[菜鸟习作]待避的几种情景

T372 · 发表于 2004-7-4 23:51:46

[这个贴子最后由T372在 2004/07/29 09:47am 第 1 次编辑]

由于大多数铁路同一行车方向的线路只有一条，速度慢、停站多的低等级列车如果走在了速度快、停站少的高等级列车前面，必然会造成速度和资源的极大浪费。为解决上述情况，需要让低等级列车在支线（通常在小站）停车，待高等级列车越行以后，再继续运行。这就是待避。
待避的发生对于高等级列车的旅客来说是“透明”的，他们幸福地坐在舒适的铺位上，丝毫没有察觉到列车的越行。但对于低等级列车的旅客来说是一段痛苦而漫长的煎熬——列车突然晃了一下，紧接着莫名其妙地放气“哧——”越来越慢，终于晃了一下，不动了。广播里传来甜美却并不悦耳的声音“各位旅客，现在是临时停车，现在是临时停车，请旅客们不要上下车，列车乘务员注意，请严把车门，不要让旅客上下车，列车现在临时停车……”一停就起码是一刻钟……
待避有多种情景，每种情况消耗低等级列车的时间不尽相同，囿于水平，在此仅介绍复线上的情况，大致有如下几种：

T372 · 发表于 2004-7-4 23:52:17

1.发站待避。低等级列车为避让高等级列车，推迟发车时间。这种待避避免了运行过程中的不确定因素。如果高等级列车的发车时刻能够提前，这就是消耗时间最少的待避方式，一般只需要8分钟，待前方有两个空闲分区（或高等级列车到达前方小站）后就可发车。但当高等级列车为跨多局长途车时，可能时刻不能轻易变动，其出现机会较小。
例如现在的沪宁线运行图，K372在T52前12分钟发车，然后在昆山停14分钟待避。如果让T52在K372现在的发车时刻发车，而K372在8分钟后发车，按在昆山停车2分（旧图）计算，就节省了4分钟。但这样就影响了T52随后的运行时刻，还会影响K188等其它列车，所以这种待避适用面不是很广。

T372 · 发表于 2004-7-4 23:52:52

2.停站待避。低等级列车在自己需要停车，而高等级列车不停的小站待避。由于一边待避一边停站，既方便了旅客上下车又实现了时间消耗的合二为一，也是效率较高的一种待避情况。但是如果高等级列车晚点，将影响待避的低等级列车。
实现这种待避需要精心设计后方站发车时刻，现在的沪宁线运行图，K372在T52前12分钟发车，而不是通常追踪的8分钟，就是为了能在T52越行之前恰好赶到昆山。4.18调图以后，这种效率较高的待避出现频率有所上升，可见本次调图是经过精心优化的。

T372 · 发表于 2004-7-4 23:53:28

3.中途待避。低等级列车在运行过程中（或自己并不需要停车的小站）待避高等级列车。由于需要减速、待避、加速，所需要的时间是比较多的。但是这种待避比较机动灵活，待避发生地点可以由调度随机掌握。

T372 · 发表于 2004-7-4 23:53:59

4.让行待避。低等级列车在两车都要停的大站待避。低等级列车先进站，然后高等级列车进站；但发车时由高等级列车先发，低等级列车后发。这种待避等于一个中途待避的时间加上高等级列车的减速、停站、启动时间，消耗时间比较多。K372在无锡停车19分钟待避T178就是一个例子。当然这其中也覆盖了低等级列车在“自由状态”下必须的减速、停站、启动时间。但是如果高等级列车晚点，将严重影响被迫待避的低等级列车。

T372 · 发表于 2004-7-4 23:55:49

5.连续待避。低等级列车一次性避让多列高等级列车。如果这些高等级列车是紧密连续追踪运行的，连续待避比分别待避多次要大大节省时间。
单线上的会让和复线的待避有很大不同，自动闭塞区段和半自动闭塞区段的情况也应该有所不同，欢迎高手不吝赐教！

DF4DF · 发表于 2004-7-6 10:11:48

不错!学到东西了

熟悉的陌生人 · 发表于 2004-7-6 11:12:54

说得通俗易懂。没想到一个小小的待避居然会有那么多的学问。

chasms · 发表于 2004-7-6 12:37:05

避让快车的慢车上的旅客也没有您说的那么痛苦和可怕。
避让（尤其是避让直特）大多发生在夜间（深夜），卧铺车上的旅客大多都已经睡着了，他们什么也不会感觉到的。硬座车的旅客即使不睡，在停车的车厢里坐着也比在晃动的运行车厢里坐着要舒服一些，而且更容易睡着，不是吗？最痛苦的恐怕只有绿皮车。车厢不运行，车内就没有风，会闷的像蒸笼一样的。

chasms · 发表于 2004-7-6 12:44:38

呵呵，还有一种您忘了：减速避让——仅仅发生在有第三线的线路上，比如说京津下行、广深（？）。
情形是：慢车在一个车站进入第三线，减速慢行；快车从正线快速超越。慢车到了下一个车站上再并入正线，恢复正常速度运行（我亲眼见过这样的情形）。这样的避让，能大大减少慢车避让所用时间。估计最多多用十分钟而已。
所以，沪宁线解决现在的紧张状态的一个简单办法就是：见第三线，用于货车运行和慢车避让。

4427 · 发表于 2004-7-6 13:19:12

下面引用由chasms在 2004/07/06 12:44pm 发表的内容：
呵呵，还有一种您忘了：减速避让——仅仅发生在有第三线的线路上，比如说京津下行、广深（？）。
情形是：慢车在一个车站进入第三线，减速慢行；快车从正线快速超越。慢车到了下一个车站上再并入正线，恢复正常　...

京山黄土坡-南仓的那一段三线是货列和慢车专用的，双向通行，不过下行比上行多，因为上行车要并入正线必须跨过下行正线。但实际只有黄土坡有这种情况，L820和L818要在进站前平交跨过京山上、下行，到上行侧线停车。L820出站时T225下行通过，排的还是比较紧的。南仓一段现在可以走疏解线进南仓编组站，不影响上下行客车通过。

liaus · 发表于 2004-7-7 09:31:03

372老兄的“教科书”总结得比较全面，
我觉得有一个地方说的可能可以再推敲一下，就是所谓的高等级列车和低等级列车的称呼。
很多避让的情况不一定是低避高的。比如以前的K53/54。其实沪宁线上不时也有很多所谓的同级避让和“连环追踪”吗？你觉得呢？
还有一个问题是我也不太清楚的，就是关于你说的如果“高等级列车”晚点将使“低”车损失惨重的问题，我觉得高车晚点对于图定长时间停车等待避让的“低”车来说确实影响很大，因为反正让不让都没办法提前开！而对于那些技术停车来讲，弹性就很大了，慢车可以一直往前跑，直到快车追赶上为止！慢车的弹性较大，往往一路晚点，到达终点站的时候却抢回来了~而且如果高车晚点要求低车避让会导致低车也跟着无法挽回的晚点，我想调度一般应该还是会保证低车的正点而让高车一路晚下去的！

liaus · 发表于 2004-7-7 09:36:33

下面引用由T372在 2004/07/04 11:55pm 发表的内容：
5.连续待避。低等级列车一次性避让多列高等级列车。如果这些高等级列车是紧密连续追踪运行的，连续待避比分别待避多次要大大节省时间。

对啊，我觉得这就是为啥直特，大特快等等很多同级别的列车都是追踪运行的原因！

下面引用由T372在 2004/07/04 11:55pm 发表的内容：
单线上的会让和复线的待避有很大不同，自动闭塞区段和半自动闭塞区段的情　...

这个能否展开谈谈？好像学问也很大啊~

liaus · 发表于 2004-7-7 09:48:13

下面引用由chasms在 2004/07/06 12:44pm 发表的内容：
所以，沪宁线解决现在的紧张状态的一个简单办法就是：见第三线，用于货车运行和慢车避让。

就像4427朋友说的，上（下）行车要并入正线必须切割下（上）行正线。所以沪宁建三线主要解决的也是客货混跑的问题，沪宁线上小站不少，慢车是可以就近停车避让的，而“减速避让”也许可以，但也不会从根本上缓解紧张的局面~

千言万语 · 发表于 2004-7-7 11:20:44

下面引用由liaus在 2004/07/07 09:36am 发表的内容：
这个能否展开谈谈？好像学问也很大啊~

是不是可以这样的简单理解为，如果不是追踪的话，那么被待避车就需要多次加速减速加速减速的过程，而追踪的话，在一段时间内只需一次就可，这样我觉得应该可以节省很多时间吧！

千言万语 · 发表于 2004-7-7 11:22:30

下面引用由T372在 2004/07/04 11:52pm 发表的内容：
2.停站待避。低等级列车在自己需要停车，而高等级列车不停的小站待避。由于一边待避一边停站，既方便了旅客上下车又实现了时间消耗的合二为一，也是效率较高的一种待避情况。但是如果高等级列车晚点，将影响待避 ...

但是这种待避也有缺点，就是万一高等级车晚点，那么低等级车就会出现您以前所说的“等了白等”，或许到了前方的某个大站还是小站会继续要再等！

liaus · 发表于 2004-7-7 11:34:10

下面引用由千言万语在 2004/07/07 11:20am 发表的内容：
是不是可以这样的简单理解为，如果不是追踪的话，那么被待避车就需要多次加速减速加速减速的过程，而追踪的话，在一段时间内只需一次就可，这样我觉得应该可以节省很多时间吧！

差不多这么理解。
您可以去看看统计的关于避让的帖子，你会发现单次避让时间基本上都是大于N次避让的时间/N的。原理就像您说的。
您还可以参考一下这个帖子
http://www.hasea.com/cgi-bin/lb5000/topic.cgi?forum=23&topic=1848

千言万语 · 发表于 2004-7-7 11:45:34

下面引用由liaus在 2004/07/07 11:34am 发表的内容：
差不多这么理解。
您可以去看看统计的关于避让的帖子，你会发现单次避让时间基本上都是大于N次避让的时间/N的。原理就像您说的。
您还可以参考一下这个帖子
http://www.hasea.com/cgi-bin/lb5000/topic.cgi?foru ...

看了，那个帖子不错啊！！
受益匪浅！

chasms · 发表于 2004-7-7 12:48:28

下面引用由liaus在 2004/07/07 09:48am 发表的内容：
就像4427朋友说的，上（下）行车要并入正线必须切割下（上）行正线。所以沪宁建三线主要解决的也是客货混跑的问题，沪宁线上小站不少，慢车是可以就近停车避让的，而“减速避让”也许可以，但也不会从根本上缓解 ...

我觉得建第三线至少可以解决货运的紧张状况，据说现在的沪宁线一天只开36对货车，并且多是运煤。此外，第三线至少还可以解决单向上（比如上行）的客运的紧张状况。毕竟第三线避让要比停车避让要节省一些时间。

liaus · 发表于 2004-7-7 13:26:07

下面引用由chasms在 2004/07/07 12:48pm 发表的内容：
我觉得建第三线至少可以解决货运的紧张状况，据说现在的沪宁线一天只开36对货车，并且多是运煤。此外，第三线至少还可以解决单向上（比如上行）的客运的紧张状况。毕竟第三线避让要比停车避让要节省一些时间。

是啊是啊~
不知道沪宁线到底是建新线的优先级高呢还是扩充老线的优先级高~

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