|
|
发表于 2002-5-5 13:05:25
|
|阅读模式
（烟台大连跨海“牵手”——关注烟台—大连火车跨海轮渡工程（上）
(2002-03-20 09:04:41)
据媒体报道，经过近10年的论证，烟（台）大（连）铁路轮渡项目目前正式启动，火车坐船过渤海将于2005年以前成为现实……届时，烟台到大连铁路运输将不再绕行秦皇岛山海关，不管有没有人意识到隐隐袭来的危机，但对河北来讲，这种潜在的压力是显而易见的。
本报记者 钟晓勇摄 烟台-大连火车跨海工程示意图
3月4日下午，宋长虹坐在他那间宽敞明亮的办公室里，在他身体斜后方的墙上，分别张贴着一张中国地图和一张山东省地图。宋不时回身熟练地在地图上指点着向记者讲解，他所指点的地方，在今后几年即将修订的新版地图上，或许就要新增加两条铁路和桥梁隧道的图例标识。
对于这一点，一直以来宋长虹他们有着深深的自信，并靠这些自信支撑着将一项伟大工程的论证坚持了10年之久。“不容易，这件事到今天总算有眉目了。”坐在记者对面的宋长虹长长地吁了一口气，虽然多年的从政生涯把他磨砺得已不会轻易在外表上将内心示人，但这么近地与记者对面而坐，仍能从他的脸上读到了一丝踌躇满志和一份完成一桩大心愿之后的轻松。
宋长虹是烟台市政府副秘书长，同时也是烟大铁路轮渡项目的发起和促成人之一。
十年的等待很漫长
近一段时期以来，从中央到地方的几乎所有有影响的媒体都在报道着这样一则消息：经过近10年的论证，烟（台）大（连）铁路轮渡项目终于正式启动，火车坐船过渤海将于2005年以前成为现实……
10年，对那些曾为此付出了努力的局内人来说，太多的酸甜苦辣和波波折折贯穿其中；10年，对于每一个局外人来讲，这无疑昭示着烟台这个沿海城市的政府要员颇具前瞻性的目光和为了一个宏大目标的实现而付出的锲而不舍以及近乎完美的接力。
但当我们随着宋的回忆将目光定格在10年前时，一切并不像现在这样顺理成章。在当时，能将火车开过风高浪大的海湾，无疑是一个无法实现的神话。“但再难也要上，因为这一切都是被逼出来的。”对面的宋缓缓地吐了一口烟。
宋长虹所说的逼上梁山，缘自当地政要多年以来形成的一个忧患共识————烟台虽贵为沿海城市，但多年来却处于一个“交通死点”的尴尬。
该市地处胶东半岛北端，三面环海，南临内陆，长期以来，由于环渤海沿岸其他港口的短途水运航线呈现一种日益萎缩的态势，造成内陆运来烟台的物资长期积压，致使环渤海的优势并不能充分发挥。该地区虽地处改革开放前沿，由于南北经济互补性很强，国民经济总量约占全国的1／2，铁路货运量约占全国的1／3，客运量约占全国的1／6，但铁路总长度仅占全国的1／20。经济快速发展带来的庞大的人流、物流和商流，使该地区铁路全面超负荷运行，客运常年超员70％—100％以上，货运满足率不到50％；主要限制口多达十几个，客货运输通过限制口的满足率仅为30％—40％；特别是晋煤运输、进出关运输、沿海港口集疏运输受到严重制约，大量客货物资积压。
另一方面，渤海海峡两岸的铁路路网构成极不协调。海峡北岸密集分布着京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达上亿吨；而海峡南岸仅有一条蓝烟线————胶济线。这种“南重北轻”的格局，一方面造成北岸进出关运输不堪重负，另一方面造成南岸运输通道开发不足。由于南岸大部分港口没有后方铁路，因而无法与北岸港口形成相互运输体系，不但不能分担进出关运输之忧，反而逼使进出山东的大量客货环渤海湾呈“C”形绕行山海关。这样一来，不但造成运输路途远、时间长、成本高的不利因素，也进一步加剧了进出关运输紧张局面，形成日益严重的恶性循环。而且，沿海各大中城市之间缺乏铁路联系，造成千军万马绕道挤行京沪“羊肠道”的局面。
当时的烟台市政府也许并没有预料到，他们的这一忧患意识恰好和中央正在酝酿的一项重大决策不谋而合。
20世纪90年代初，党中央已意识到薄弱的铁路交通已经成为制约我国经济发展速度高低的决定因素之一。为此，十四大之后，党中央、国务院多次强调，今后一个时期，要把铁路建设作为产业结构调整的主攻方向，集中财物力，千方百计打通几条战略大通道，为我国国民经济攀登新台阶提供保障。
抓住了这个契机，在对自己的区位优势有了充分认识之后，1992年底，烟台有关方面开始着手《渤海海峡跨海通道》课题研究，其内容分两步走：第一步，以火车轮渡的形式，沟通大连—烟台的铁路运输，形成海峡东通道；第二步，是利用海峡间长山列岛的有利地形，在蓬莱—旅顺之间以大桥和隧道相结合的形式，沟通铁路和公路运输，形成大流量的西通道，逐步替代目前的短途海运方式。
课题研究的初步设想以信息渠道上报国务院后，时为副总理的朱镕基亲自批示，要求有关部门加强研究论证。次年，这一课题被当时的国家科委列入国家级软科学研究计划。
正像任何事物成功的背后都要经历一波三折一样，10年中，从课题一经提出，各方面反对的声音就纷至沓来：几十个亿的投资从哪儿来？渤海风浪巨大，铁路轮渡必然险象环生……
两方面的声音曾在一段时期内（更确切地讲是几年）胶着缠绵僵持不下。但课题组充分考察了现场后，几年里又考察了国外成功的先例，走访求教了包括国家各部委在内的许多技术部门。在掌握了大量的资料后，正面的声音终于在不知不觉中占据了上锋。
直到2001年年底，从山东省计委传出一则振奋人心的消息：烟（台）大（连）铁路轮渡项目日前要正式启动。
虽然，这只是两步棋中第一步的开端。
轮渡背后有蓝图
《渤海海峡跨海通道》课题研究提上日程之后的第二年，根据考察国外的经验和走访北京专家的结果，在宋长虹的建议下，烟台市政府很快成立了实现第一步目标的专门协调机构————烟（台）大（连）铁路轮渡项目办公室。
在该办公室几乎所有的工作人员中，多年来一幅蓝图已经烂熟于心：在烟（台）大（连）铁路轮渡和蓬（莱）旅（顺）南桥北隧的基础上，结合哈大线铁路电气化改造，加强与北部横贯俄罗斯的欧亚大陆桥联系；结合蓝烟铁路复线及电气化改造，扩大海峡南岸客货流量，并进一步向南延伸新线300公里至连云港，分别与横贯我国的欧亚大陆桥陇海线及新沂————长兴线相交，继而通过鹰厦线等与我国华南各省联结起来，最终形成一条北起满洲里，南至香港和广州，贯穿我国南北沿海各大中城市的铁路大动脉，总长约4000多公里。
“经济发达地区必然具备某方面交通的优势，而具备了交通区位优势的地方没有理由不成为该地区经济发展的龙头”，按照山东省八届政协委员、山东省交通科研所高级工程师许云飞的这种交通和地方经济相互依托的观点，任何一个城市的发展，无一例外地经历了先交通枢纽————而经济中心————后政治文化中心的历程。在这个跨越式的发展链条上，交通无疑处于最基础的地位。
渤海海峡跨海通道的开通，无可置疑地为全面沟通我国沿海大铁路提供了重要的前提条件，使烟台从一个交通死点（终点）成为纵贯东北三省和华东沿海各经济发达城市的交通枢纽。“胶东半岛有丰富的旅游资源，而且最近长岛又发现了储藏丰富的石油资源，藏量据说不亚于大庆油田，再加上不久之后即将成为铁路枢纽和重要物流集散地的交通优势，这样的经济优势组合所带给烟台、胶东半岛乃至整个山东省的经济发展预期是不言而喻的。”烟台市政府秘书科科长小栾不无自豪地说。
站在山东本区位的角度讲，这样的观点再现实不过了。然而，在宋长虹他们这些项目亲身参与者的心中，跨渤海通道却有着“着一子而活全局”的另一盘大棋。
在这盘大棋上，渤海海峡跨海通道及沿海大铁路的贯通，可以产生巨大的捷径直达效益，为全面提高沿海地区经济运行水平创造重要基础条件。首先，辽东半岛与山东半岛之间，可实现“门对门”直达运输，平均铁路运输距离缩短1000公里以上。烟台市与大连市之间可缩短1815公里，占现行运距的91．5％。其次，东北部地区与山东、华北地区之间，铁路平均运距缩短700公里左右。在沿海地区，沟通了大连、青岛、石臼港、连云港、上海、福州、厦门、汕头等9个铁路死角，将胶济、兖石、徐州———连云港、南京———上海、鹰厦等5条支线的客货运输从京沪线上分流出去，使数十个城市之间形成直达关系，减少了大量反向绕行运输。这样一来，极大地改善了我国沿海地区的投资环境，为沿海弧形带扩大开放和经济高速发展注入新活力，并且使环渤海地区成为东北亚最具吸引力的投资圈，在两大半岛顶端有可能促成“北方香港”的形成，进而在我国沿海弧形带形成南、北、中遥相响应的高层次开放格局。
离开烟台的那天上午，阴沉的天空不经意飘起夹杂着雪粒的雨点，走在街上的人们行色匆匆，体内涌动的躁动使他们毫不保留地张扬着对这个生于斯长于斯的沿海城市前景的自信。
相关链接
烟（台）大（连）铁路轮渡项目于2001年年底正式启动，该项目总投资将达33．5亿元，由铁道部、山东、辽宁三方出资兴建。
项目建成后，火车经蓝烟铁路烟台境内的珠玑站接轨点至烟台港四突堤码头，由陆地直接开进渡轮，将车厢分组、分段装进设有5轨道的运载船，然后经海上79海里至旅顺羊头洼港，由停在那里的机车将车厢拉出，再经铁路35．243公里至旅顺支线长岭子站。
烟大铁路轮渡项目是东北三省至长江三角洲地区陆海通道的重要组成部分，它将使东北与华北的铁路运输距离大大缩短。建成后，烟台到大连的列车，在时间上将比绕行山海关缩短22个小时左右，运输距离缩短1653公里。烟台也将由铁路终端变为铁路枢纽，并将成为重要的物流集散地。
发表评论
|
|
