chasms网友：有哪些特快理论上有可能换上25T？

metome

应该是t81升z81后，现在t81的25k会给t225用，而且yz25k还是好找的，未来新的t225应该不会只有一节yz。
另外武汉到北京的4个猪头里面虽然有全软的z37，但是也有全硬的z11，武汉的z能提供的yw比rw多不少的。

Airbusa346

下面引用由metome在 2005/04/09 04:34pm 发表的内容：
应该是t81升z81后，现在t81的25k会给t225用，而且yz25k还是好找的，未来新的t225应该不会只有一节yz。
另外武汉到北京的4个猪头里面虽然有全软的z37，但是也有全硬的z11，武汉的z能提供的yw比rw多不少的。

长江网那个帖子里就是这样说的。T227就是用25K，也不会就一节YZ。但能否和现在的一节YZ25K+三节SYZ25B差不多就是问题了。SYZ25B定员大，一节170多人，几乎就是1.5节YZ25K，这样看，T227要5节左右的YZ25K，两组就是10节。能不能找到这些车就是问题了，很多T83的备用25K现在都挂到T188里了。另外，大连和武汉不一样，武汉到北京有四个ZT，而大连—北京不会也开那么多。而且SYW25B的定员也比YW25K多。

metome

下面引用由2550在 2005/04/09 04:45pm 发表的内容：
长江网那个帖子里就是这样说的。T227就是用25K，也不会就一节YZ。但能否和现在的一节YZ25K+三节SYZ25B差不多就是问题了。SYZ25B定员大，一节170多人，几乎就是1.5节YZ25K，这样看，T227要5节左右的YZ25K，两组就 ...

挂个三四节yz25k就可以了，这种夕发朝至的进京车一般的yz都不多。
单层的容量肯定不能和双层比，你以前不是也说平时大连的进京车上座不足吗？那何苦还要提供和以前一样的载客量呢？这下提供的位置少了，上座率还很有可能增加呢，呵呵。

Airbusa346

下面引用由metome在 2005/04/09 04:53pm 发表的内容：
挂个三四节yz25k就可以了，这种夕发朝至的进京车一般的yz都不多。
单层的容量肯定不能和双层比，你以前不是也说平时大连的进京车上座不足吗？那何苦还要提供和以前一样的载客量呢？这下提供的位置少了，上座率还 ...

T227的YZ还要分给沿途一些，我以前说的大连—北京上座率不足是YW。但大连—北京的YZ需求量还是很大的。大连的人均收入不是很高的，夜间到北京的YZ大受欢迎。83的YZ，我看到的几次全超员，还有连站票都没买到，想拿站台票上车，但被拒之门外的。

metome

下面引用由2550在 2005/04/09 05:15pm 发表的内容：
T227的YZ还要分给沿途一些，我以前说的大连—北京上座率不足是YW。但大连—北京的YZ需求量还是很大的。大连的人均收入不是很高的，夜间到北京的YZ大受欢迎。83的YZ，我看到的几次全超员，还有连站票都没买到，想 ...

81次只有一节yz，一不小心就超员了。225那么多yz也经常超员？平时三四节yz差不多了，没了yz就yw呗，从北京到大连的yw价格很平了。

sam007

“很多T83的备用25K现在都挂到T188里了”........
怎么会这样！！！
那么大连到北京的车就别想有什么改进了
还说什么加开一趟呀
5555555555

Airbusa346

[这个贴子最后由2550在 2005/04/09 06:28pm 第 1 次编辑]

下面引用由metome在 2005/04/09 05:26pm 发表的内容：
81次只有一节yz，一不小心就超员了。225那么多yz也经常超员？平时三四节yz差不多了，没了yz就yw呗，从北京到大连的yw价格很平了。

大连—北京YW是256，YZ是140，差116元，YW再加24元，就是两次YZ。差不多的钱，一个只能坐一次，一个差不多是两次。当然后者受欢迎。这些钱在深圳，上海等地可能不算什么，因为这些地方收入高。但在大连就不一样了，大连的收入水平是不能和深圳，上海比的。一般旅客还是喜欢YZ的。而且，现在平时可能正好数量够用的YZ，再减少之后不就紧张了吗？

Airbusa346

下面引用由sam007在 2005/04/09 05:30pm 发表的内容：
“很多T83的备用25K现在都挂到T188里了”........
怎么会这样！！！
那么大连到北京的车就别想有什么改进了
还说什么加开一趟呀
...

这种互相借车体的情况太正常了，大连也借过别人的车体，去年T83里就有多节沈局长段，沈局沈段的25K。T188不仅借了大连的车，还借了长春甚至哈尔滨的车。大连—北京的车改进，可以进新车啊。

K185

下面引用由sam007在 2005/04/09 03:01pm 发表的内容：
时间上Z81~4可以与T61/2追踪

T81/84是大连到北京，T61/62是昆明到北京西，平时连见面的机会都没有，怎么实现追踪啊？

Airbusa346

下面引用由K185在 2005/04/09 09:12pm 发表的内容：
T81/84是大连到北京，T61/62是昆明到北京西，平时连见面的机会都没有，怎么实现追踪啊？

笔误，应该是Z61（北京—长春）。

Hercules

[这个贴子最后由Hercules在 2005/04/10 08:20am 第 1 次编辑]

下面引用由chasms在 2005/04/09 03:17pm 发表的内容：
我怎么觉得你说的话和我是一个意思啊？不知道你的发言是赞成我，还是反对我？弄得我都不知道怎么回答好了，比如：
“而T188恰恰是T94换25T的副产品。”这不就等于说其他的特快（既有或者新增）也可能成为某些特　...

其实我的看法和2550的看法相类似，当然一开始我没有说清楚。^_^

下面引用由2550在 2005/04/09 03:59pm 发表的内容：
与其那样用25T当25K的浪费跑法，那还不如很多车不换，反正25K足够。至于开新车，继续生产25K，而且25T成本更高，要是不发挥其作用，那生产成本更低的25K不是更划算吗？

至于换了25T且提速的特快是否对直特构成威胁，那是显然的。虽然中间停站会导致用时增加，但与换车底带来的提速相比，显然后者比前者要显著得多。
关于烧钱的问题，铁道部可以一时一事烧烧钱，不能处处都烧钱，否则是谁当部长都混不下去。试问，为什么撤并站段、分局而不是增设站段、分局呢？显然这是不完全归纳法。

chasms

下面引用由Hercules在 2005/04/10 08:05am 发表的内容：
至于换了25T且提速的特快是否对直特构成威胁，那是显然的。虽然中间停站会导致用时增加，但与换车底带来的提速相比，显然后者比前者要显著得多。
关于烧钱的问题，铁道部可以一时一事烧烧钱，不能处处都烧钱，否 ...

您还是没有明白我的意思。我一再强调的是：即使特快换了25T车底后提速到和直特一样的速度，特快对直特也基本上构不成什么威胁，二者也基本上形不成竞争啊。因为因为因为：（大部分）直特都是软卧，而特快（大部分）都是硬卧硬座。二者面对的客流市场是不一样的。
比如现在的T41/2，231/2换上25T，并提速到和z19一样的速度，你认为T41/2/231/2会对Z19构成威胁吗？客流有可能会抢过来一点，但是肯定是构不成威胁的。因为Z19/20全软，坐车的人多是到二地旅游的外国人或者公出能报销软卧的人。而T41/2时刻表上显示无软卧/231/2也只有一节软卧。所以即使T41/2的速度和Z19一样，你认为T41/2/231/2改25T会使原来坐Z19软卧的人来坐T41/2的硬卧或硬座吗？
京哈T17/8，京沪T103/109也是一样的道理，因为这几趟特快和同方向同段的直特的铺别不一样，即使这些特快的速度、车底和直特一样，也不太可能抢来直特的那些固定客源啊？何况这些特快即使改用25T，提供的座位、硬卧数量和25K时应该没有多少变化，原来不好买票的T18/T104/110硬卧一样还是难买，即使有一些坐软卧的人看到特快的速度和直特差不多了想改坐特快也买不到票啊？
另外，我看你还是过高了估计了普通旅客对时间的敏感度，以及对车底的关心程度。很多能换25T的特快即使换上25T按直特的速度跑，也最多能节省一个小时的时间（T41对Z19，T17对Z15，T103/9对京沪Z），我想多数旅客对软卧、硬卧之间差价的敏感度要高与对这一个小时的敏感度。
而且几乎可以肯定的是25T与25K相比，除了车迷之外，对其他旅客购而言，不会成为影响其购票意向原因。（也就是说，一般旅客不会因为特快换上了25T车底就对它青睐有加、蜂拥而至。）
至于“烧钱”，我还是认为，给部分特快换上25T车底比较贴近于“正事”，和铁道部一些其它的决定相比不属于烧钱的范围。

Hercules

我觉得你好像在证明我的观点 ^_^
不管怎么说，您还是回避了京沪直特的问题。

Airbusa346

下面引用由chasms在 2005/04/11 09:51am 发表的内容：
您还是没有明白我的意思。我一再强调的是：即使特快换了25T车底后提速到和直特一样的速度，特快对直特也基本上构不成什么威胁，二者也基本上形不成竞争啊。因为因为因为：（大部分）直特都是软卧，而特快（大部　...

但现在ZT客流好的有几个？本来很多客流就不好了，再走几个，更雪上加霜了。比如，从北京到武汉，有带YW的ZT，很多人可以躲开Z37的全软，要是T15，T29，T1再换25T，那选择的余地更大了，很多人可以……从北京到哈尔滨，要是T47换25T，从北京到哈尔滨的时间和Z15差不了多少，但T47YW多，很多人完全可以坐T47走。弄不好，T17都得跟跟着倒霉。而且，你自己也说过淡季T47坐不满，这样好了，到哈尔滨的客流全来了。Z15，T17该欠员了。

chasms

[这个贴子最后由chasms在 2005/04/11 06:32pm 第 1 次编辑]

下面引用由2550在 2005/04/11 12:56pm 发表的内容：
从北京到哈尔滨，要是T47换25T，从北京到哈尔滨的时间和Z15差不了多少，但T47YW多，很多人完全可以坐T47走。弄不好，T17都得跟跟着倒霉。而且，你自己也说过淡季T47坐不满，这样好了，到哈尔滨的客流全来了。Z15，T17该欠员了。

我不得不再一次把说过的话再说一遍：T47改用25T，能够提供的座位数量和硬卧数量和现在是一样的。如果T47改用25T后对T17/Z15能够形成冲击的话，那现在的T47不是也一样对淡季时的Z15/T17形成冲击吗？一般的旅客会因为T47换上了25T而舍T17而去坐T47吗（在T17不好买票的情况下倒是很有可能）？即使T47换上25T和直特用一样的速度跑，即使不停沈阳的话，直特比特快在京哈之间仅仅快了一个小时而已，您认为坐火车到哈尔滨的乘客会有多少人在乎这一个小时呢？
我的意思的：某一趟或几趟特快改用25T车底，是不会对现在的特快/直特的客运市场造成多大影响的（一点影响是有的，个别的可能会有比较大的影响）。就像T94/1换上了25T，速度也和直特差不多。可是这车在广州对 T16/30的客流有影响么？又有多少京广线上到东北的旅客因为T92的速度快一点又是25T而专门选择去坐T92而不坐T124/T236呢？

Airbusa346

下面引用由chasms在 2005/04/11 06:25pm 发表的内容：
我不得不再一次把说过的话再说一遍：T47改用25T，能够提供的座位数量和硬卧数量和现在是一样的。如果T47改用25T后对T17/Z15能够形成冲击的话，那现在的T47不是也一样对淡季时的Z15/T17形成冲击吗？一般的旅客会　...

怎么是一样的？25T没有KD和行李，多两节车厢。这不是也是你认为的换25T的好处吗？旺季这种冲击差，因为客流大，但淡季本来人就少，再冲击一下，客流更差了。至于你说一个小时的问题，要是你说的那样，那北京——上海开什么ZT？反正就省两个小时左右。按原来那样跑啊？有几个人会在乎那两个小时？

chasms

下面引用由2550在 2005/04/11 06:38pm 发表的内容：
怎么是一样的？25T没有KD和行李，多两节车厢。这不是也是你认为的换25T的好处吗？旺季这种冲击差，因为客流大，但淡季本来人就少，再冲击一下，客流更差了。至于你说一个小时的问题，要是你说的那样，那北京——上海开什么ZT？反正就省两个小时左右。按原来那样跑啊？有几个人会在乎那两个小时？

1 北京-上海的直特没有比特快快2个小时，而只快了一个半小时左右。
2 速度不是直特唯一的“卖点”，甚至有可能不是主要卖点！直特宣传的口号中更主要的是宣传“火车上的星级宾馆”“一站直达不停车”等等。到没见多少直特天天把“比特快快一个小时”挂在嘴边上的。要是学点营销学或者广告学就会知道，从理论上讲，这一个小时并不能购成对旅客的主要吸引力（也就是说并不是主要卖点）。而且如果把这一 点说的太多的话，反倒会适得其反：因为你不说的话坐直特的旅客可能不会去注意到底直特比特快 快了多少，你要是天天说“直特比特快快了一个小时”的话，旅客可就明白了：“原来我花500元坐的所谓“直达特快”才比普通特快快了一个小时啊！那我还不如去坐普通特快的硬卧呢。”
3 关于25T没有行李车和发电车的问题我怎会不知道？而作为资深车迷，您又怎会不知道客车是可以按客流量的大小缩编的？就像T94开通时的编组不是一直不到标准的18辆吗？特快的编组方式要比直特灵活（特快可以减编，而直特似乎没听说过减编的），所以一旦特快换上25T之后在客流不好的时候也可以缩编啊~~这样淡季少挂几辆车，所谓的“对其他车的冲击”是不是 就可以降到最低？

Airbusa346

下面引用由chasms在 2005/04/11 06:57pm 发表的内容：
1 北京-上海的直特没有比特快快2个小时，而只快了一个半小时左右。
2 速度不是直特唯一的“卖点”，甚至有可能不是主要卖点！直特宣传的口号中更主要的是宣传“火车上的星级宾馆”“一站直达不停车”等等。到没　...

ZT开通的时候，很多车的19T都没有，而且，现在T94是不是18节？刚开行车体没完全到位很正常。而且，密接车钩好不好摘还是问题？你说1个半小时不是原因，但25T条件更好，而且，大家一算，时间少，票价一样，那坐慢的车干什么？

metome

t92平时一般是17节，在广州站几次都是这样。

chasms

下面引用由2550在 2005/04/11 08:09pm 发表的内容：
ZT开通的时候，很多车的19T都没有，而且，现在T94是不是18节？刚开行车体没完全到位很正常。而且，密接车钩好不好摘还是问题？你说1个半小时不是原因，但25T条件更好，而且，大家一算，时间少，票价一样，那坐慢的车干什么？

1 楼上的朋友已经替我说了，到现在T92还经常是17辆车。这批25T据说是沈局专门向长客订购的，怎么会在新车开通时还没有到位？而且我想沈局不会因为“紧密型车钩的摘挂”这样的技术上的小问题影响到车底的数量吧？
2 我再一次再一次强调，直特多是全软，特快即使换上25T也是以硬卧硬座为主，二者的条件不一样，Z19全都是软卧票价417，T41没有软卧，硬卧的票价是271，这么大的差价、铺别也不一样，怎么能说票价一样呢？旅客怎么会出现“一算，时间少，票价一样，那坐慢的车干什么”的情况呢？
所以。只要直特和特快的编组差异存在（前者是全软，后者是全硬），即使他们的速度是一样的，他们之间也不会形成真正的竞争。而说到19T，直特、特快并存的那几条线路中，有几趟特快上有19T呀~~！
3 对于“但25T条件更好”我不得不遗憾的说：这恐怕是你的个人看法。论坛里很多坐过新T92的车迷都说，25T的硬座和硬卧和25K的硬座硬卧在内饰上基本上没什么区别。连对火车非常熟悉的车迷都这么说，那普通旅客会有多少人能察觉出25T和25K的区别，认为“25T条件更好”？
4 恕我直言，您有点太固执了，用东北话说就是太“犟”了。您现在的发言已经有点走入歧途，拿一些明显存在不足的理由当论据了，呵呵~