山海关

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关注烟台-大连火车跨海轮渡工程（下）河北向山东学什么？



(2002-03-21 09:22:06)

本报特派记者 于军涛


素有“天下第一关”之称的山海关以其倚山连水的显要地理位置成为我国华北、华东等广大地区沟通关外的、几乎惟一的陆路咽喉要道。也许，烟（台）大（连）火车轮渡工程在短期内的确不会对山海关有太大的影响。但烟大铁路轮渡项目建成后对山海关、乃至对我省环渤海地区的影响是渐进的。河北一向重视自己环渤海的区位优势，那么如何开发利用好自己的优势，相信山东人多年的探索对我们有不少启发。


一个车站的背影


“那个项目对我们不会有太大的冲击！”给记者倒上一杯飘散着浓郁香味的茗茶后，坐在对面的山海关车站党委书记刘健好像经过深思熟虑似地说出了这样一句意味深长的话。


他的回答多少让记者感觉有些意外。


然而，把这个回答和有着1000多口人的特等大站的当家人的具体身份联系起来，这样的回答却又不难让人理解。


他所说的“那个项目”正是经过10年的艰苦论证后，如今已正式启动的烟（台）大（连）火车跨海轮渡工程。


不管是没有意识到隐隐袭来的危机，抑或是即使认识到了，但出于人所周知的原因不愿坦承，潜在威胁的存在是显而易见的。


对于这一事实，山东省2001年12月26日的《大众日报》曾作了如是报道————“火车坐船过渤海将于2005年成为现实，彼时烟台到大连铁路运输不再绕行山海关。这项名为烟（台）大（连）铁路轮渡的项目日前已正式启动，项目建成后，烟台到大连的列车，在时间上将比绕行山海关缩短22个小时左右，运输距离缩短1653公里。”


素有“天下第一关”之称的山海关北依燕山，南连渤海，是古代重要的军事要塞。近代以来，山海关又以其倚山连水的显要地理位置成为我国华北、华东等广大地区沟通关外的、几乎惟一的陆路咽喉要道。古书中对此有“京师屏翰、辽左咽喉”的评价。隶属于著名港城秦皇岛的山海关区以其境内的长城为主线，形成了长城起点“老龙头”、“孟姜女庙”等六大风景区，对中外游客开放以来，已成为中国热点的旅游城市之一。


在《大众日报》的报道中曾数次提到的山海关火车站就坐落在山海关区的中心。


这是一个有着1069名员工的全国特等大站。谈及这一点，该站宣传助理张庆祺、一个多年的老铁路脸上洋溢着自豪。路经山海关站的列车密度非常之高，高到平均不足6分钟就有一列车经过。但该站之所以被定为特等站，却是和它在全国38个编组站里名列前茅的业绩分不开的。由于地处北京局和沈阳局的交接口，又是华北、华东广大地区沟通东北的惟一瓶颈要道，平均每天大约有230多辆列车在此被解体编组后分赴各地。


相对于这么大的解体编组任务，其客流量就显得有些寒酸了。尽管每天经过该站的客运列车有48对（其中两对不停），但客流量却只有6500余人，最高的时候也只有每天一万多人。仅就客运而言，它也只够一个三等车站的水平。


而且，就是这么一个特等大站，其业务量也多被解体分组的任务分流了，从该站每年发送的货物仅有90万吨。这之中，有一半以上（50万吨）是周边迁安、迁西等市县中小水泥厂发往黑龙江的水泥。这和这个大站的运营能力形成巨大的反差。由于是大站，所有的列车都要在该站驻留8分钟，很多上、下行的列车都空着。张庆祺对此的解释是———地方经济并不发达，需要外运的工业产品和农副产品并不多。在当地，能说得出口的企业也就是一个山海关船厂和一个铁道部属的山海关桥梁厂。


区位优势的资源效应


是地方经济的落后致使车站不太景气，还是车站的不景气加剧了地方经济的落后，这一点没有多少人能解释清楚。反正两者之间没有找到良好的结合点是肯定的。


山东省八届政协委员、省交通科研所高级工程师许云飞有一个“交通区位”的理论引起了记者的注意：地域中最长的两条区位线的正交点，或近似正交点的位置，是社会经济发展十分活跃的地区，该地区的生产力将较其他地区以更快的速度发展。因为交点位置具有线路、运输方式的转换功能，能使这个地区从多条线路、多方位上聚集各种生产要素。这种聚集不但能将散布在地理空间上的同种资源聚集在一起形成规模，实现规模经济，降低工业生产成本，还能从四面八方将不同品种、规格的生产要素聚集在一起，促进产业技术的进步，实现经济增长方式的转变，从而形成经济中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效应、规格效应、乘数效应会把两条交通线没有覆盖的地域也聚集到地域中心来，从而形成更强大的聚集效应。一般情况下，一个地区总是先有交通枢纽的出现，才有工业发生、发展的条件。随着工业的发展，输出产品的增多，聚集人口而成为大城市。


区位优势就好比是一种资源，资源是客观存在的，关键要看人们如何开发利用。再好的资源，如果没有充分开发利用好也只能是浪费。按照许云飞的观点，山海关无疑就具有这样得天独厚的交通区位优势。


和车站党委书记刘健一样，张庆祺同样认为烟（台）大（连）火车轮渡工程在短期内不会对山海关有太大的影响。他们这样认为的原因，和当初对该项目质疑的声音如出一辙———该工程的地理和技术条件是否具备？巨大的资金支出从哪里来？


关于前一点，10年的论证过程中问题早已迎刃而解。烟台市和大连市隔海相距89海里（165公里），是联结两大半岛对岸最大城市、最大港口的最短距离，且分别是哈大铁路、蓝烟铁路和德烟铁路的终点站，交通枢纽地位十分突出。两市均有深水不冻港和储有兴建深水大港的港址，可以满足兴建大型铁路轮渡码头的要求。整个航线海底地形比较平坦，平均水深30米左右，没有危及大型船只行驶的岛礁。气象、水文条件适宜，基本可全年通航（受风和雾影响停航日不超过30天）。而且，从实践情况看，跨海火车轮渡已属一项十分成熟的技术。从国内情况看，亦有跨长江轮渡的成功实践。因此，从总体上看，开辟烟大铁路轮渡航线不存在技术上难以克服的困难。


“至于投资就更没有问题了！”刚成立不久的中铁渤海轮渡有限责任公司韩经理回答了人们对该项目的第二个质疑。该公司由铁道部、山东和辽宁三方授权的中铁建设开发中心，烟台交通投资公司、大连市建设投资公司共同出资组建，并于去年1月26日挂牌成立。公司成立一个多月以来，出资方积极寻求外资注入，以期新工程按国际惯例建设、运行。至今，已有不少外资方表示了合作意向，下一步关键是商谈具体的合作细节问题。


3月4日上午，记者在中铁渤海轮渡有限责任公司见到，刚成立不久的公司中，工作人员来来往往，一派繁忙景象。公司负责人韩经理在他那间还有些零乱的办公室里接待了记者。再过半个小时，他还要和来自上海的一家外商洽谈合作投资事宜。


然而，在烟台，乃至整个山东省的规划蓝图上，这仅仅是第一步。在中长期的规划中，山东省还拟在蓬莱————长岛————旅顺之间，以“南桥北隧”的混合形式建成海峡西通道。如果说开辟烟大铁路轮渡航线主要是解决了燃眉之急，缓解了两岸的运输紧张局面，那么利用蓬莱和旅顺之间呈线形散落分布的小岛，中长期建成“南桥北隧”工程，则从根本上满足了渤海两岸南北运输的需求，以更高层次、更强的运力适应了地区经济发展的需要。


而且，山东省八届政协委员许云飞多年来坚持的一项提案目前也已引起山东不少有识之士的重视，那就是他的新欧亚大陆桥向东延伸的理论，即在山东烟台（或威海）和韩国仁川（或群山）间开通多功能火车和汽车轮渡（可同时运输火车、汽车和旅客）。因为韩国仁川到釜山有铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有铁路、高速公路通向日本全国，因此，这项工程不仅使欧亚大陆桥和韩国的汉城釜山线区相连，而且把日本的三湾一海（东京湾、伊势湾、大板湾、濑户内海）地区也联接进来，还可通过津轻海峡间的火车轮渡直达宗谷海峡。这样一来，在新欧亚大陆桥上跑的火车可经山东过海，直驶韩国、日本。由于省却了大量货物的上装下卸，就大大缩短了货物在途时间，降低了运输费用。对此，山东省政协副主席、经济委员会主任李殿魁作了批示，认为在我国加入WTO的形势下，该工程可使山东省的经济和世界经济发展连为一体，拓宽山东经济的发展空间。


河北一向重视自己环渤海的区位优势，那么如何开发利用好自己的优势，相信山东人多年的探索对我们有不少启发。


省社科院经济所所长薛维君认为，烟大铁路轮渡项目建成后对山海关、乃至对我省环渤海地区的影响是渐进的。第一层次是直接的，华东经济较发达地区避开山海关经海上直接与东北联系，山海关由货运带来的直接收益必然减少；第二层次，由货运所派生的仓储业、服务业及其他相关第三产业会受到冲击；第三层次，也是最重要的战略性影响，如果没有烟大火车轮渡项目的横生枝节，也许再过三五年，山海关由于特殊区位优势所造就的其成为全国更大的货运中转站的地位将更加稳固，但烟大工程的出现无疑改变了这一全国交通战略的格局，撼动了山海关的地位。


离开山海关的那天，街上冷冷清清地没有几个人，几个做小本生意的当地人告诉记者，再过两个月，等天气暖和起来，这里的游客就多了。