[讨论]武广线建成后京广夕发朝至

光速快车

武广客运专线2010年建成,还有5年时间.按夕发朝至须时17个小时最低下限,讨论一下广州至北京列车夕发朝至.
   2010年线路条件:1,武广线建成.2,武汉天兴洲大桥建成.3,武胜关段改造线建成.4武胜关段及天兴洲大桥建成线路拉直使里程缩短
   京广线北京至武昌按2,3,4条件并对比直特列车,由10时25分缩短为9.5小时(其它利好条件暂不考虑)
   武广段998公里.分别两种车低运行
.1,160/KM车(25T)须时7小时,时速143公里,(对比139公里的广深线160/KM车能跑出时速141公里)按理绝对可以.  9.5+7=17小时内
2,200/KM车武广段6小时,时速166公里,京武段按160KM,9.5小时到达不变 6+9.5=16小时内
本人总结:1,2,均可夕发朝至.
  其中1属于提速不提价范围内,就算提价也能接受
  2在武广段达到200KM属提速又提价,广大旅客承受能力有限.
综合上面,1优于2

Hercules

不知道25T等非高速车底能否允许上武广线？

oyzw

在铁四院的一篇关于2010年全国主干线列车安排的规划论文指出;2010年武广专线建成，京广线北京至武汉段200km/h提速改造完成（京武段专线建设中),从广州到北京有条件开行直达动车组，列车在武广线运行时速达300公里，京广北段运行时速200公里，武广间运行在4小时以内，武汉至北京运行时速200公里，运行大约为8到9个小时。无论是京广线既有线还是武广专线凡是时速上200公里的列车全是动车组。
  武广专线上一般运行时速300公里的动车，少量特快列车上线，时速不能超过160公里，考虑会有避让高速动车的情况，这样会相对延长特快列车的旅行时间，所以用25T作为直达车底失去了直达意义。
  只要能开行至达动车组，京广间旅行时间完全可以压缩到14个小时左右。
当然列车的票价肯定会上涨许多，所以短时间只会有少量京广直达动车组。

Hercules

[这个贴子最后由Hercules在 2005/12/21 01:12pm 第 1 次编辑]

能否把该论文的PDF文件贴上来？谢谢！

oyzw

下面引用由Hercules在 2005/12/21 01:09pm 发表的内容：


能否把该论文的PDF文件贴上来？谢谢！

电脑坏了几次，文件都损坏了，内容也就这些，没什么具体的

Hercules

要时时刻刻注意备份啊！

龙的天空

建成后，要不要货车压道试运行？

oyzw

下面引用由龙的天空在 2005/12/21 08:57pm 发表的内容：
建成后，要不要货车压道试运行？

我晕！高速铁路轨道无论有碴轨道还是无碴轨道都不需要压道！高铁的有碴轨道只要捣固稳定后就能高速行车，例如法国高铁施工准则要求完工后最后一次捣固后就能保证行车300km/h。武广专线是无碴轨道，轨道板与扣件进行最后一次精确调节后就能保证行车达到设计时速，方便简单无损伤。

openlc

[这个贴子最后由openlc在 2005/12/22 00:58pm 第 1 次编辑]

个人认为武广开通后的前5年内不可能大规模运用300km时速动车组，原因有三
1、时速300km动车组价格过于昂贵，能消费得起的此票价的乘客基本上属于现有的能消费得起软卧和飞机票的乘客，这部分客源不可能构成专线客源的多数。故时速300km动车组只可能在武广本线运行（将来会在京武客专及广深港客专运行），跨线运行的话其性能发挥不出来，成本又不低，还可能造成车轮磨损加快，对养护不利。
2、铁道部在98-05年间投入使用了数百列25K/T等时速160km等级的客车，2010-2015年应该还不到报废期，2005-2010年间应该会继续生产25T型客车，这部分长途客车届时肯定会使用武广专线，毕竟其轴重满足要求，机车可能会更换为轴重17吨以下的新型机车，武广货运线运能能满足货运和120km时速的普快客车就不错了。
3、铁道部在04-08年间已知订购了160列200km时速动车组，未来应该还会继续订购（国内生产），以实现客货共线200km时速铁路（浙赣、成遂渝）和250km时速客运专线（合武、合宁、汉宜渝）的动车组客运业务。这部分动车组届时肯定会使用武广专线跨线运行。
上述三种车辆估计初期比例应该占15%，50%，35%左右，综合票价及时间因素，京广最可能开行的西发朝至卧铺车应该是200km时速动车组，武广段5小时，京武段8小时。

oyzw

下面引用由openlc在 2005/12/22 10:55am 发表的内容：


个人认为武广开通后的前5年内不可能大规模运用300km时速动车组，原因有三
1、时速300km动车组价格过于昂贵，能消费得起的此票价的乘客基本上属于现有的能消费得起软卧和飞机票的乘客，这部分客源不可　...

高速列车票价的确需要一定消费能力的客源，会有部分旅客短期内难以承受的问题。不过武广、京津专线的投资高昂，设计时速350公里，你就让这样好的铁路主要跑普通列车，而且限速在160公里，投资与回报难以成比例，而且长期运行普通牵引机车会对高速轨道造成很多不良影响，在国外铁路咨询团的咨询文件中明确要求高速专线必须限制普通机车运行，德国参与武广等专线的设计工作，德方明确强调如果中方在专线建成后大量运行牵引机车，德方将不负主要质量责任。另外武广专线公司曾宣布会安排120亿元的车辆购置费，运行车辆为引进的动车组；现在中国已经引进了时速300公里的动车技术，这更为各大专线运营动车提供了的保证。

metome

下面引用由oyzw在 2005/12/22 04:26pm 发表的内容：
高速列车票价的确需要一定消费能力的客源，会有部分旅客短期内难以承受的问题。不过武广、京津专线的投资高昂，设计时速350公里，你就让这样好的铁路主要跑普通列车，而且限速在160公里，投资与回报难以成比例， ...

我一直有一点比较困惑，铁路再快也是快不过飞机的，而且火车越快，成本就越高，与铁路市场一家垄断的情况不同的是，现在航空市场是越来越开放的，竞争越来越激烈，投入运营的飞机也越来越多，最后会不会搞得火车票比机票还贵啊？（就在现在，淡季时候的机票已经接近铁路的卧铺票价），而一般的老百姓连绿皮和空调车的价格差都要好好掂量一下，高价的高速铁路能有几多竞争力啊？跑普通列车投资回报难以成比例，但是票价太高，旅客太少也一样难以收回投资啊？或者铁道部建这两条高速铁路就没打算收回投资？

oyzw

全国的机场多还是火车站多呢？航空运输能够辐射多少人口呢？如果像美国那样发展航空运输，中国还有多少可利用的土地？国家能负担多少能源消耗量？铁路交通始终是高效、大运量、节能、节地的运输方式，现在世界上的高铁造价也是不断在降低，飞机票价可以随着航空成本的降低而降价，铁路运输照样会随着成本下降与市场竞争而降价，中国铁路运输是供小于求，铁路票价总体上才相对较高。事物都在不断变化，要用发展的眼光看待我们的客运专线建设！

oyzw

下面引用由铁路思考家在 2005/12/22 02:08pm 发表的内容：
哦，是很快啊，就是不知道，怎样将沿途的安全措施作到位？比如横穿铁路，往铁路仍石头等问题，如果不解决好，火车的速度越快越危险！！！！

高速铁路应当是全封闭的，铁路两侧设置较宽的保护带并隔离，没有平交道口，正常情况下没有横穿铁道的可能。同时还会对沿线居民进行安全宣传，我国常常将保护铁路的任务落实到沿线政府，实行领导责任制，除非故意破坏，安全性还是很高的。

metome

下面引用由oyzw在 2005/12/22 07:14pm 发表的内容：
全国的机场多还是火车站多呢？航空运输能够辐射多少人口呢？如果像美国那样发展航空运输，中国还有多少可利用的土地？国家能负担多少能源消耗量？铁路交通始终是高效、大运量、节能、节地的运输方式，现在世界上 ...

但是问题是，现在的中国高速铁路（客运专线）趋势是车站越来越少，区间越来越长，离市区越来越远，铁路自己在削弱原本的属于自己的优势。如果机场车站都在市郊，票价又差不多，又有多少中长途旅客人会选择注定要更慢的火车呢？毕竟像我们这种飞机不坐坐火车的人是少数吧？
而且铁路最供不应求的应该是货车车皮而不是客车票吧？除了春运又有多少车常年满员呢？占全路列车总数的比例是多少呢？铁路交通始终是高效、大运量、节能、节地的运输方式这个我承认，但是如果大家都坐不起又有啥意义？全世界建高速铁路的除了中国都是发达国家。他们的老百姓收入水平和我们完全是两回事，高铁没有高密度，高票价，高上座的列车咋收回成本呢？
没别的意思，只是因为对高铁特别关心才问这些问题，希望老兄能够指点迷津。

oyzw

下面引用由metome在 2005/12/23 08:51am 发表的内容：

但是问题是，现在的中国高速铁路（客运专线）趋势是车站越来越少，区间越来越长，离市区越来越远，铁路自己在削弱原本的属于自己的优势。如果机场车站都在市郊，票价又差不多，又有多少中长途旅客人会选择注 ...

中国的客运专线设站越来越少--这个论断是不符合事实的，武广线设了25个站，郑西线设了超过7个站，每个站点都具备办理客运的业务能力。车站设在城市近郊主要是考虑各城市远期发展规划以及减少对沿线居民的干扰等因素考虑的。现在建设的三条专线造价之所以高，主要是由于采用无碴轨道等原因，但是这是为了降低全寿命费用而考虑的，同时这些是我国初次建设高铁，设计各项技术探索需要较高的投入，此后几千公里的高铁成本将会不断降低，一旦铁路运输供应量的扩大，运输市场的竞争加剧，必然会为高铁运输价格降低提供相当空间。

Hercules

机票“最低N折”其实是个文字游戏，只有按最后登机旅客数平均，才具有比较性。

openlc

怎么说呢，届时上线运行什么车，就看将来五年内铁路大力发展什么车了，如果还向以前一样大力投入25型普通客车，如果老绿皮车、红皮车、蓝皮车舍不得及时淘汰，等将来老京广线运力不足，那些车就只能往客运专线上挤了。
如果铁路未来五年内大规模发展动车组（200km时速也好、300km时速也好），武广客专的车辆质量就会有保证。
目前来看铁道部似乎还不太着急加快车辆更新。前一阵子还翻新数千辆22型客车，现在25B/25G还一直在不断生产并投入使用（都提速这么多年了，使用这些跑在120km时速上的车不也是在浪费提速的投资吗）。

openlc

铁路修客运专线是为了实现客货分线运行（至少官方是这么说的），缓解目前客货运紧张的矛盾，如果连25T等能持续运行在160km/h的车都不允许上专线，那老线要增加货运能力怎么办？
只有减少老线上现有的特快/直特开行数量了，将其乘客引导至客运专线的动车组。就算不考虑上文中提到的票价方面的因素，还有大多数乘客乘坐的是长途跨线特快/直特车，总不能让他们在武汉/长沙换乘动车组吧。武广刚建成的前几年全国没有形成客运专网，（至少运行区间包含武广段的）长途特快/直特车也不大可能都以动车组形式运行。所以建成初期要么保持客运专线的高速化，但运输能力虚糜，有待动车组在全路网的普及，而老京广线继续运能紧张，有待客车逐渐动车组化后分流到专线上腾出运力。要么想办法使客运专线尽量分流一些速度相对较高的普通客车。
分流160km/h普通客车，虽然其速度与300km/h比起来很低，但相对于客运专线很短的追踪时间和极大的运能来说，建成初期武广线300km时速动车组不可能将其全部用满，还是有很多空闲运能共普通客车和200km时速动车组使用的。
至于对路轨的磨损问题，本质上说就是轴重问题。非分散动力的高速列车（比如TGV）不也是机车牵引客车车辆吗？中华之星不也是吗？我们只要能将机车轴重下降到17吨以下，将轮对制造组装精度提高防止轴偏对轨道的磨损，将列车编组减小防止动轮空转打滑，这又和TGV/中华之星有什么实质区别呢？目前25T型客车轴重和走行部分应该是满足要求的，当然9G/7E的机车肯定是不行的，必须要发展低轴重交流传动机车，不知中华之星那前后两节机车是否适用。

光速快车

武广线票价据中国铁路杂志11期介绍,计算出来的模拟票价A类车为0.4元/公里,B类车为0.26元/公里,A类车可能是软座车或硬卧车,B类车可能是硬座车,按武广线1000公里计算,YW400元YZ260元,相当于目前武广特快车软卧390元,硬卧257元.如最终价格确实是这样,按照武广客运专线最终运行时间为4小时(时速250公里),同飞机对比应该有较强的劲争力
  京广客运专线如全线建成约2200公里,用300KM的动车组全程须时9小时,白天跑太费时间,不经济,夕发朝至时间须好,但动车组票价昂贵,卧铺要880元硬座570元(按上述计算)票价同飞机比没优势,所以不是首选方案.用160KM车须时16小时,用200KM车须时14小时,采用夕发朝至接约旅客时间,票价有优势,后两方案均能同飞机劲争.
  京广客运专线白天走动车组,广州为例,可开行武汉以内动车组,晚上可开行160KM普通车,两种速度分开时间开行,减少干扰.