上海北京间还需要再加1464/3次吗 (无内容)

齐鲁号

下面引用由himalaya在 2003/07/19 03:51pm 发表的内容：
我的那个建议应该不错吧，把京局和沪局的特快各裁一对，然后由济局来开京沪特快，甚至可以考虑：济南-上海－北京－济南，时间可以排成：济南中午开往上海，夜间由上海开北京，然后早上北京再开济南。

你的这个主意不好：济南到上海要10个小时，中午开，到上海是深夜，可能要到0点以后从上海返回，午后13-16点到北京，15-18点再往济南，到济南20-23点，你认为这个点如何？

metome

下面引用由齐鲁号在 2003/07/19 04:15pm 发表的内容：
你的这个主意不好：济南到上海要10个小时，中午开，到上海是深夜，可能要到0点以后从上海返回，午后13-16点到北京，15-18点再往济南，到济南20-23点，你认为这个点如何？

京沪线有1400多公里呢，一天跑个来回，什么车可以？

himalaya

下面引用由metome在 2003/07/19 03:47pm 发表的内容：
呵呵，我们两个的考虑方式不一样，你的观点原因是“现在4趟直通特快的客流得不到保证”所以“1461的绿皮是现实存在”，我的观点原因是“正是因为1461存在，抢了不少客流”所以“四趟直通特快的客流没有保证”

    我承认我们在这个问题的观点上存在的不同出发点。所以，我也放弃了继续“批驳”您前面若干帖子的打算。我也觉得不必在这里谈过多的“三个代表”的问题。我在这里也无须否认我是共产党员的身份，也不打算隐瞒现在是外企员工的身份。我只是因为自己喜欢铁路，喜欢火车才来这里的。
    回过头来，讨论我们争论的这个问题。假设1461被撤掉了（我们不考虑将其改特快的情况，因为如果这样，五对特快争客流，大家都会更惨），是否它的客流都会补充到四对欠员的特快之中呢？您的想法肯定是这样的，但是我的理解是：会转移过去的不会很多。原因有二：1.1461/2的乘客中不少是到中间的较小车站的，特快不停，他们只好去找别的普快。2.1461/2的乘客中不少人的时间并不是那么值钱，没有了直达的普快，他们可能会选择倒车，比如到济南、徐州等地，通过换乘短途绿皮来完成长途旅行。
    当然这些都是猜测，至于真的没有了1461/2情况会怎样，应该通过严谨的市场调查来得到结果。当时京石城际开行前，看好的人并不多，但是通过在京石高速公路的长途汽车站的调查，得出的结果是开城际特快是有市场的，结果也证实了这一点。

metome

下面引用由himalaya在 2003/07/19 04:17pm 发表的内容：
我承认我们在这个问题的观点上存在的不同出发点。所以，我也放弃了继续“批驳”您前面若干帖子的打算。我也觉得不必在这里谈过多的“三个代表”的问题。我在这里也无须否认我是共产党员的身份，也不打算隐瞒现在 ...

这才是讨论
我的论点也不都是站得住脚的，这个开不开还是需要认真的市场调研的，不是我们两个说怎么样就是怎么样的，这个1461也是开有开的道理，毕竟京沪之间现在的车还是需要拉开档次的，都是一个样肯定是不行的。不开呢，我认为也是没有不妥的，毕竟在这么多空调车种开绿皮车对空调车并不会产生好影响。这个决定还是要铁道部的领导来定，不过京沪之间的众多中小车站的列车停靠确实是个问题，我个人的观点是，这可以通过京沪线上其他列车来解决

北京老鼠

下面引用由metome在 2003/07/19 02:44pm 发表的内容：
呵呵，我倒是对你的理解能力由怀疑，我说的是你的加拿大航空的例子里面并不能体现出你说的社会效益和经济效益双赢，社会效益在那里呢？就是大家都座上飞机了，社会效益就体现出来了？
还有你连精神和物质都扯上　...

嘿，我还真是得在回复你一次了，那你说什么是经济和社会效益双赢呢？人家那里能让社会各阶层的不同消费群体的旅客都能顺利出行，同时航空公司在减少了成本、降低了票价的情况下还能保持赢利，这不是既产生了社会效益又产生了经济效益--那还是别的什么呢？
如同中国也是一样，大家都坐上火车了，而且是用自己可以承受的价格坐上火车了，得以顺利的出行，而铁路部门还能保证经济上不吃亏，那这不是产生了经济和社会效益双丰收又是什么？
说实话吧，从学术的角度上讲，我实际上没有必要和你扯那些或许你不懂---或是不屑去懂的东西，我在这里辩驳的唯一目的是希望这个社会能够给低收入群体，能够给这个社会真正的建设者，那些最辛苦，得到的最少的群体的人们一个机会而已，（而不是想去驳倒你---坦白地说，想驳倒你是件很容易的事，但是毫无意义，因为解决不了任何问题）但是我不是救世主，我不够格去参与他们高层管理的讨论，唯一能做的就是在这里为你我身边那些勤劳朴素的人说句或许根本不管用的话而已。
此外，到是希望你别随处用建议不要讨论政治这种敏感的字眼来吓唬人，我从来无意讨论政治，但是一些策略制定当中决策者是不得已必须要把个方面因素考虑在内的，这很正常，要求铁路部门的领导认真实践三个代表，真正地为广大旅客服务，你非得扯上我在大谈政治，我只能说是你的一种技穷的表现。

himalaya

下面引用由齐鲁号在 2003/07/19 04:15pm 发表的内容：
你的这个主意不好：济南到上海要10个小时，中午开，到上海是深夜，可能要到0点以后从上海返回，午后13-16点到北京，15-18点再往济南，到济南20-23点，你认为这个点如何？

    考虑不周，呵呵，表达也有些问题。算了，重新设定：济南20点走，即使多停几站，也可以在早上6点左右到上海（不算早吧）。回来么，可以考虑走一个白天，就像北京西和武昌间T37/8夕发朝至，T79/80朝发夕至，大致上7～8点就走，可能上海的人不够多，但是特快多停几站，沿路客流应该可观，到北京大约是22点左右，应该可以接受。车底在北京过夜，次日早上从北京开济南，不影响T35（中午才开）,4个小时左右，下午的时间作整备，也应该够了。
    不知 齐鲁号 认为这个安排如何？

metome

下面引用由北京老鼠在 2003/07/19 04:36pm 发表的内容：
嘿，我还真是得在回复你一次了，那你说什么是经济和社会效益双赢呢？人家那里能让社会各阶层的不同消费群体的旅客都能顺利出行，同时航空公司在减少了成本、降低了票价的情况下还能保持赢利，这不是既产生了社会 ...

哈哈，又在玩字眼了“人家那里能让社会各阶层的不同消费群体的旅客都能顺利出行”，这可是市场竞争，这家航空公司不搞，自然有其他航空公司顶上来，中国铁路有这种竞争吗？在加拿大，我不坐这家的，可以座那家的，根本就不存在能不能顺利出行的问题，中国铁路有这种竞争吗？再说，实现社会效益有很多途径，非要通过减少公司收入来实现吗？多赚点钱然后向西部捐点钱办学校不是更有意义吗？
你犯不上有意把你和低收入群体扯到一起，这里是铁路论坛，我刚刚也说过了，低收入群体出行有限，在春运，暑运的时候可以通过加车解决，而不是像你这样动不动就上高度，驳倒我是一件容易的事情，我不否认，因为我的论据并不是建立在确凿的调查上的，但是你不属于那种人，你的论据也一样是空谈。

metome

下面引用由himalaya在 2003/07/19 04:38pm 发表的内容：
考虑不周，呵呵，表达也有些问题。算了，重新设定：济南20点走，即使多停几站，也可以在早上6点左右到上海（不算早吧）。回来么，可以考虑走一个白天，就像北京西和武昌间T37/8夕发朝至，T79/80朝发夕至，大致上 ...

如果这样的话在上海可以早上6点就走，尽量不考虑上海的客流，然后沿途再多停几站

himalaya

下面引用由metome在 2003/07/19 04:26pm 发表的内容：
这才是讨论

我也不希望总把什么事情都挂到****上面，但是考虑问题的出发点中，多考虑一点普通或者说底层老百姓的利益是没有错误的。我相信你也可以理解。所以您和老鼠的涉及这个层面的争论，我是基本支持他的观点的。我考研时政治虽然分数不高，才71，但主要是哲学比较差，政治经济学的根基还是有的，我觉得大家的讨论多少开始走向极端，就此打住，如何？
至于“京沪之间的众多中小车站的列车停靠确实是个问题，我个人的观点是，这可以通过京沪线上其他列车来解决 ”，我不知您认为由哪些车来解决？我个人认为，增加杭州到北京的进京绿皮车是一个不错的办法，您意下如何？
不过“毕竟在这么多空调车种开绿皮车对空调车并不会产生好影响”这句话，我还是不能理解的。您的论点还是绿皮车要抢空调车生意。其实真正需要空调车的人不会因为绿皮便宜就放弃舒适的特快的，所以不是绿皮车抢空调车生意，而是我们不应当把高档服务作为唯一选择提供给所有的人。人们有这个较低层次的需求（毕竟收入比我们低的人还是大多数），作为服务部门应该去适应需求，而不是强迫需求适应供给。
另外，前面好像您认为铁路作为企业，绿皮车的收益远远低于空调车。我们手里都没有数据，但是从其它一些文章中得到的信息是：空调车不比绿皮车多赚多少钱。因为两种车型的运营成本有多大差距，我们不得而知，不像票价那么透明的，所以不好妄下结论的。

metome

下面引用由himalaya在 2003/07/19 04:55pm 发表的内容：
我也不希望总把什么事情都挂到****上面，但是考虑问题的出发点中，多考虑一点普通或者说底层老百姓的利益是没有错误的。我相信你也可以理解。所以您和老鼠的涉及这个层面的争论，我是基本支持他的观点的。我考研 ...

我理解你的观点，我对此的观点是，该赚的时候，该赚的地方就要赚，像京沪这种黄金线，铁路不多赚一点，难道指望青藏线去赚钱？这个层面的讨论时可以停止了，大家改说得也都说了。
京沪之间的众多中小车站的停站，不知道你可不可以换个思路，不一定非要有那种一趟直开下来的车，毕竟那种需要这种车的乘客可以去坐直通特快，剩下的乘客排除那种短途的乘客，剩下的一般都是那种类似于德州到南京啦，无锡到泰山啦这类乘客这类乘客完全可以通过那些东北，华北到华东地区的列车来解决，你觉得这是不是一种解决方法？
我认同真正需要空调车的人不会因为绿皮便宜就放弃舒适的特快的，但这种乘客不多，那中真正需要绿皮车的乘客出行绝对是有限的，大多数是那种特快也可以，绿皮也可以，那趟车便宜，方便就座那趟的乘客，服务部门应该主动是应需求是不错，但是这并不完全适用于垄断行业，铁路的现状是在中距离旅行的乘客中，可选的交通方式很少，铁路几乎一家垄断，由需求适应供给就比较正常了。电信对于国家的重要性并不亚于铁路，中国电信的垄断想必大家应该有印象吧。
绿皮车的收益并不比空调车少很多，这个我确实也没有准确数据，但是多这一点是肯定的。

北京老鼠

下面引用由metome在 2003/07/19 04:46pm 发表的内容：
哈哈，又在玩字眼了“人家那里能让社会各阶层的不同消费群体的旅客都能顺利出行”，这可是市场竞争，这家航空公司不搞，自然有其他航空公司顶上来，中国铁路有这种竞争吗？在加拿大，我不坐这家的，可以座那家的 ...

你怎么老是自己把自己给陷进去呢？你看，你自己的帖子承认了，人家有竞争，我们没有，后面的话我替你说还是你自己说？因为我们没有竞争，所以我们可以...
假设加拿大只有一家航空公司飞温哥华---多伦多，那么它还可以都搞成头等舱呢，那多给两个国际化大都市面子！
我的论据不是空谈，我想1461，1363等出京的绿皮车一年四季超员的客流和楼上朋友说的103、109的欠员是最好的论据了，没有比这些再有说服力的论据了，是不是？
我是个常出门的人，而且一般都是公差，但是我基本上都是尽量坐绿皮车，当然我可能会贪图享受地坐卧铺甚至软卧，但是我是每次都会在同一条线路上的硬座席位做同方向车次绿皮车和空调车的对比的，我没有官方的资料数据，但是作为一个有分析能力的成年人，我在一定程度上是相信我的判断能力的。
这个社会里，有那么一群人，而且是为数众多的人，你让他（她）白坐绿皮车硬座他（她）也不会去坐的，但是还有一批人，而且是数量更大的一批人，北京到上海有88块钱的车他（她）就绝对不会坐98块的！哪怕38度的高温，哪怕超员严重，所以铁路必须同时满足这两种不同层次的旅客的需求，并且在尽可能的情况下照顾后一种群体，因为对弱势群体的照顾和更多关爱是现代社会文明进步的标志之一，而且是实现社会共同发展和富裕的必要条件，你说呢？

metome

下面引用由北京老鼠在 2003/07/19 05:24pm 发表的内容：
你怎么老是自己把自己给陷进去呢？你看，你自己的帖子承认了，人家有竞争，我们没有，后面的话我替你说还是你自己说？因为我们没有竞争，所以我们可以...
假设加拿大只有一家航空公司飞温哥华---多伦多，那么它　...

人家的竞争是不同公司的竞争，是高层次的竞争，两家是通过开源节流来竞争，铁路的竞争搞来搞去都是自己在和自己竞争，是国家的资金之间的竞争，损失的是国家，两者没有任何可比性。
至于面子，那时你一相情愿，我从没有提过
1461客流好是有特殊原因的，并不是任何时候任何地点都可以的，如果京沪线上绿皮夺回不会常年饱满？好好想一想。
你是成年人，我也是成年人，我们都有自己的世界观，我也相信自己的判断能力。铁路得客流是在不断变化的，在没有准确的数据的情况下，你如何证明你的不是空谈？
至于你说的若是群体，我早就说过了，这些人出行有限，可以通过在春运和暑运的时候加绿皮来解决，你为什么总是对这个退避三舍呢？

北京老鼠

下面引用由metome在 2003/07/19 05:35pm 发表的内容：
人家的竞争是不同公司的竞争，是高层次的竞争，两家是通过开源节流来竞争，铁路的竞争搞来搞去都是自己在和自己竞争，是国家的资金之间的竞争，损失的是国家，两者没有任何可比性。
至于面子，那时你一相情愿，　...

旅客受益和国家利益是矛盾的么？如果说一个社会，特别是我们这样的社会，如果让旅客（顾客）收益就会，或者可能导致国家利益受损，那我看咱们就没有争论的意义了，因为这个企业就太失败了。
既然你也承认了铁路这个企业的特殊性，有别于资本主义企业，那么就更应该支持她对社会全方位的照顾才对，是不是？
再有，你了解成熟的资本主义制度下的竞争么？你说铁路竞争是国家资金的竞争，这个话怎么也觉得别扭，国有企业之间的竞争怎么不可以了？国有企业之间或者国有企业内部引入竞争就会使国家利益受损？如果你觉得我们国有企业的竞争和资本主义国家的竞争不具有可比性的话，那么我们还改革开放做什么？那么市场经济体制的引入岂不是个天大的错误？什么企业，国有的也好，私有的也好，都必须遵循经济规律，资本主义国家的企业也有国有的，也不全是私有的，它也得和私有企业一起去竞争，竞争的目的不是为了让谁倒台下课，竞争的目的在一个完善成熟的社会经济体制中，更应该是实现全社会在经济上共同的进步，对不对？怎么会使国家利益受损呢？？
你怎么知道弱势群体出行有限呢？他们只在春运时出行么？中国有近14亿人，近10亿农村人口吧，还有众多的城市低收入人群，即使这些人出行的几率是那些富裕群体的五分之一，甚至十分之一，这个数字也接近那个富裕群体了，不能在一条铁路线上只留有极少的车次给他们吧，象京沪线目前出北京，进入济南局开始图定车已经只剩下一个绿皮车了（烟台车有网友说下个月上空调），你知道沂蒙山区还有多少人温饱问题还没有解决么？你去过苏北有些农村地区么？你知道北京那些安徽来的保姆、民工的收入和他们的生活是什么样子的么？这些人的家乡都在京沪沿线吧，这些人和他们的亲人不会只限定在春节暑假前后才出门吧---而春运时车票会涨价，暑期时为数不多的折扣空调车还会上浮，想买个绿皮车的票要么站着，要么可能被合法的非法的票贩子盘剥一些手续费。
再就是，弱势群体即使出行有限---上面说了，因为基数大，比例虽然小，但是绝对数字并不小，那么我们现在说，即使他真的出行有限，有句俗话：人挪活，树挪死，为什么我们不能鼓励这部分有序流动去创造他们的价值呢？让他们离开相对贫困的家乡去相对富裕的地区为社会服务，同时为自己的生存创造更好的条件不好么？那么社会应该用什么样的方式鼓励和欢迎这些人呢？是高昂的票价还是尽量低地减少他们的负担？

metome

下面引用由北京老鼠在 2003/07/19 06:04pm 发表的内容：
旅客受益和国家利益是矛盾的么？如果说一个社会，特别是我们这样的社会，如果让旅客（顾客）收益就会，或者可能导致国家利益受损，那我看咱们就没有争论的意义了，因为这个企业就太失败了。
既然你也承认了铁路　...

你总在说一些经典的理论，但是这些在中国并不一定成立，中国铁路算是一个成功的企业吗？我不这么认为。你不要提那些中国在现在的线路上实现了什么什么，为什么不能把自己的眼界提高一点呢？和发达国家的铁路企业比比呢？中国铁路有很多客观因素是事实，难道这些客观因素就可以解释一切？
我现在有些怀疑，你是故意偷换概念还是确实理解能力有问题，你竟然会引申出我认为“我们国有企业的竞争和资本主义国家的竞争不具有可比性”，铁路就能代表国有企业这么大一个词汇？你这瞒天过海也太夸张了一点吧。你来给我讲一讲什么事真正的竞争，1461和四趟京沪特快根本和你说了大半天的竞争是一码事？
还有，再告诉你一次，我们是在谈京沪沿线，你不要动不动就扯到全中国上去，京沪沿线的能做的起空调特快的人群比例绝对远远大于全中国。而且国家从没有禁止各地农民不能去京沪沿线的发达地区打工，这些民工的出行不会很多的，一般只限于春运和暑运。
如果你还是动不动就是全国，全国有企业就不要再回帖子了，我们是在就事论事，只谈京沪沿线的空调化，不是全中国。

北京老鼠

（你总在说一些经典的理论，但是这些在中国并不一定成立，中国铁路算是一个成功的企业吗？我不这么认为。你不要提那些中国在现在的线路上实现了什么什么，为什么不能把自己的眼界提高一点呢？和发达国家的铁路企业比比呢？中国铁路有很多客观因素是事实，难道这些客观因素就可以解释一切？ ）
经典的理论不适合我们讨论的话题么？
什么理论在中国成立呢？中国的经济建设可以不遵循经济发展规律么？不受世界经济状况的制约么？
中国的铁路算不算一个成功的企业我说不好，但是首先她是一个具有代表性的大型国有企业，其次，如果你认为她不是一个成功的企业的话，那么更应该按照国际经济秩序中的规则去锻炼得成功啊。
我的眼界不能提高么？我不大明白你在说什么，我以为我的眼界比你要高，起码我知道一个企业，别管它是国有的还是私人的，哪怕是个个体户，它也首先应该适应市场需要，应该符合所在国家和地区基本的政治、经济的需要，才是成功的第一步。
和发达国家的铁路比较？抱歉我没有去过欧洲和日本，我只知道他们的铁路事业是比较发达的，他们的车型整体水平比我们要好，但是我还知道他们整体的收入水平是我们的十几倍甚至几十倍，我们比较只能是做质的比较，无法进行量的比较，我们不能在车辆的硬件水平上比较，其他的发达国家，比如加拿大和美国，我们无法和这样的国家在铁路上进行比较，因为那里罕有人坐火车，铁路客运已经不发达了，我只好举了一个航空业的例子进行比较，实际上那些北美内地飞行的，我所列举的那种降低成本飞行的飞机在这里是可以类比成绿皮车的，它就是在航空业中档次比较低的，服务水平相对差些的，在时间等方面不大好的，但是票价便宜的那种普遍运输工具（相当于中国的火车），但是保证了我提到的两点：安全和旅客的健康需要。
我什么时候说客观因素解释一切了？我说什么客观因素了？
（我现在有些怀疑，你是故意偷换概念还是确实理解能力有问题，你竟然会引申出我认为“我们国有企业的竞争和资本主义国家的竞争不具有可比性”，铁路就能代表国有企业这么大一个词汇？你这瞒天过海也太夸张了一点吧。你来给我讲一讲什么事真正的竞争，1461和四趟京沪特快根本和你说了大半天的竞争是一码事？ ）
我的理解能力没有问题，同时我想说，如果我想偷梁换柱的话你恐怕现在连这些“反驳”的话都已经说不出来了。你自己原文中提到的国家资金和国家利益受损的问题，而铁路又是中国罕有的几家大型的、全国性的国有大企业之一，那你让我怎么想呢？
“瞒天过海”这个帽子扣得不小，我还没那么大本事，铁路不是我们家的，国企也没有哪一家和我有直接的利益上的关系，我没必要瞒天过海地去做什么。
什么是真正的竞争？你往上翻翻，是你先提起的竞争，我不过说了资本主义国家航空业为适应市场需要采取的一些措施，你就说起那是资本主义国家竞争的结果，那我能说什么呢？我要给你讲什么是真正的竞争－－但是你下面又要我就事论事，否则就别回帖，什么是真正的竞争，如果你真有兴趣我可以和你探讨，那没问题，我不知道你是做什么的，也许你比较高深，但是作为一个专门研修过国际政治经济的学生来说，我和你探讨这个问题不会是你感觉学生我的层次太低吧？
1461和京沪特快－－首先我没有说他们之间有什么竞争，你往上面查查看，是你一直在说1461抢跑了客源，我只是说那些个特快中多余的一些产生出来是不能够适应市场需要的，但是和它们竞争的不是1461这个个体，即使没有1461，同样那一部分旅客也消费不起空调特快，怎么办？也许他们会去倒车换车，也许他们会去乘汽车，也许...但是他们不会去坐103、109，所以我说1461并不是103，109的竞争对手，致使103、109在市场中失势的恰恰是它们自己的定位，或者可以说是目前的社会和市场抛弃了它们，它们的命运与1461没什么关系。

（还有，再告诉你一次，我们是在谈京沪沿线，你不要动不动就扯到全中国上去，京沪沿线的能做的起空调特快的人群比例绝对远远大于全中国。而且国家从没有禁止各地农民不能去京沪沿线的发达地区打工，这些民工的出行不会很多的，一般只限于春运和暑运。 ）
我说的沂蒙山区，苏北地区，安徽农村还有我没提及的河北省一些农村地区，就是在京沪线沿线啊，你没看到还是找不出一张中国地图来对照一下？我们谁也没说让京沪线都改成绿皮车，我也没否认过京沪线沿线相对其他地区来说经济发展要好些这一事实啊，我只是希望能适当加开一到两趟绿皮普快而已，你看我以前的帖子说得明明白白，作为北京上海之间，1400多公里，你看现在长途车还有几个绿皮？从北京开出去跨局的只有一个1461了，即使京沪沿线再富裕这也不是个正常的现象吧－－况且还有我上面提到的那些相对贫困地区。
我不会像你气势汹汹指责我那样说你什么，但是我得说清楚，我什么时候说国家禁止民工流动了？我只是说具体某一个部门，再具体说就是铁路部门，要尽力给这些人群的出行创造条件而已，这有什么不对么？
作为民工返乡，一般来说当然春运前后比较多，但是弱势群体只能每年集中在某一个时期外出打工或者返乡时才能乘火车么？他们有没有探亲访友的权利，他们有没有生病到大城市就医的权利，他们有没有在生活稍微改善一点的时候适当地旅游一下的权利，他们的子女以及他们本身有没有去城市受教育，接受劳动培训的权利，他们有没有平时做些小生意或者流动着打些零工养家户口的权利？这些权利的实现都要集中在春运暑运么？
（如果你还是动不动就是全国，全国有企业就不要再回帖子了，我们是在就事论事，只谈京沪沿线的空调化，不是全中国。 ）
以上我说得够具体到京沪线了吧？
你也不要回避我国目前一些现实问题：相对发达地区的相对贫困群体的问题；弱势群体的问题；市场多元化的问题，再有就是你非常不愿意面对的，我们的政府和企业到底应该怎么为群众服务的问题，以及你特别不愿意让我说的：三个代表如何在铁路客运中实现的问题。但是这些都是非常现实的问题，是包括铁路各级领导在内的，任何人都不能回避的问题。
祝你好运！

metome

下面引用由北京老鼠在 2003/07/19 07:44pm 发表的内容：
（你总在说一些经典的理论，但是这些在中国并不一定成立，中国铁路算是一个成功的企业吗？我不这么认为。你不要提那些中国在现在的线路上实现了什么什么，为什么不能把自己的眼界提高一点呢？和发达国家的铁路企 ...

废了好大劲看了这么长一篇废话。
第一个，中国铁路发展慢，我们和发达国家差距在拉大，我们的空调和绿皮和飞机之间的比较不存在共性，到是空调硬卧和高包和飞机之间还有点可比性。
第二个，铁路是中国各大行业里面最政企不分的，不具备代表国企的条件
第三个，倒车有可能，但是汽车比火车贵，而且长距离还危险一些
第四个，我从没说短途车也要空调，我说的一直是长途车空调化。
第五个，每个人都有自由来去的权力，他们有和我们一样的所有权利，但是我说过即使有很多绿皮，他们的出行一样不会比现在多，对他们来说，在打工的地方生存是第一位的。
第六个，你后面说的一大堆东西和铁路无关，不是我们考虑的事情，不推荐在这里发
最后，拜托回文章时言简意赅，不要长篇大论，像我这样好耐性的人不多，不会有多少人看你这么长的空话的。

中华之星

[这个贴子最后由中华之星在 2003/07/20 05:40am 第 1 次编辑]

下面引用由Amazon在 2003/07/19 06:41pm 发表的内容：
这个消息有点意外。

没什么意外的。当时开那两趟车时是上海局挑的头，北京局也跟着起哄。本来铁道部的意思是既然有了T21/22、T13/14和1461/2已经足够了，但是两个局的头儿们不知抽什么风了，硬要开两趟鸡肋车，没辙，京局和沪局面子大，财力足，就是要开。结果铁道部说了，两趟车自负盈亏，两局自己拿主意。这不，鸡肋车欠员，只能停了。但最终要看两局是否愿意放下面子，从经济角度出发了。

北京老鼠

下面引用由metome在 2003/07/19 08:13pm 发表的内容：
废了好大劲看了这么长一篇废话。
第一个，中国铁路发展慢，我们和发达国家差距在拉大，我们的空调和绿皮和飞机之间的比较不存在共性，到是空调硬卧和高包和飞机之间还有点可比性。
第二个，铁路是中国各大行业里 ...

首先我想说，谢谢你的提醒，你可以对我怎么不礼貌都无所谓的，我挨骂多了，不会和你在意，但是以后我不保证每个人都有我这么好脾气听你的教训。
其次，只指出一条足以证明你总是不能自圆其说，逻辑思维混乱：前面你曾经说过什么三个代表一类仅是是公务员们考虑的事，商业公司的领导只考虑经济效益即可，现在你又说“铁路是中国各大行业里面最政企不分的，不具备代表国企的条件”，其实你一直在犯类似的错误，我没有打算谁欣赏我的话，只是想和你讲道理而已，讲的道理既不是为你，也不是为我，但是你始终的态度是什么样子呢？
好自为之吧。

齐鲁号

下面引用由中华之星在 2003/07/20 00:23am 发表的内容：
没什么意外的。当时开那两趟车时是上海局挑的头，北京局也跟着起哄。本来铁道部的意思是既然有了T21/22、T13/14和1461/2已经足够了，但是两个局的头儿们不知抽什么风了，硬要开两趟鸡肋车，没辙，京局和沪局面子 ...

原来是两个局自己找亏吃呀！看来京沪座卧铺的人没那么多，要是这两趟车去掉一些卧车，多几节硬座，甚至可以挂一些软座，或者干脆改成全座车，会不会好一些呢？

metome

下面引用由北京老鼠在 2003/07/20 01:06am 发表的内容：
首先我想说，谢谢你的提醒，你可以对我怎么不礼貌都无所谓的，我挨骂多了，不会和你在意，但是以后我不保证每个人都有我这么好脾气听你的教训。
其次，只指出一条足以证明你总是不能自圆其说，逻辑思维混乱：前　...

昨天吵了一天了，实在不想再吵了，最后指出你的一个问题--断章取义
说铁路不能太表国企这个词汇，是因为你总在进行你所谓的升华，也就是“如果你觉得我们国有企业的竞争和资本主义国家的竞争不具有可比性的话，那么我们还改革开放做什么？那么市场经济体制的引入岂不是个天大的错误？。。。”等等的这类长篇大论，你把铁路放大成国有企业这个夸张的名词，这个是不恰当的。正是因为铁路官商不分，而在社会主义市场经济条件下，铁路应该是作为公司更合适一些，所以才有前一个命题，就是铁路应该更多的考虑经济问题。
我不是完人，文章自然有纰漏，我想我们的争吵应该结束了，你在最后回个贴子指出一下我的问题（表示感谢），我们就打住吧