12班。 原帖由 54169 于 2007-3-11 02:07 发表明摆着：
高铁线路必须长且直，不可能照顾小城市甚至省会。所以设置换乘站，不出站半个小时坐短途慢车。
美国航空都是换乘：或者说枢纽辐射制：
几大航空公司在东西海岸中等城市建立大型枢纽机场，两枢纽间 ...
用航空的方式布局铁路,就是放弃自己的优势,放大自己的劣势
放心,铁道部还没有这么傻 原帖由 铁路小亨 于 2007-3-11 11:33 发表
用航空的方式布局铁路,就是放弃自己的优势,放大自己的劣势
放心,铁道部还没有这么傻
未必，高铁的特征就是直且少，这与常规铁路不同，倒象航空线了，连合肥都被甩了。
当年津浦路拐来拐去就是照顾几大城市，现在只在天津拐一下，其实也应该拉支线而不是拐。
现在必须采取高铁中心站加城际的方式，每省一个：济南、蚌埠。问题是城际车的密度和上座，蚌埠-合肥高峰1小时一班、低谷2小时一班，这是必须的，但客流恐怕无法保证。
城际车的重要性这里就体现出来：为高铁提供客流。
安徽的问题是：合肥-滁州无铁路
以前看问题不大，现在问题严重了，所以必须修200-250级别的快速客专。量了下，直线距离108公里，实际距离约120公里，总投资应该在50亿以内，辐射安庆-合肥-苏南。
[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-11 13:39 编辑 ] 原帖由 54169 于 2007-3-11 13:28 发表
未必，高铁的特征就是直且少，这与常规铁路不同，倒象航空线了，连合肥都被甩了。
当年津浦路拐来拐去就是照顾几大城市，现在只在天津拐一下，其实也应该拉支线而不是拐。
现在必须采取高铁中心站加城际的 ...
高铁就是高速的城际列车，服务对象没有本质区别
小城市不适合用联络线连接，过路车进支线折返太费时间，城市本身小客流少，开始发车班次就密集不了，不方便。应该设置中间车站，大密度停过路车。 原帖由 54169 于 2007-3-11 13:32 发表
以前看问题不大，现在问题严重了，所以必须修200-250级别的快速客专。
量了下，直线距离108公里，实际距离约120公里，总投资应该在50亿以内，辐射安庆-合肥-苏南。
合肥-蚌埠
合肥-南京都将有快速客专 原帖由 Redbee 于 2007-3-11 14:15 发表
高铁就是高速的城际列车，服务对象没有本质区别
小城市不适合用联络线连接，过路车进支线折返太费时间，城市本身小客流少，开始发车班次就密集不了，不方便。应该设置中间车站，大密度停过路车。
道理是这样的，事实却是山东只有济南和4 个小城，安徽只有3 个小城市，必须有辐射车次，否则如何为全省服务？如何衔接，实在没有绝对漂亮的作法，第一阶段只能靠汽车换乘了。 原帖由 ddaa2 于 2007-3-11 14:33 发表
合肥-蚌埠
合肥-南京都将有快速客专
合肥-南京是沪汉蓉线一部分吧？
刚才查了下GOOGLE地图，滁州-合肥间有山有湖，而且不小，看来真的不能修直线了
客专连网就可以避免换乘了，我上面的话是在不能连网的情况下说的。
[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-11 14:47 编辑 ] 原帖由 54169 于 2007-3-11 02:07 发表
明摆着：
高铁线路必须长且直，不可能照顾小城市甚至省会。所以设置换乘站，不出站半个小时坐短途慢车。
美国航空都是换乘：或者说枢纽辐射制：
几大航空公司在东西海岸中等城市建立大型枢纽机场，两枢纽间 ...
"高铁线路必须长且直"?这是谁的谬论?什么理由?你们对德国动车组优异的加速减速性能还从来没体验过吧?把铁路当航空搞, 只有中国才做得出来! 原帖由 54169 于 2007-3-11 13:28 发表
城际车的重要性这里就体现出来：为高铁提供客流。 ...
高铁不就是搞城际铁路交通? 怎么到了你那变成了一个独立体系? 嫌中国不够穷? 原帖由 redfox 于 2007-3-11 14:47 发表
"高铁线路必须长且直"?这是谁的谬论?什么理由?你们对德国动车组优异的加速减速性能还从来没体验过吧?把铁路当航空搞, 只有中国才做得出来!
现在兰渝、贵广都是沿航空线修的，所以有此议论。高铁都是照顾两段及重要地段，比如京津-长三角，所以直线多，至于枣庄济南德州正好在线上。
如果一般城镇不进，那动车组的性能有何体现？