[讨论]北京周边(非旅游)列车开行的建议

长沙客运段

北京周边(非旅游)列车开行的建议
1.北京站
(1)L809/810次沿伸为北京==南口,车底改为北京==包头K263/264次,编组符合规定，北京站10:25K,南口11:30到，在南口站整备作业，下午17:55返回，北京站19:22D,
(2)T63/64次车底套跑北京==张家口，4421/4422次，北京站9:28开
丰台9:43—46 沙城11:49—54 下花园12:16—18 宣化12:40—43  张家口南13:12—18 张家口13:34到,下午16:17返回，张家口南16:33—37  宣化16:57—17:02  下花园17:22—24  沙城17:51—54  丰台19:56—20:01 北京20:17到
*受影响N213取消宣化停车，K43/44取消宣化停车，K257北京南售票张家口以远,4421次票价只核收空调使用费，丰台预留座位50张无号200张,北京站出售硬卧代硬座车票,K43需张家口南以远含张家口南站
(3)L819/820次变为4455/4456次，变为北京==天津间运行 ,原L819/820次停运，4455/4456次套用北京==徐州K107/108车底，时刻北京==杨村段按原L819/820次时刻运行,杨村8:41到44开,天津北9:05到07开，天津9:15到,在天津站内整备,4456次下午14:39开,天津北14:47—49  杨村15:15—37   ，票价只核收空调使用费,4455次按普快级别办理，4456次按客快级别办理.
*受影响天津站4420次取消票额预留
(4)L821/822次改为北京==霸州间运行，车次变为57181/57182次,K95/96次套跑，北京站11:56开,丰台站12:12到15开，黄土坡12:23—26  黄村12:37—40  西枣林12:51—12:54  固安13:16—19  霸州13:47到，本车在北京站不发售车票，供路内职工乘坐，非职工上车补票并核收手续费(只核收空调使用费)，返回18：56开 固安19：18—22  西枣林19:39—42  黄村19:53—20:01  黄土坡20:09—12  丰台20:22—26  北京20:42到。
*受影响4487取消西枣林停车
其余部分列车停放地点如下安排：
T47/48次北京东 T65/66次通县西  T225/226次北京南   N201/202次北京南  
K53/54次望京   T81/82次通县    T103/104望京

ma919

哈哈，4421/4422便宜了。不过如果这样套跑，倒还不如让1363/64呢。当初为什么停运，就是客流的问题。

himalaya

    ma919说的不错，客流是一个大问题。因为张家口这个方向，基本是山区地形，火车的旅行时间要超过走高速公路的汽车，所以靠加车不是办法；而有效的方法是更合理的安排现有车次，包括长途车次的停站，适当增加短途部分的售票额（也就是给张家口南预留的票额），而不是楼主设想的限售k43的短途票和取消n213的宣化停站。
    另外，丰沙线已经没有加车的能力了，事实上，今年4.18k263/4改走丰沙线和增加2085/6的结果是k273/4和1455/6改走老京包；而去年4.1停开4439/40的另外一个因素（客流是第一个）是同日2177/8从大秦线改走到丰沙线。所以，我认为在现有条件下，丰沙线每增加一对新的客车，就意味着必须开除一对现有客车。
    另外就是一个k263的问题。这车以前在北京的地位是比较高的，多数时间从第一站台发车（k89通常也是在北京西的一站台发车），以前也一直放在车辆段里，直到今年4.18才被赶到百子湾。所以，要把它拉出来跑临客，估计还是要多考虑考虑的。经济落后地区没错，但内蒙毕竟不是省，而是自治区。

长沙客运段

总觉得早上北京南==沙城没车，应该加趟车啊！

himalaya

下面引用由长沙客运段在 2004/06/18 01:14pm 发表的内容：
总觉得早上北京南==沙城没车，应该加趟车啊！

觉得该加？要是从我自己角度想，该加的时间段多了，现实吗？

北京老鼠

下面引用由长沙客运段在 2004/06/18 01:14pm 发表的内容：
总觉得早上北京南==沙城没车，应该加趟车啊！

7115是早上啊

火车世家

7174/7173也是上午啊！！！！

ma919

沙城到北京方向有必要再加车吗？？
张家口到北京的车那么多，7174也有，过路车也有，沙城只是一个镇，会有很多人坐吗？

火车世家

那就不知了？？？

京局京西

K263/264次可以套跑一趟短途
K263曾经在北京北站发过，当时北京站大修
北京站最重视京沪特快，Z21 T109 还是在一站台
K89现在北京西2站台开

himalaya

下面引用由ma919在 2004/06/19 09:03am 发表的内容：
沙城到北京方向有必要再加车吗？？
张家口到北京的车那么多，7174也有，过路车也有，沙城只是一个镇，会有很多人坐吗？

这个问题，我觉得我已经多次发表过自己的观点，有两个方面：
第一，由于地理位置（距离北京120公里，距离张家口80公里）及公路、铁路均较方便，这里的客流量并不应该按照这个县城的常驻人口本身来估计；同时，这些客流并不像川渝前往广东的民工流那样，会压在火车站，如果你没有时间合适的车可以走，有相当大数量的客流会分流给公路，而不是非要等到有火车的时候。
第二，由于车站现状（进出站都有小半径曲线和侧向道岔，下行车要反复切割正线）决定了即使客车不停车，在经过沙城站时多数要减速通过（只有k4、k24、k274、1456和4434可以全速通过），而沙城站是站内低，两边高的地形，动力的浪费是很明显的。既然这些不可避免的成本都发生了，那停车一下所需要增加的成本（包括直接费用和运行时间的损失）是相当低的，如果停车能够多拉几个人，自然还是有利可图的，而经常被提及的几个车（n213/4和1456）的上座率并不是很高。

长沙客运段

也可以周五周六周日三天开行，7116  4416人真不少！

火车世家

是由那车牵引的！！！

ma919

说是归说，不过看来沙城到北京段加车的希望还是渺小的。现在看来加车还行，那么以后建成了新线，更不好说了！！

长沙客运段

不加车的话，N214停下花园 宣化 沙城,也可以！

火车世家

N是什么车？

长沙客运段

管内快速列车

ma919

N214得照顾1625的出行准点。我觉得像宣化下花园沙城没必要再停，多一辆车上座率也不会太高。我想大同分局也没有考虑的太多。毕竟N213/214是辅助，1625/1626才是主要的嘛！！！

himalaya

下面引用由ma919在 2004/06/23 12:15pm 发表的内容：
N214得照顾1625的出行准点。我觉得像宣化下花园沙城没必要再停，多一辆车上座率也不会太高。我想大同分局也没有考虑的太多。毕竟N213/214是辅助，1625/1626才是主要的嘛！！！

    我怎么觉得现在作为张家口人的 ma919 老哥越来越对增加沙城、下花园、宣化几站的停车车次的建议感到反感呢？也许，作为一个地级市的市里人，更希望张家口的两个车站能够成为辖区内居民出行的集散地，这个应该可以理解。问题是这个想法对于张家口、宣化、沙城一带，尤其是沙城，并没有现实性。无论上行还是下行，沙城的旅客都没有到张家口南换车的必要性，如果铁路提供不了这个服务，他们只能多花些钱去坐汽车。
    至于具体的两趟车，N214和1456，不停沙城站不仅影响沙城去往北京的方便程度（只有K44可坐了），而且也大大影响着张家口的旅客前往沙城的方便程度。去年我从沙城回北京大多数情况都是在周日坐当时的K714（即现在的N214），每次K714在沙城下的人都很多（至少200多吧，当然这是周末，平时应该少的多，也该有几十人吧），而且看得出来，这些乘客几乎都是张家口南上车的（多数是穿着校服的学生），呵呵。不知现在N214不停了，他们都是去挤K44了，还是改坐汽车了……
    当然了，如果ma919老哥现在正从事张家口到北京间的公路客运（包括到沿线的宣化、下花园、沙城等地的省内线路），那积极支持这些车不停上述几站，我将表示充分的理解。
    至于大同分局有了1625/6的丰厚收入，看不上N213/4这点短途收入，我也十分理解。但是从更高层次的管理层次看，在这样一个运能饱和，没有增加新的客车余地的线路上，充分发挥现有列车车次的运能，安排更合理的时间和停靠站，从而实现更好的经济效益和社会效益，应该是责无旁贷的。
    我不想讨论中国铁路是政府还是企业，或者说哪个方面多一些的问题，但是：如果按政府衡量，这些微小的调整将方便很多群众的出行，你（政府机构）凭什么不作为？如果按企业衡量，这些微小的调整将显而易见地带来更多的收益，企业的经营者凭什么不作为？

长沙客运段

N214上座率大受影响，即使宣化不停，沙城也应该停啊!不在乎这两分钟！