建议将大连-本溪4311/2/3次升级(调整后)

Airbusa346

下面引用由zhaoshuais在 2005/05/28 08:47am 发表的内容：
实际上我主要的目的是优化时间.
大家都知道,730,1730三个时间是短途车比较适合的时间.具体地说就是不用在列车上吃饭.而超过了五小时,旅行所造成的疲劳就很严重了.
1714是特殊情况,24小时大绕才到北京南.而且辽阳 ...

站站停,当然不行,我也没要求站站停,适当增加停站不是不可以的.T131,N149就一直在增加停站.停站多一些,速度不一定慢.沈阳--大连间没有停站的T261,时间就没有多停两站的T455短.

sam007

2550兄，请你不要总拿T261/2来说明问题，那车在沈大线上明显有拖延时间的嫌疑
换句话说，就是为了使全路运行时间不要太短，否则不是半夜发车就是凌晨到达
特快停所谓规模小一些,客流少一些的车站完全正常，这个我是承认的。但是如果我们只要新开个管内小特快就停这站那就完全不正常！
T145那种停站比较多的T也有一些，可不表明我们新开个T就要照顾客流，就要让它成为停站较多的T。 况且T145停战多，是因为走了京广（已经绕远了就多停停，否则不带上沿途客流岂不很亏，别忘了T167的存在，这与我们讨论的大连~本溪情况很不同）
再说，照你的观点有些规模小些的站可能有些T会去停，却不停更大的站，但你能找到那个规模明显小一级的站停的特快数比某个规模客流明显大一级的站停的T的50%还多吗？当然不能！！
T131/2,T227既然都停了熊岳城，再开T自然不要再停这站了，否则这个站停的特快和瓦房店、辽阳都有的比了，这叫什么事

Airbusa346

下面引用由sam007在 2005/05/29 12:17pm 发表的内容：
2550兄，请你不要总拿T261/2来说明问题，那车在沈大线上明显有拖延时间的嫌疑
换句话说，就是为了使全路运行时间不要太短，否则不是半夜发车就是凌晨到达
特快停所谓规模小一些,客流少一些的车站完全正常，这个　...

你说的规模小的车站，停的特快比规模大的车站多的例子完全有！！！你不知道请不要乱说！！！熊岳城和辽阳就是最好的例子。熊岳城有T131和T227停，而辽阳只有一个T188，是不是多出了50%？？？T188没开的时候，没有在辽阳停车的特快，熊岳城却有两个，在熊岳城停车的特快比辽阳多出了多少？你自己算吧！熊岳城的规模和客流是没有辽阳大的。
  T145和本溪—大连的情况有相同之处，南昌到京广线株洲以北的地方车少，所以，T145停站多，以方便南昌去京广线株洲以北的客流，而本溪到沈大线海城以南的车也很少，N139时间又太差。所以，就是本溪—大连开特快，停站也不能太少，这就是T145和4311相同的地方，你说二者很不同，根本就是错误的！
  而且，你既然也承认是小特快，那停站多就一点就更正常了，你首先要搞清楚什么是特快。特快不光看停站，还要看速度，只要速度达到要求，停站稍微多一些也没什么问题。但就算停站少，但速度不行，也不行。看看K99的停站才几个？但就不是特快。
  你说这个特快停了熊岳城，就不正常，这简直是一派胡言！难道铁道部规定了停熊岳城的车就不能是特快？
   既然T131，T227停了熊岳城，这个特快就不能停，这样的话亏你说的出来！难道你从熊岳城去本溪会坐T227到北京或者是T131到天津换车？你说“否则这个站停的特快和瓦房店、辽阳都有的比了，这叫什么事”，这个理由荒唐死了！可是，熊岳城的特快早就比辽阳多了。而且，这又什么大惊小怪的？值得你那样不满吗？难道你和熊岳城有仇？
   不要太教条主义了，把停站和什么车站规模硬联系起来？要分析列车的具体情况。前面有人提到4311的客流情况，你注意看了没有？而且，我也和本溪的朋友了解过，加上我自己看到的情况，本溪/辽阳/鞍山到大连的客流绝对没有你想的那么大。而且，你是为了不停而不停，而根本不考虑客流，同时，你不能把设计停站和自己的好恶联系在一起。
   

zhaoshuais

这里我必须说明一下。该线路除了本溪以外，辽阳，鞍山去大连方向的客流是分散在十几个车上的。这种客流有很特殊的地方：竞争。
换句话说就是：
如果在辽阳，鞍山加一个绿皮普快，时间如果一般，客流也一般。
如果在辽阳，鞍山加一个“快价慢速”，客流比前者差。
如果在辽阳，鞍山加一个时间不好的车，去大连的客流基本没有。
最后，如果在辽阳，鞍山加一个时间好的硬座快车，结果是把其他车在辽阳，鞍山的相当一部分客流抢过来。我按3节/5节估计，也可能是保守的。
反过来在大连也一样。
辽阳不仅仅是缺乏特快，可以说一直是一个死角。熊岳城我不了解，不便评论。
大连-丹东车时间虽然不好，但毕竟还是有。而且丹东的大绕车本来就需要多补充沿途客流。恰恰是因为有这个车，本溪-大连才应该大胆升级，大量减少停站。

sam007

[这个贴子最后由sam007在 2005/05/30 04:48pm 第 2 次编辑]

2550，你说规模小的车站，停的特快比规模大的车站多的例子完全有，我说除了熊岳城与辽阳、瓦房店以外可能就很少了，所以不正常，所以不能再停熊岳城了，这样不就基本没有典型的规模小的车站停的特快比规模大的车站多的例子了吗？？？
只要速度达到要求，停站稍微多一些也没什么问题，这个我基本赞同(暂时不拿2597特快速度普块停车确实普快的例子来说你)，好了，那我们这个特快车为什么还要多停？多停熊岳城这一站是一个质的变化，平均站距一下子不属于正常的特快了，站距这样（<75）速度就一定会受到影响了（<85），那就不是特快了，我还觉得不该停瓦房店呢，这样才和“辽半”有的一拼，成为“中特快”，不停瓦房店那就更不能停熊岳城了吧。。。
铁道部没规定停熊岳城不能停特快，可也没规定只要不是大特快就要停熊岳城呀
我拿T131，T227来说，只是说熊岳城停的特快相比辽阳、瓦房店已经很不少了，暂时并不要管T131，T227是从哪到哪的
本溪/辽阳/鞍山到大连的客流绝没那么大，那就不要开行这趟特快了，多停个熊岳成客流就好了？？
我有个亲戚是熊岳城的，我不仅对熊岳城没仇，还很有好感。可是不能因私废公，客观的说我个人觉得熊岳城停的特快相比附近其他较大的站已经不少了，我们不能新开个特快就想着要停熊岳城。
按照2550你37楼的说法，是说T131~4,T225~8停了熊岳城，这个站就很重要，别的小特快就也应该停。这个观点我都不忍心驳斥了，实在荒谬至极呀

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/05/30 05:58pm 第 1 次编辑]

下面引用由sam007在 2005/05/30 04:38pm 发表的内容：
2550，你说规模小的车站，停的特快比规模大的车站多的例子完全有，我说除了熊岳城与辽阳、瓦房店以外可能就很少了，所以不正常，所以不能再停熊岳城了，这样不就基本没有典型的规模小的车站停的特快比规模大的车 ...

  在某些所谓规模小的车站不停的特快却比不停一些大站的特快少的情况是有的。不停济南的特快是5对，不停蚌埠的是3个，蚌埠没有济南规模大的。不停长沙的特快没有，而不停郑州的是4个，长沙的规模和客流是没郑州大的。
既然这个情况存在，那就有它的合理性，如果不合理，那人家铁路部门为什么还要停这个站？难道人家还没有你安排停站的水平高？人家比我们更了解每一个站和每一个车的具体客流情况。如果不分析车站的具体情况，能随便加停站吗？而且，这种合不合理难道是你觉得合理就合理，你觉得不合理就不合理的？你说，这个车一停熊岳城，速度就不是特快了，因为小于85了，而且站间距小于75了。那T131和T227的站间距不也小于75了吗？T131和T227怎么没降级呢？你也太教条了吧？你算算T7/8的平均速度是多少？好像是78左右（还没2589/90快了），是不是T7/8可以降级了？你再看看京广线北段的特快停站，有在京郑间没有停站的，有停站极多的。按你的观点是不是除了T1/15/29/97，其他的特快都可以降级了？按这个说法，全国特快剩不了几个了，尤其是西部的特快，几乎全不存在了。不要教条主义啊！
    至于客流的问题，开车是为什么？是为客流？没有客流，就是速度再快，还还有什么意义？T189变1085速度慢了多少？为什么？特快没客流啊！前面有人已经说了对4311进行升级并减少停站就是自杀，你看到没有？既然客流不大，那开干什么？而且，你觉得这个车实际开行的可能能有多大？按你的口气，这个车好像肯定开似的。
    既然T131和T227这两个特快，停了熊岳城，就说明这个车站有一定的原因，不然这两个特快为什么不选择其他的站停车，如盖州呢？什么熊岳城停的特快已经不少了，所以不能停，真荒唐，那大石桥的特快已经比鞍山/辽阳多了，这个车大石桥也不应该停，因为这样不正常。不要把行政区划硬和停站联系到一起。这样算来算去，还有几个站可以停了，这样教条的不停，有什么意义吗？这样教条主义的车客流会好吗？
   铁道部是有一些停站的指导意见的，但可以根据实际情况进行调整。

Airbusa346

下面引用由zhaoshuais在 2005/05/30 12:12pm 发表的内容：
这里我必须说明一下。该线路除了本溪以外，辽阳，鞍山去大连方向的客流是分散在十几个车上的。这种客流有很特殊的地方：竞争。
换句话说就是：
如果在辽阳，鞍山加一个绿皮普快，时间如果一般，客流也一般。
如　...

你忽视了一个重要问题，那十几个车是分布在一天的不同时间段的，而大家出行，对时间的选择是不同的。有人要上午走，有人要中午走，有人要晚上/下午走。你这个车只是一个时间段的，那些不在这个时间段走的人，不会坐这个车。而且，对于那些不到大连，到大连—鞍山之间的人，一方面由于停站减少，很多地方他们去不了。而且，票价增加，沿途车站由于距离短，其他车的时间劣势不明显，没必要为此多花钱。而且，你怎么就肯定能抢到那么多客流？升级可是要涨价的啊！而这一带又不是高收入地区，你有时间坐坐绿皮，看看沈大间的绿皮车上的沿途客流有多大？人家为什么愿意忍受长一些的时间，省钱啊！
  至于有N139的问题，如果这个车时间更好了，那选择那个车的人不是更少了吗？这不是自相残杀吗？而且，夜间车对沿途客流影响小。
  同理，尽管1714时间不好，但毕竟可以到北京。正是因为1714太绕，所以需要大量沿途客流补充，恰恰因为1714，所以2550就不用到辽阳去了，这样的理论成立吗？

zhaoshuais

十几个车，分布在不同的时间上，但并不均匀。而上午的这个时间段恰恰是死角。
而且多数旅客的出行时间并不严格。正常的思路是选一个有座号，时间比较好的车。显然，一旦开了这样一个快车，大部分旅客的第一选择就是它。
无论是大连，还是本溪-辽阳-鞍山区段，这个时间都缺车。
至于价格，新空特快和快速的价格是一致的。关键问题是时间。现有的“快价慢速”确实不如绿皮受欢迎。但硬要用这个例子来套真正的快速是不合适的。
因为时间太差，而且有丹东-锦州车存在，大连-丹东车在鞍山，辽阳，本溪本来就没什么客流。因此谈不上自相残杀。相反，减少停站后，本溪与各县级车站之间的客流会部分转到该车上（因为就这一个车了，可以说是硬赶过去的），反而会使客流有所增加。
确实，绿皮客流不少。但绿皮盈利能力很差（需要80%平本！）相应的，这一带虽然不是高收入地区，但新空硬座特快的票价还不至于成为障碍（前提是时间好，速度快）。当然，也不是无限制的承受（全软就过分了）。
依靠绿皮的低价进行削价竞争只能是恶性循环，优质优价才是大趋势。

sam007

[这个贴子最后由sam007在 2005/05/30 08:54pm 第 1 次编辑]

下面引用由2550在 2005/05/30 05:40pm 发表的内容：
你忽视了一个重要问题，那十几个车是分布在一天的不同时间段的，而大家出行，对时间的选择是不同的。有人要上午走，有人要中午走，有人要晚上/下午走。你这个车只是一个时间段的，那些不在这个时间段走的人　...

你说不停济南的特快是5对，不停蚌埠的是3个
你又说不停长沙的特快没有，而不停郑州的是4个。不能看不停多少，而要看停多少，占总通过特快数量的百分之多少，这样一看还是差不多。。。。。
退一步说，这种绝对大站的情况不能拿来和我们在讨论的熊岳城、辽阳等站对比！
T131和T227的平均站间距当然不小于75（T131运行2240km，包括终点共停18站；T225运行1065km,包括终点共停11站；相信你是会计算除法的），怎么要降级呢？
T7/8的平均速度低是因为宝成线的地理原因，除去那段毕竟还是个小特快的水平（北京~宝鸡1373km 运行14小时23分 平均时速多少不用我算了吧）
我的观点怎么会是除了T1/15/29/97，其他的特快都可以降级？拜托你再看看那些特快的平均站距！！！一个普遍现象是平均站距<80了，车速会下降很大，一般不会是T了
我这不是教条主义！只是根据辽宁的情况很现实的分析！
开车是为客流，这个我基本同意。我觉得这个车实际开行的可能性不大。按我的口气，这个车当然不是肯定开，你再看看45楼，我说了：本溪/辽阳/鞍山到大连的客流既然没那么大，那就不要开行这趟特快了。
   
你说T131和T227这两个特快，停了熊岳城，就说明这个车站有一定的原因，那你到说说是什么原因？？我看是因为这两个车进关内吧。我们要开的车进关内么？？
熊岳城停的特快已经不少了，所以不能再新开个特快就停！！！
大石桥的特快已经比鞍山/辽阳多了，多了多少？大石桥和鞍山停的特快数占通过该站的特快数的百分比还是在一个数量级上（大石桥：通过7对，停4对；鞍山通过4对，停2对。都是50%~60%）（济南、蚌埠、长沙、郑州都可以用这个方法算算，结论还是他们都差不多），辽阳站本身从客流，城市规模就略小一点，可是还是比熊岳城大！！这不是教条，是理论分析！下面给你来实际的。。。
从客流的角度来讲，本溪/辽阳/鞍山到大连的客流既然没那么大，那就不要开行这趟特快了，难道多停个熊岳成客流就好了？？就可以开这个所谓的特快了？？

Airbusa346

下面引用由sam007在 2005/05/30 08:51pm 发表的内容：
你说不停济南的特快是5对，不停蚌埠的是3个
你又说不停长沙的特快没有，而不停郑州的是4个。不能看不停多少，而要看停多少，占总通过特快数量的百分之多少，这样一看还是差不多。。。。。
退一步说，这种绝对大　...

好既然你知道算T7的速度要抛除宝成，那你算这个车的速度也不能算辽溪，辽溪的线路弄不好还不如宝成。
你说，就是停了熊岳城对客流也没什么质的影响，因此，就不能停。但是，T131，N149停了熊岳城，客流也不会有什么大的变化，但不是也停了吗？难道铁路部门还没你高明？而且，如果这样想，那任何一个站都可以以这个理由不停，算来算去，没什么站可以停了。而且，积少成多，一天的客流可能不是很多，但10天，100天，1年……可以增加的收入可就是不少了。你说的站间距离的问题，别忘了，鞍山/辽阳才多公里。
你说，T131，T227进关才停熊岳城，这个车不进关，就不能停。那么既然是进关，那T131为什么停的是熊岳城，而不是盖州或普兰店？T227也是停熊岳城，而非盖州？而且，辽宁农业技术学院在熊岳城，另外，营口开发区所在的鲅鱼圈，就对着熊岳城。为什么铁路部门会允许这个特殊的情况存在？如果没有它的合理性，那凭什么让它存在？至于，你觉得什么熊岳城的特快已经够多了，因此不能再多了。可是，你分析了为什么辽阳和熊岳城会有这样的不同了吗？为什么辽阳的特快少？因为辽阳在葫芦裕以北，大连来的特快辽阳借不了光，但熊岳城借了这个光。而沈阳出来走沟海的车，特快又少，所以……要是K190是特快，2550是特快，你还会这样非议熊岳城吗？造成两地差别的原因和其地理位置的差异有关。石家庄的规模和客流不如天津，但跨局特快却比天津多，按你的说法是不是要让一些特快不停石家庄？不能让它的特快比天津多？而且，2052还真就停熊岳城，但不停辽阳。
你说大石桥的特快停车率和鞍山差不多，既然你还想到了这个，那你怎么不算一算，熊岳城和辽阳的特快停车率其实也差不多？况且，大石桥停车的特快数量比鞍山/辽阳多，是不是事实？大石桥有两个跨局特快，鞍山有一个，原来还没有。而且，大石桥的规模和客流不如鞍山，级别也比鞍山和力偶安阳低。你怎么不考虑不停大石桥？铁路部门都没认为这样的情况有什么不对，你至于这样大呼小叫的吗？好像一停熊岳城，天就要塌下来似的。

K177

讨论问题，最好心平气和。我最近也许太敏感了，看了几个发言，就觉得自己眼前都时隐时现地冒火星，就是那种天不热却得脱掉外套的感觉。
有些话，口头辩论时可以说，但作为书面讨论，是否合适，还是仔细斟酌一下好。

sam007

既然斑竹发话了，我就不再辩论什么了，免得让别人看见了还以为我和2550兄在吵架呢。。。。
首先我那个车在我自己排的图中已经走沈阳了，没走辽溪
铁路部门比我高明多了，所以类似的反问我不想再看到
石家庄的规模和客流如不如天津我不管，因为那都是铁路枢纽，与我们所讨论的情况不同
再次说明，这车我希望它能接近大特快的水平，至少不要比辽半慢太多，所以不仅熊岳城不要停，瓦房店也不要停，听辽阳是因为辽阳到大连没有特快
熊岳城停得车多，这没什么，我只是觉得不应该是个小特快就停

zhaoshuais

我最早定位的仅仅是速度80-85之间，停四站的比较快的管内快速（和沈阳-丹东车一样的定位）。
如果走沈丹，速度是凑上85了，但实际时间长。而增加的沈阳南停站也不值得。
辽溪的速度只有50左右。但在PASS安平的情况下并不比走沈丹慢。
当然，如果将来沈丹电气化了，那就是另一种情况了。
全程只有四百公里，不可能大特快的。辽半只是中特快。该线目前只有大连-哈尔滨的车是大特快。
辽阳-鞍山的距离确实近，但这不是人力能改变的。
实际上辽阳的地理位置决定其特快不会多，除非将来对现有的布局再进行大调整。
瓦房店首先距离大连，大石桥都很远，距离上应该插一站，其次其客流并不少。当然，插熊岳城也是一种方案，但同时都停并不好。
确实，现在火药味太浓了，请大家注意一点。

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/06/01 07:50pm 第 1 次编辑]

下面引用由sam007在 2005/05/31 10:20pm 发表的内容：
既然斑竹发话了，我就不再辩论什么了，免得让别人看见了还以为我和2550兄在吵架呢。。。。
首先我那个车在我自己排的图中已经走沈阳了，没走辽溪
铁路部门比我高明多了，所以类似的反问我不想再看到
石家庄的规　...

SORRY！我一直当成是走辽溪了。我那样反问，就是说，既然这样的事情，铁路部门已经允许其存在，就有它的合理性。你那样激动，认为这样不合理，有必要吗？人家铁路部门都没着急，你何苦呢？
   石家庄和天津的例子，我就是想证明，造成这样的规模和客流小一些的车站，停车的特快反而比规模和客流更大的车站多的情况和地理位置有关。京广特快多，而京山少，所以，石家庄跨局比天津多。辽阳和熊岳城虽然都在沈大线上，但大连去关内的特快，从葫芦裕直接上沟海了，而辽阳在葫芦裕以北，借不了这个光，但熊岳城在葫芦裕以南，借了这个光。而沈阳出来上沟海的车，特快又少。没有T188的时候，鞍山的特快和熊岳城一样，但人家是两个跨局，鞍山是两个管内，人家的跨局就是现在也比鞍山多，但没办法。地理位置决定的。要解决这个问题，要增加沈大北部的特快。不能一这个理由作为就不能停的理由，因为由于地理位置的差异，这样的情况不能完全一样的。
   另外，就是不停了熊岳城。，速度可能有多大的质变吗？同样是管内特快，京局的石秦特慢停站多不也叫T吗？而且，辽阳到本溪火车多，距离很近，汽车又很灵活。但熊岳城到本溪车少，汽车也没辽阳那么多，所以，从这个角度看，熊岳城更需要这个车。因此，就这条线路而言，熊岳城到本溪的客流更为集中，因为他们没有辽阳那么多的选择余地。
  至于有两个特快停了，这个就不能停，运行线路不同，没有可比性。

sam007

阿弥陀佛，火药味没有了（原本也不能说是火药味，我和2550比较喜欢这种激烈的讨论模式，有些朋友可能不太习惯而已），看来可以继续心平气和的讨论了
按照2550的分析，熊岳城看来十分需要这个到本溪的特快车，那么我重新排一下，按照中特快的标准，平均站距要>95（我估计很多人看了这个方案都会说去掉熊站的）
本溪    -----  8：22
沈阳    9：10  9：18
鞍山   10：13 10：16
大石桥 10：58 11：01
熊岳城 11：33 11：35
瓦房店 12：16 12：19
大连   13：28  -----
大连    ----- 15：52
瓦房店 17：01 17：04
熊岳城 17：45 17：47
大石桥 18：19 18：22（避免去踩K369）
鞍山   19：04 19：07
沈阳   20：02 20：10
本溪   20：58 -----
这或许有点矫枉过正，可是2550我想请教一下，如果这车沈大线只停2站，你觉得最应该停哪两站？3站呢？4站呢？5站呢？6站呢？
确实如你所说，大连~葫芦裕之间T比葫芦裕~沈阳之间要多不少，所以在熊岳城停的T也不少，那么我们新开的车可是大连~葫芦裕之间与葫芦裕~沈阳都跑，熊岳城为什么还沾光，而辽阳不沾光？
京局的石秦T是我很鄙视的T之一，无缘无故的开那么慢，应该降成N才对，我坚决反对辽局新开行这种管内特快，如果你一定要让这个车停辽、鞍、桥、熊、瓦，那就不是中特快了，就再停上个普、盖、海什么的，变成N好了，开个小特快尽挣百姓钱财了

zhaoshuais

其实我最讨厌现在沈阳-大连之间的“快价慢速”。空调车体，票价和特快一样，但却按普快的速度在跑！
所以才希望沈大线能有一个真正的硬座快车。（T261几乎是ZT可以忽略沈北客流）
辽阳缺特快有现有布局的问题。但缺去大连的快车却与此无关。

sam007

N120，N136 还算是个快速的模样，其他的实在是。。。。。。
沈大线上快价慢速的现象太普遍了，一定要好好改改
大连到沈阳北400公里（到沈阳397公里）。各趟列车从沈北到大连用时如下：
车次     小时 分钟 （备注）
2020        5 58
2052        5 34
2062        6 45
2082/4      6 30
2122        6 19
2170        6 18
2210        6 2
2220        6 6
4218/20/21  6 43
4228        6 34
4312/3      8 14（经本溪，不具可比性）
N120        5 15
N134        6 19
N136        5 9
N140        5 56
N152/3/6    6 2（沈阳~大连）
N174        6 7（沈阳~大连）
N186        5 53
T262        4 4（沈阳~大连）
T452        3 59
T454        3 58
T456        4 2

zhaoshuais

其实我就是希望能打开一个突破口，改变该线现在快速和普快同停站同速度的现状．

鞍山站

楼主的想法很好