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发表于 2003-6-6 21:41:11
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[这个贴子最后由maxcgo在 2003/06/06 09:44pm 第 3 次编辑]
海南百年铁路梦：飘零中的殷切期盼
寂寞而闲适的海南老铁路，期盼着与新的文明对接
海南的老火车，闲适而怪诞，年轻而苍老。为了排解孤寂，不停地鸣着汽笛，穿过山林、穿过田野、穿过城市和乡村。
海南铁路人说，不是这条铁路不适应海南的需要，而是海南的经济不利于这条铁路的发展。
铁路，一种工业文明的产物。伴随着它的轰鸣，常常会产生庞大的铁路王国。铁龙所至，意味着以铁路社区、铁路经济、铁路文化为代表的文明形态，会以不可遏制的强大，对原有文明冲击和覆盖。这种以经济为后盾的强横历史，几乎充斥着它诞生后的近两个世纪。
然而，海南的西部并没有因为铁路的出现和发展而弥漫着这种历史。相反，倒是在农业文明所特有的闲适、散淡、悠然和无规则的重重包裹之中，孤独地穿行着，难以强行地张扬自己，甚至表现出一种无奈和屈从。特别是在市场经济的驱使下，它容忍着许多在其它铁路上绝对不允许的现象存在，尽量释放出适应市场的温情。
村与站对峙
从八所乘火车往三亚，只有两站就到了岭头。
岭头是个小站，与岭头村紧邻，准确说应该是被岭头村包围。铁轨从村中穿过，把村里的土地一分为二。
王德秀是岭头车站的负责人，他在这里已经当了7年站长。问他岭头村村委会主任是谁，他不断地摇着头。
找到岭头村的村委会主任并不难，从村上一位卖彩票人的口里，就得到了村委会主任古富科的手机。
古富科当了5年村委会主任，对岭头村范围内的情况了如指掌，但就是不知道岭头车站的站长姓甚名谁。
当年为建铁路和这个小站，村里让出 1000多亩土地，得到的补偿每亩只有100多元。村与站有如此密切的瓜葛，两个头儿却互不相识，听起来实在让人不解。通常，火车经过的地方，尤其是有车站的地方，当地会涌现一批靠铁路生活的人，这也是铁路对地方经济拉动的明显例证。然而岭头村没有一个村民靠铁路生活。
我们能利用铁路什么？铁路除了把村里3条下田的路隔断，只开一个路口给我们过铁路，还经常撞伤猪牛等牲畜。这是古富科对海南这条铁路的印象和评价。岭头村1988年分成岭头村和岭头下村，岭头村2500人，以种水稻为主，岭头下村1300人，以出海捕鱼为主业。分开后，两村仍不与铁路来往。
岭头村很富有，600户人家中，有养虾户近100家，全村人均年收入3000元。村中60％劳动力从事水稻种植，还有少量的香蕉园。另外一部分人搞运输，生意十分红火。
“火车有什么好，一天就两趟，慢悠悠的，还不等人。”村民的话十分朴素，在他们的观念里，公路比铁路好得多。
小站与村庄的互不交融，与铁路文化浩荡弥漫的规律形成鲜明对照。
时髦与古朴
12月14日上午11时40分，石碌火车站侯车室。
不大的候车室干净整洁，没有流动的人群，没有通常火车站所见到的小商贩，没有播音员报班次的声音，4个上了岁数的老人静静地坐在木质长条椅上候车。
从昌江食品公司退休的董男清老人与老伴是其中的两位侯车者。82岁的他已经记不清乘多少次火车了。因为女儿在八所工作，每年，他和老伴都要乘几次火车去八所看女儿。
老人说，他们老俩口一坐汽车就晕，坐火车比较稳，而且也习惯了。他们到三亚看儿子，同样是坐这列火车。
汽笛长鸣，8401次列车11时55分准时从石碌站开出。
列车长王宁英像往常一样巡视一遍两节车厢，然后给乘务员交待工作。这天的乘客是近段日子里较多的，有三十几位，但装在两节可容纳200多人的长长车厢内显得稀稀落落。
10年前，海南西线公路就开始向铁路挑战。几年前，西线高速公路又通车，加上通往诸多市县和乡镇公路的建成，把本就不多的乘客从火车上抢走。火车所具有的优势只剩下宽敞和省钱。
王宁英在海南西线火车上当了2年列车员和8年列车长。她不无惆怅地回忆，1992年到1993年间，坐火车的人比现在多得多，当时车厢内的座位几乎被坐满。到1996年前后就很少有人坐了。铁路的老人很清楚地记得一个数字，上世纪七十年代，这条铁路每年客运量为 100万人次，而如今，年客运量只是过去的1／10。
王宁英说，这几年有好多老外，尤其是日本人专门来坐这列火车。他们经常在几个小站下车，拍蒸汽机火车头。还有一些没坐过火车的本地人，专程来体验坐火车的感觉。
海南的这段老铁路因其游离于大铁路网外，日渐孤寂。在全球的蒸汽机车早已被内燃机车取代许多年后，古老而落寞的蒸汽机车依然行驶在海南的土地上，固执地展现着一种遗存。
因为有了蒸汽机车，海南迎来了一群群时尚游客，他们是蒸汽机车爱好者。
世界上有成百上千万的蒸汽机车迷，仅日本就有30万人。
王中山是海南最早陪同日本蒸汽机车迷来拍摄并体验老式蒸汽机车的日语翻译，他本人也是一个蒸汽机车迷。
对他和许多蒸汽机车迷来说，蒸汽机车最通人性，它吃的是煤，喝的是水，排出的是煤渣。道路平坦时，它会欢快地飞奔，遇上有上坡时，它会累得气喘吁吁。而且，即使是同样型号的蒸汽机车，对于它的司机和司炉来说，每辆机车都有不同的脾气，需要人悉心照料。
蒸汽机车迷们把海南的落后机车升华到即将失去的文明的象征，大力倡导保留蒸汽机车运行，保存好这种即将消失的文化。在他们看来，这就是一种时尚。
在中国的铁路史上，内燃机车取代蒸汽机车具有着划时代的意义。而这种意义，对蒸汽机车爱好者来讲，是一种难以割舍的怅惘。
海南铁路就是在这样的孤独中散发着一种飘零，而飘零中又不经意地蕴育了时尚。这种时尚对大多数人来说，并不是欣赏，而是沉重。
无情与温情
12月14日中午1时25分，八所火车站。
8401次列车在这里换上一个老式蒸汽机车牵引，继续往三亚前行。
新上车的旅客像坐上一辆城市公交车一样，开始叫乘务员买票。
在海南，乘火车的虽然人数极少，但有一个共同的感觉，上下车和买票太方便了，方便得如同在城市里坐中巴。
在这里，无需像内地铁路那样，在车站购票上车。海南所有的火车站都已取消了售票的功能，无论大站小站，一律先上车后买票。乘务员的售票方式也与中巴车售票员相似，就连背着的钱袋和车票都与中巴车上的大同小异。
海南的火车是完完全全的国有，服务态度一流。每列火车都热切期盼和欢迎每一位乘客上车，乘务员们会在站台上热情地掺扶腿脚不便的人上车，帮他们提行李、抱孩子。在车厢中，一点也看不到内地火车上一些乘务员的冷面孔。
王宁英经常自掏腰包为车上那些没钱买午餐的老人买东西吃，无论乘客怎么错，她都要找自己服务上的毛病。
在西部佛亨小站运送瓜菜的人都清楚地知道，以守时和规则著称的铁路，在这儿会有破例。经常会有人赶时间把瓜菜装火车运往八所港或三亚港，如果在火车开动前还装不完，火车会为一部瓜菜车晚开上几分钟。
带着猪鸡鹅狗等牲畜上火车，在全国任何铁路段都会被禁止，海南却例外。
列车乘务员一般不会为乘客随身携带的少量小牲畜或海鲜计较，反过来，她们会帮助乘客拎上车或抬上车。于是在车厢中抓跑出的小动物的事便经常发生，这也成了乘务员必须而经常做的一项工作。
乘坐海南的老火车是看不到人挨人人挤人的景象的，平时车厢空着大半，到了学校放假运输高峰期，铁路公司会加挂客运车厢，保证每个人都能坐着返家。超员，睡在行里架上或座位下面，这些在内地春运高峰期最最常见的景象在海南闻所未闻。
火车行至离三亚20多公里处，要经过一段南山坡，在这个坡处，经常会发生因雨天轨滑、货物较重，蒸汽机车带不动车厢的情形。这时，火车会甩下一些货车厢，拉上两节客车厢直奔三亚终点站。而后，再回头去取货车厢。这种以人为本的做法，早在这个词汇走红前，就出现在海南的铁路上了。
在佛亨和崖城等小站，有一些不同于其它火车站的站台，那儿的站台一般比普通站台高。火车停靠时，站台恰与货车厢平齐。这是铁路部门专为方便瓜菜商运送瓜菜修建的特殊通道，搬运人员在这种站台搬瓜菜，不用费力就可将瓜菜筐推上车。
在岭头小站，还有一架不同于其它起重设备的“龙门吊”，这是为运石材的商贩专设的。
1825年，英国建成了世界上第一条铁路。它以运量大、速度快而成为先进的交通工具，拉动了世界经济的发展。从此，围绕铁路形成的文明，便以其特有的时间、速度、秩序、规则等为人们广泛接受和遵守。在铁路文明的形成中，人们失去了过去马车代步的人情化、人性化和灵活性。而海南的铁路，却在这种冷酷的文明中，透出许多人性化和灵活性来。但这种人性化和灵活性，无疑充满了市场经济条件下的无奈和酸楚。
在两种文明交汇的过程中，五光十色、怪异而绚丽的色彩一直闪现在海南西部的大地上。
陶醉与忧虑
海南铁路总公司原副总经理殷迪光坐在8401次列车上，看着几位乘务员忙里忙外，露出慈爱的微笑。他为这些年轻铁路员工完好地继承了当年铁路职工的良好风范自豪和满足。在铁路系统之外，有那么多诱惑和冲击，而这些年轻的女孩子能够穿着严肃的铁路制服，以发自内心的真诚，为寥寥几个乘客服务，这种意志力和职业精神实在令人钦佩。
列车长王宁英的父亲是一位铁路老职工，她从小就受到这位老铁路人的言传身教：不能收乘客的任何礼物，哪怕是一把青菜；列车员是崇高的职业，只有为乘客服好务，才能对得起铁路人的称谓。
铁路职工有一种与生俱来的自豪感，这种自豪来自于百多年来铁路文明的熏陶，来自于铁路人对铁路的依恋、热爱和陶醉。他们固执地坚守着相对独立于大社会之外的小社会，在自己的学校、医院、公安局等系统内，进行着各种社会活动。就连电话都是一套独立的系统。他们恪守着半军事化的规则，维护着铁路人的尊严。
12月15日下午5时，三亚马岭火车站。
傅泽作穿着上世纪70年代的铁路制服，在马岭车站凛然地走着，腰板直得像个征战沙场的将军。
他今年66岁了，退休前在马岭火车站当了多年搬道工。退休许多年来，他仍坚持住在马岭站的铁路旁。火车的笛声是他生活的一部分，每天，只要笛声一响，他就不自觉地走到站台上了望。
傅泽作1958年从部队转业来到铁路上工作，做过售票员、乘警，退休前十几年，开始做搬道工。
在常人眼里，搬道工是个又苦又累的差事。但在傅泽作看来，搬道工作无异于度假度累了后，来上一点户外运动。
当年马岭站有7名职工，其中3个搬道员。每天只3对列车驶过，搬道岔时间一般集中在上午8点多到9点10分，下午一般在2点30分到3点30分。傅泽作住在车站上的家里，站上的“钟”一响，他就出门走到几十米远的搬道房搬道岔。“钟”是站里人自制的，一截铁轨挂在椰子树上就成了“钟”。
傅泽作回忆，大约1971年的7月，台风夹着暴雨把梅村到九所区间一段路基冲空，火车开过时，车头和两节车厢颠覆。他当时就在车上，很多人在这次事故中遇难，他保住了性命，但腰和腿全伤了，还得了脑震荡。
去年马岭火车站撤并，连名字都改叫“马岭乘降所”。傅泽作因当年受工伤，儿子被铁路总公司照顾留在空荡荡的小站，照顾他，也守着车站的建筑和设备。工作再没有比这清闲寂寞的，但他和许多铁路职工一样，甘愿坚守着这份寂寞。傅泽作说，他和老伴两人的退休金加起来近2000元，比地方上强多了，自豪和满足溢于言表。
他说，讲心里话，这是一条亏本的铁路。在高速公路没修好前，铁路的效益还可以，现在乘客和货物都少了，铁路的设备全都旧了。
他指着一年前还是候车室的黄房子说，连车站都租给人家开饭店了。他又掏出钥匙打开当年的运转室大门，走到堆满杂物的屋中，看着满是灰尘的控制台说，这个控制整个小站的东西再也用不上了。
像傅泽作这个老搬道工一样，骄傲的“铁老大”开始忧虑了。数年前，海南的铁路就开始考虑如何与市场接轨，如何更适应社会需求，以规则著称的铁路不断为市场开启绿灯。但是，就这样一段“盲肠”般的铁路，就这样一段承载着无数迷惘和无奈的铁路，想在市场经济的大潮中自救，可能吗？
海南的老铁路，呼唤着血脉的贯通，呼唤着一种新的文明的覆盖，以此来实现自己的梦想。 （完）
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发表于 2003-6-8 08:28:52
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楼主|
发表于 2003-6-15 20:12:56
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