人，慢慢的老了，偶尔在梦中，才是而学生时代的翩翩少年。回望快30年了的人生，得到了什么，又失去了什么？
爱情，对于大部分我这样年纪的人来说，已经是过眼烟云。似乎对儿子的爱取代了很多过去的，或者现在依然应当有的。
我是吉林省某个1938年就有森林铁路的***林业局的人，就目前讲，人生的大部分时间是在那里度过的，直到1991年，十八周岁的我离开它去南京读书。
现在想来，其实我完全可以不去读林业大学，但那时我非得要读，坚决要读，填报自愿的草表被母亲撕掉，我仍然填报了林业大学并且学森林工程，去修林区道路。为的什么？
那时我已经知道林业是夕阳的产业，没有什什么前途，现在在某些时刻也庆幸自己没有回去而在海边寻到了一个路桥工程师的岗位。但是，直到大学四年级，我的目标仍然是做未来的，林业局长，一个有森林铁路的林业局的局长，或者去修筑管理森林铁路，做森林铁路管理处主任，管理几百公里762MM的森林铁路。那时的我想，别的不行，我的学历至少可以派上很多用场。好幼稚啊，真的好幼稚。
森林小火车是我的梦，小时候最大的理想是做一个火车司机，不开大火车(指1435MM的国铁)，只开762MM的28T的森林小火车，我至今记得那里6辆28T机车的编号--10127，10128，10129，10159，10165，10183。人生，就是记忆啊。
很小的时候，大概7岁，在林业局森铁机务段那里有一个很小的水柜式火车的残骸，父亲说那是个日本的5吨调车机车。那时候已经没有了锅炉，剩下的是个驾驶室和轮子，站在上面玩耍是我最大的快乐事情。小学毕业的时候，就没有了踪影。
上小学的时候，在机务段里有两台报废的18吨的过热式的机车，大家都说是日本产的，其实，上面写的很清楚(大连机车车辆厂制造)，和同学们在上面玩耍是我非常喜欢的事情，那个机车不大，在我的印象中轮子和大火车(指1435MM)差不多，是带窟窿的，而28T的机车是轮子是“实心”没有的，烟囱和汽包也不一样呢。
森林火车不大，我们林业局是分两条线路运行的，客车隔日运行，大概单日叫271次，双日叫273次吧，逢年过节每日两班。牵引机车是石家庄产的28T蒸汽机车，车箱是齐齐哈尔新生车辆厂生产的YZ20车箱，一种是54座位的，一种是38座位的，都是独立暖房的车，很干净(比照片上河南、四川地铁的干净得多，如果大家看过网上的森林铁路客车和机车的话，都会发现比地铁的干净，我曾经发过54座位带厕所的车的构造图))，一般是5节客车(一共6节，一节始终备用)，车上的设施很全，有乘警(森林公安)，每节车箱一个列车员，还有检车员等。还有一节行李车，是苏州产的7T棚车，还有2节给农工用的半途摘挂的简易棚车，此外，视情况不通，还会拉上几节平车，上面或者放着拖拉机、发电机这样的设备，或者是建筑材料。偶尔还有油罐车！最后是守车，黑色的，两个双轴转向架的。上面有个车长，带着两面旗，红和绿。他一挥，车就开了。
森铁客车票价很便宜，每公里2分钱，行李票不论远近，都是1毛。火车很慢，正常情况1小时也就是20多公里(构造速度才35)，到一个35KM的车站需要运行大约2小时(中间停站很长呢，15KM才一个车站啊)。到另一个线路72KM大概得3个小时。所以春运期间火车就提前开，快点跑，一个上午就一个来回144KM速度也可以了！！7：00开，9：40到马上回返到12：30回来好在1：00开下一班，再回来就没有时间了，那时计划经济，再忙也不能耽误运木材啊，所以就得7点8点的了。好在客车有灯，不是日光灯，是白炽灯，每个车箱下面都有一个发电机和蓄电池，还是不错的。但是，我们 那的森铁客车有个致命弱点，没有厕所(其他林业局的有有的)，所以只好停站去厕所，撒尿还可以，要是拉肚子，嘻嘻，想想看。
虽然票价很便宜，但是有40%的人是不买票的，一是森铁员工当然有工作证啊，二是通勤林业职工(如变电站的等等)，三是公干人员(林业局管理人员，局长检查工作有001号摩托卡(读ga)，副局长以下去林场好象大部分好象都得坐小火车)，他们都有一张免票卡，可以到售票处换座位，后来修了简易公路(1983年后)，都坐吉普车了，做小火车的就少了。四是森铁员工家属，每5户有一张免票卡，当然不花钱。那时管理还是很严格的，无证无票坐车乘警和饶不了你，真的有枪！！我同学的爸爸就是森林铁路派出所长，下面管乘警队的。
线路还是不错的，就是钢轨比较轻，是15KG的(我有很多处里森铁事故的照片，但是找不到了)，枕木是木材的，并且不防腐，据报告每年林业局350KM森林铁路光换枕木就得4000立方米木材！！后来在车站改造了一些水泥枕木(我们经常拿固定轨枕螺栓的硫磺烧着玩),但是成本太高，搞了10KM左右吧就弄不起了，直到1989年全部被拆毁改成公路。
森林铁路是1930年代就有了一部分的，后来，解放以后，为了开发大森林，铁道兵又修建了一部分，特别是改造了一些桥梁。森林铁路干线(指林业局到林场之间的，从林场到伐区也就是砍木头地方去的铁路叫支线或者岔线，支线比岔线等级高)都是永久性的桥梁，很多还是钻孔灌注桩的基础，T梁结构。大部分的涵洞都是钢筋混凝土预制的，石桥石涵很少。桥的荷载，现在忘记了，但好象是轴重5T左右吧，真的记不清楚了，因为在学校的时候，已经不再讲授森林铁路和桥梁的修筑和设计了，但是林业公路的还记得，叫林-25和林-50吧，前者相当与汽车-15弱，后者和汽车-20荷载差不多吧。现在肯定都采用交通部的荷载标准了。
在离我们那45KM的地方有个现在仍然使用森林铁路的林业局叫汪清林业局，他的铁路全部是按标准轨设计的路基、桥梁和隧道！！！干线最长一段当时就有100多公里吧，用的是原来二战时期日本人在东北时候修建的战备铁路兴宁线(牡丹江-图门铁路新兴站----黑龙江东宁县城继续向东，1945被苏联红军拆除)的路基、桥梁和隧道，很不错的，对他感兴趣的车迷可以前往呢。
我们那里的森林铁路机车除了28T的机车外，还有一些苏联或者敦化林业机械厂生产的调车内燃机车，发动机就是老解放的那种侧气门式样的90马力发动机，是链条传动的，驾驶室就是那种老的东方红推土机用的那种，或者是相似。我也曾经发过照片在海子网。很没有力气。还有一些工务段用12马力柴油机装机的养路用的小车，在我的印象里，还有。
森林铁路自己能动的车还有“摩托卡(读GA)”，就是公务车吧。001号的是局长专用的，也是采用的解放发动机，两个轴，速度一般，好象是自己制造的。还有一个是森林铁路管理处主任用的吧，那个后面就经常拖着平板车了。大概在1983年左右，出现了一种采用东风发动机的新的大的摩托卡，两个转向架，四轴，传动是齿轮传动的，135马力，和公路客车差不多，但是短。构造速度40KM，很不错，我坐过几次。有一次还是为考虑省油，被加挂在蒸汽机车拉的客车尾部从分歧站拉回来的，坐那车很炯的，是软座啊，哈哈，科级待遇，哈哈。这辆车遇到过一次车祸，是1984或者1985年吧，吉林省林业厅来林业局检查工作，就坐的这车去林场(高档啊)，结果气压不足，在一个车站撞了一列木材列车的尾部，当场死亡一人，呜呼，我去看了，很惨，近1米粗的原条(林业术语，树砍伐后仅仅去除枝桠的全树，都20米长左右)窜进了摩托卡，血！一辆新车就完蛋了。当然，后来修复了大家继续用，也很不错呢。
应为森林铁路轨距窄，加上路况不是十分好(特别是支线、岔线)，翻车、撞车的事情是经常的，自然需要救援，和国铁一样，也有专门的救援列车，救援列车编组如下。轨道吊1个，是林业局自己制造的，和国铁的很象，大概是20吨左右，宿营车(上面真的有砖砌的锅灶！)两个，平车若干，上面停着50马力的如坦克般的集材拖拉机，用蒸汽机车牵引前进。森林铁路死亡事故不少，我家的邻居就有几个是火车司机死掉了的。有一个是被蒸汽烫死的，很惨。看过林海雪原的弟兄知道，不就有一个战士头进了锅炉烧死了吗？就是这样的，小火车经常出轨翻车的。
很多原因是因为制动系统。客车可以改装成气压刹车，但是木材列车不能。木材列车是由二十对左右不定长短的，是两个分离的转向架上面设载木材的台架(叫木材台车，辞海有介绍，1979年版本)的台车组成的，完全靠上面载运木材的重力使车辆连接，因此，拉脱、刹车追尾(就是两个车的木材碰到了一起)事故经常发生。它的制动系统是碰头闸(瓦曾经在海子网上登过图片)，靠机车刹车时候连接器的挤压作用通过若干机构使闸瓦作用车轮，从而制动，如果一个台车无效，就要出轨了；如果守车紧急刹车，就把木材拉脱了。森林铁路列车可不短呢，一般在500米左右，那时候没有对讲机，全靠司机和车长看灯光(夜间)联系，可以想象经常发生什么样子的事情呢。
森林铁路是用路签的，具体用法就不说了。
(待续) |
发表于 2003-3-16 22:12:29
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