[求助]客车的停车时间是怎么安排的？

dabaozi2004

   丹东到北京的K28在本溪站（本溪市，辽宁东部地级市，市区人口90万）的停车时间只有3分钟，每次上这趟车，尤其是硬座，更像是挤公交车。在我的印象中这趟车没正点开出车站。
   但这趟车在沈阳一停就是15分钟，但只有很少的人上车。
   不知道是为什么？

清源山泉

我老家是本溪的，对你说的深有体会。这趟车若干年前在本溪是停8分钟的，但自从1997年4月1日第一次提速后就改为停三分，每次在本溪上车（尤其是硬座车厢）就像打仗一样，总有些人被包

清源山泉

我老家是本溪的，对你说的深有体会。这趟车若干年前在本溪是停8分钟的，但自从1997年4月1日第一次提速后就改为停三分，每次在本溪上车（尤其是硬座车厢）就像打仗一样，总有些人被包被挤掉或鞋被踩掉，即使这样，所有乘客还是无法在三分钟内全部上完，因此印象中这车就没有一次在本溪正点开出。既然如此，铁路部门不可能视而不见，那为何历经几次提速还是这样呢？实在让人想不通。

seasue

T26在潍坊站停3分
每次上车也跟武斗一样

下面引用由清源山泉在 2004/07/28 01:37am 发表的内容：
我老家是本溪的，对你说的深有体会。这趟车若干年前在本溪是停8分钟的，但自从1997年4月1日第一次提速后就改为停三分，每次在本溪上车（尤其是硬座车厢）就像打仗一样，总有些人被包被挤掉或鞋被踩掉，即使这样　...

bage

现在非技术停车站停车时间都很短，即使是K或者普快通常只停靠2-4分钟，除了春运
一般都会让人上完的。
这次提速后像徐州，株洲，衡阳等大站即使是特快以外的列车，如果在该站没有技
术作业，停车时间也只停两三分钟。

T372

下面引用由bage在 2004/07/28 10:22am 发表的内容：
现在非技术停车站停车时间都很短，即使是K或者普快通常只停靠2-4分钟，除了春运
一般都会让人上完的。
这次提速后像徐州，株洲，衡阳等大站即使是特快以外的列车，如果在该站没有技
术作业，停车时间也只停两三　...

这次提速后列车停站时间进一步压缩，没有避让和技术作业的站无论大小，停站时间一般不超过6分钟，通常为3~4分。
K372/3这么破的车，南京居然只停4分！徐州只停5分！衡水居然只停2分！阳泉只停3分！汗！
这样做可以使铁道部在汇总全局列车的“旅行速度”时得到更“辉煌”的结果。
而且对我们这些从头坐到尾的旅客来说当然是一大福音……

快价慢速列车

下面引用由dabaozi2004在 2004/07/28 00:11am 发表的内容：
丹东到北京的K28在本溪站（本溪市，辽宁东部地级市，市区人口90万）的停车时间只有3分钟，每次上这趟车，尤其是硬座，更像是挤公交车。在我的印象中这趟车没正点开出车站。
   但这趟车在沈阳一停就是15分钟，但 ...

丹东到北京的这趟车是本溪唯一一趟进京车（当然那趟为朝阳阜新准备的全路大绕不能算在内），本溪又是一个大城市，客流量较大。沈丹线的列车虽经几次提速，但车仍然是少的可怜，这就是原因了。
我再重申一次，任何列车不能超员，尤其是在离始发站较近的几个车站，绝对不能超员，不能售无坐车票，即使车票上写的是无座，但也是以下定上而不知道座位号的无坐（即上车肯定有坐），如果是那样，乘客素质再低，只要保证他们有坐位，人再多也是处于一种有秩序的环境下，但如果售超员无坐票，能抢上去的大小伙子有坐，而最后上车的老弱病残孕无座的话，那就现在我们一些人的素质，不可能出现楼主说的问题-----很多人的背包完了。
再有，如果车站工作人员和列车员能够维护秩序的话，按人查票，3秒钟上一人，3分钟每车门上30个人的话，还是可以的。不要象现在一样，列车员说："拿出票来"，结果只是一句空话，开门就挤，也不等人家下完了。
再有，当然是不可能的了，如果列车两个门都开的话……

快价慢速列车

再有，如果各次列车严格限售，不售无坐票，或售无坐票只在预留车厢上车的话，那么停三四分钟还是足够的。
如K117次在安阳站停车5分(4月18日以前），而那个车厢有40多个座位在安阳下车（估计），而上车不过40人，也就是说，停五分钟足够了，因为大家上车都有坐，也不用抢了。当然，其它车厢不能超员（或即使超员也不能上这个车厢来）。如此类推，上海到太原的列车在南京如果没有下车的话（夜里12点），如果在三个车厢对南京有预留的话，每个车厢留30张票，也就是说每个车厢30个人上车，停4分钟就足够了。再说快速列车在运行中也有水份。

北京老鼠

下面引用由快价慢速列车在 2004/07/28 06:18pm 发表的内容：
再有，如果各次列车严格限售，不售无坐票，或售无坐票只在预留车厢上车的话，那么停三四分钟还是足够的。
如K117次在安阳站停车5分(4月18日以前），而那个车厢有40多个座位在安阳下车（估计），而上车不过40人， ...

你总是宣扬不许有无座旅客上车，但是又没有强有力的解决疏散那些无座旅客的办法。

快价慢速列车

解决办法就是加车，向丹东不仅不能去关内各大城市，就连东北的吉林、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、图门都去不了。这就是问题了，新闻联播都说了，我国铁路运力有限嘛，每天还是要有一部分人站着坐火车的，但还是应该通过加车来解决。

北京老鼠

下面引用由快价慢速列车在 2004/07/28 09:13pm 发表的内容：
解决办法就是加车，向丹东不仅不能去关内各大城市，就连东北的吉林、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、图门都去不了。这就是问题了，新闻联播都说了，我国铁路运力有限嘛，每天还是要有一部分人站着坐火车的，但还是应 ...

在线路、技术、工作人员水平达不到并且旅客分布不均匀的情况下，加车？怎么加？

T13

下面引用由快价慢速列车在 2004/07/28 09:13pm 发表的内容：
解决办法就是加车，向丹东不仅不能去关内各大城市，就连东北的吉林、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、图门都去不了。这就是问题了，新闻联播都说了，我国铁路运力有限嘛，每天还是要有一部分人站着坐火车的，但还是应 ...

还有要考虑到货物运输的问题，铁路最赚钱的不是客运，而是货运。一味要求加开客车，那货运工作怎么完成呢？况且我国铁路是混合运行的方式。而且铁路建设与投资一直受到我国经济发展以及国家实力的制约。

快价慢速列车

这种情况我也经常遇到，我们廊坊是一个移民城市，最早天津北京知青较多，现在东北山东张家口人也不少，当然还有各县的，但我们廊坊列车现在停车时间已经由2分钟提到3-4分钟（特快还是2分钟），因此我还是很知足的。例如早晨的T532次，廊坊站每天最少也要上300人（我目测），且有许多人是铁路上的，但车上至少留二节多车厢的坐位，也就是最少400坐，因此我坐532次从来不抢，因为时间就半个多小时，还肯定有坐。但2001年以前廊坊早晨停的是苏州到北京的T86，这问题可就大了，车上就两节硬座，还没人下，一个座位都没有，廊坊一上300人，使本来就有站立的车厢是什么样子，大家可以想象，因此我也不抢，因为早上晚上都没坐。关健是早上有坐，晚上没坐，才出现抢这种情况。因此我还是建议限售。

T13

532廊坊上车的人不是很多吧？而且现在天津在532后边有28次，比532便宜8元，更多的人还是28了，28上去硬席可以当卧铺用。另外938很方便吧？另外，532前还有杨村临客对吧？限售确实是一种好的方式，对于廊坊这种来往京津十分方便的城市确实很好的。但是对于一些公路交通不方便的地方，铁路是唯一省钱方便的途径的话，大家只能无座也要上了。况且铁路的宗旨是人民铁路为人民啊！

快价慢速列车

下面引用由T13在 2004/07/28 09:34pm 发表的内容：
532廊坊上车的人不是很多吧？而且现在天津在532后边有28次，比532便宜8元，更多的人还是28了，28上去硬席可以当卧铺用。另外938很方便吧？另外，532前还有杨村临客对吧？限售确实是一种好的方式，对于廊坊这种来 ...

廊坊情况确实有点特殊，廊坊到北京的伊维克车和扬州亚星大车分别到六里桥和木榍园，连三环都不进，况且车况差，冬天太冷，到北京又要换车。
廊坊到北京的938路在廊坊九中始发，那里不远是有一些新小区，但是不骑车不太方便，骑自行车又没有存车的，太早了又没有出租车，出租车一般也不到三分钟就到了。因此，廊坊市内上938路的人不是特别多，所以在廊坊开发区和大学城上车还都有坐，况且到通县换轻轨还得近1个半小时，要是到北京站需2个多小时，时间太长。而象我们廊坊市内住的人要去北京都骑车到车站，存车进站坐532.廊坊市不大，市内居住的老居民7：00以后从家骑车出来到车站存车再从出站口直接进站，绝对晚不了，7：22开车。
杨村到北京南的普客原来是廊坊去北京的主力，因为T532次廊坊不让上人，但该车十分破旧，廊坊前，每个车厢不到40人，但廊坊最少也要上150人，与始发车无异。但这趟车到北京南太晚，况且经常在黄土坡、黄村等地一停就是一两个小时，连南京到北京的T66次都要让。因此该车时间不能完全保证（就是一年中出现一次黄村等一个半小时也不好），因此，一些在丰台上班的铁路人员没人会选择这趟车。除非去北京南站或离南站较近的崇文区各地的乘客。
T532是廊坊早晨上北京的主力军，尤其是2598、259（5）0次时间提前以后，2001年提速后，此次列车廊坊站停车，但廊坊站不让乘客上这趟车，完全是当年北京分局报复天津分局之举，因为怕抢了北京分局慢车的生意，因为当年北京分局的4409就被天津分局的4417打回老家永不翻身了。但人们都愿坐这趟条件好，速度快的快车，尽量从车站后面进站上车，
尽管它有20元才能去北京。一天一个记者在北京晚报上的发言，给乘客带来了希望，他说："廊坊为什么不卖快车票。"从此，廊坊站开始让乘客上这趟车，从此，杨村到北京南的慢车生意也就不太好过了，因为它速度太慢，车太脏。虽然到丰台才3元五角，到北京南才4元5角。我目测和实坐过几次，L818次每次也就上200人，而T532次每次最少也要上300人，铁路工作人员全坐这趟车。
再有就是廊坊人的习贯，1997年以前，济南到北京的298次，天津到北京的312次是廊坊站早晨的主力军，上车人很多，1997年提速后，312取消，哈京的438次（现哈广特快）是去北京的主力，1998年后，天津到大同的列车是去北京的主力，2000年后，苏州到北京的特快是上北京的主力，但仅两节硬座，十分拥挤。2001年后，慢车一开 始是主力，但T532次让乘客上车后，即成为廊坊人上北京的主力，而廊坊人回北京的主力一直是晚上17：00以后的一趟绿皮车，虽然它的车次近20年内换了四次，但时间相差无已，那个车近一半人在廊坊下车。（即现在的4401次）。
因为廊坊在1990年以前公路十分不发达，在当时，邯郸到邢台或邯郸到安阳的汽车就已经十分钟一趟了，而廊坊到北京和天津的汽车一天只有一趟，现在也不像邯郸安阳他们，它们的汽车上车就走，而廊坊的汽车不上满人是不开车的，因此廊坊去北京和天津，火车仍然是主力军，虽然上午廊坊去北京的车越来越少，但廊坊到北京的大客车生意还是远远不如石家庄邯郸安阳等地的大客车。因为虽然车上人不少，但密度和方便程度比人家差远了，主要是因为邯郸安阳等城市靠近107国道，而廊坊的京山延线没有国道。因此，不但廊坊，而且延线各站也就很不方便了。

dabaozi2004

[这个贴子最后由dabaozi2004在 2004/07/29 07:16am 第 1 次编辑]

下面引用由快价慢速列车在 2004/07/28 06:02pm 发表的内容：
丹东到北京的这趟车是本溪唯一一趟进京车（当然那趟为朝阳阜新准备的全路大绕不能算在内），本溪又是一个大城市，客流量较大。沈丹线的列车虽经几次提速，但车仍然是少的可怜，这就是原因了。
我再重申一次，任　...

可是这趟车给本溪预留硬座的是整整一个车厢。100多号人呢。有的旅客上车找不到座，或者站在过道上放行李，这些都影响后面旅客的上车的速度。
所以我认为提速不能在某些路段上以压缩停车时间的方式实现。
比如同线路的N116，N118到从本溪到沈阳只用55分钟，而K27要用67分钟。同是快速，差距怎么就这么大呢！
同去北京的2258的硬座给本溪预留两个车厢，停车7分。很少有因为旅客上车慢而晚点的现象。只是这车太慢，还没空调，坐的人少。

快价慢速列车

下面引用由dabaozi2004在 2004/07/29 07:14am 发表的内容：
可是这趟车给本溪预留硬座的是整整一个车厢。100多号人呢。有的旅客上车找不到座，或者站在过道上放行李，这些都影响后面旅客的上车的速度。
所以我认为提速不能在某些路段上以压缩停车时间的方式实现。
比如同　...

N116\8两趟车是城际快速列车，速度当然比普通快速列车要快了，普通快速列车与普快列车的速度在不停站的时候是完全一样的，只是停站多少的区分。而城际快速的速度比普通快速要多许多，甚至比特快还快（如济南到青岛），这恐怕是短途人们愿意快些回家，而长途人们多呆一半个小时无所谓的愿故吧，另外在五次提速的情况下，能坐提速干线的快车尽量去坐，不要老提那些全路大绕，我要是部长，阜新或阿金早就该开行一趟到北京的始发车了，那趟大绕早就该走秦沈京秦，难道承德去丹东还有多少人呀！

北京老鼠

下面引用由快价慢速列车在 2004/07/29 11:23am 发表的内容：
N116\8两趟车是城际快速列车，速度当然比普通快速列车要快了，普通快速列车与普快列车的速度在不停站的时候是完全一样的，只是停站多少的区分。而城际快速的速度比普通快速要多许多，甚至比特快还快（如济南到青 ...

你又犯了想当然的毛病，你所说的“大绕”绕了十几年了，还在绕呢，我前些天坐过一次，北京站开车恨不得厕所里都挤上人了，而现在还有锦州-承德-北京的加车呢。

T13

下面引用由快价慢速列车在 2004/07/29 11:23am 发表的内容：
N116\8两趟车是城际快速列车，速度当然比普通快速列车要快了，普通快速列车与普快列车的速度在不停站的时候是完全一样的，只是停站多少的区分。而城际快速的速度比普通快速要多许多，甚至比特快还快（如济南到青岛），这恐怕是短途人们愿意快些回家，而长途人们多呆一半个小时无所谓的愿故吧，另外在五次提速的情况下，能坐提速干线的快车尽量去坐，不要老提那些全路大绕，我要是部长，阜新或阿金早就该开行一趟到北京的始发车了，那趟大绕早就该走秦沈京秦，难道承德去丹东还有多少人呀！  
  

别说，承德一带往沈阳以东就这一趟车了。列车在承德折返，上下车的人很多啊。另外辽西一带往辽东一带去还就是这个车了，你能说他不重要吗？

快价慢速列车

2251对于沿途确实没的说，尤其是辽东西辽西，由于辽西各站如阜新、朝阳等地的车太少，但这趟车对于丹东、本溪的人要去北京的话，可就是虚话了，丹东的人挺惨的，沈丹线车太少，两趟到北京的列车一趟经京承，一趟经天津，前者大绕，后者小绕，就没不绕，因此希望铁路部门对铁路不发达经济确发达的沈丹一线运筹维幄一把，了解那里人们的出行困难。