[讨论]大特快对列车运行方案的影响

liaus

到底我们所谓的“大特快”对我们的线路会造成多少影响呢？
不知道有没有专业人士算过关于大特快和普客的折换率，最近看来了一份公司的报告，是分析Super Hot Lot(加急产品），Hot Lot（紧急产品）对Narmal Lot(普通产品）产能影响的文章。看了以后觉得和铁路上的特快，快速和普客的关系有点像！但是由于参数不一样，我也没办法得出一个具体数值来。
1，大量特快的开行，必然使线路上的火车减少，导致线路利用率降低。（列车密度的降低，才可能使大特快畅通无阻。）
2，大特快的开行，导致普快的速度进一步下降。
3，增加普快等待的时间，同时导致线路设备利用率的下降。
还有一些其他的因素，这些因子连乘，我们可以得到一个结果，这就是特快和普快之间的折换率。对于产品的单价，就可以根据这个参数来制定。一般情况下，一个加急产品的产能占有量可能达到一般产品的五倍以上！以此类推，大特快的票价为什么会高出普快那么多倍就可以理解了。
不知道铁路局在评估一个线路上，特快，快速，和普快的比例是怎么做的，但我想一定会有一个份额。太多的特快必然导致线路利用率的下降，无法满足乘客的要求。
突然想到的，望高手指点！

齐鲁号

很遗憾，太晦涩了，我只能看懂基本意思。

farmer

感觉上了楼主的说法很有道理。
第一条是毫无问题的，为了少数特快，造成了货车的速度长期得不到质的提高，而不同速度的车在一个线路上运行的时候，确实是速度越大，其对其他车的影响越大。春运加临客，是家一对临客要停至少2对货车；97年-99年前后，曾经予留过京沪快速临客通道，但是发现对货车的影响过大而被取消；在普快的运行方面，一般是货车在普快通过前的10分钟摆好待避即可，而对特快，需要延长到25分左右。而我国的铁路长期以来的运行都是以货养客，对于货车的增减，一直是高度关注的，何况繁忙干线的货运能力总是小于需求量。
追踪特快群，是不得已而为之的办法，用铁路上的话说，追踪式的特快对整个运行图的影响最小；把特快分散开，事情就更麻烦了；
第二条，我深有感触：看看97年第一次提速以后的几个车的时刻，就会发现：干线上的普快速度是在下降的！看看几年的1461/2，2547/8，2505/6，1375/6/7/8（现在的K375/6/7/8）等等，会发现普快是多么郁闷的。刚刚提速的襄渝线上，比较一下几个普快，也会得到相应的结论。
第三条我没有研究和观察，没有发言权。但是为了减少特快的影响而开的特快群，给普快带来的影响是：长时间的停车。这个对乘客来说简直就是遭罪。

记得这个问题曾经有专业人士给过结论，和楼主的惊人类似，实在佩服lauis的分析能力~~

liaus

下面引用由阿招在 2003/11/14 06:25pm 发表的内容：
错也！理解非常片面，随便想想就能指正出几点漏动：
1，大量特快的开行，必然使线路上的火车减少，导致线路利用率降低。（列车密度的降低，才可能使大特快畅通无阻。）
本身这句话已经颠倒过来了，应该是特快越　...

还是俺华东斑竹替俺说话。
生产管理里的派货法则跟火车运行时刻的排定有些类似的地方，产品分级，火车分等，而时间的排定都是为了寻求最大利用率。
把生产上的东西搬到这里来是否一致，我也不知道，但呵招你也有点想当然！做一些系统模拟和仿真也许会发现不同的结论！
举个例子，大家都玩过《铁路大亨》吧？修一条京沪直通线，全部火车用“铁公爵”跑。当线路非常拥挤的时候，把其中的几辆换成时速100公里以上的火车头，你会发现，除了这几辆非常快以外，线路的拥挤状况会更加明显！

liaus

下面引用由farmer在 2003/11/14 06:42pm 发表的内容：
第三条我没有研究和观察，没有发言权。但是为了减少特快的影响而开的特快群，给普快带来的影响是：长时间的停车。这个对乘客来说简直就是遭罪。

第三条，当大特快到来之前，低级别客车就必须提前就近停车避让，使得本来应该有客车通行的线路也因此暂时闲置！所以。。。
生产中这条更明显，本来手边就有产品需要加工的机台，因为“加急件”的即将到来，而不得不暂时停机等待。。。

下面引用由farmer在 2003/11/14 06:42pm 发表的内容：
实在佩服lauis的分析能力~~

俺叫Liaus,farmer你组合错了！55~~

齐鲁号

的确，感觉车是慢了。哎……没法子，谁让供需矛盾这么突出呢？

月票无效

楼主说的还是很有道理的！特快的扣除系数最大,所以对线路的影响最大!这就是常说的客货运争能力的情况！

K177

所以说，我国的铁路还需要大力发展。有条件的地区可以修第三线，在特别繁忙的区段增加第四线，专门预备一个“特快通道”，这样就可以互不影响了。日本的铁路就有这个特色，虽然普快，快速等也要待避特快(日语汉字是“特急”)，但是时间是很短的，一般不超过5分钟。
还有，我国的列车票价，目前主要还是由列车车体的档次，是否空调来决定，而不是特别强调速度费，造成特快的票价与同档次快速车之间拉不开多少差距。其实，真正的特快车，其票价理应高于一般的快速，正是所谓“花钱买时间”，买的就是速度。仍以日本为例，乘坐新干线要比乘快速和普快多买一张“特快票”(日语里称“特急料金)，价格一下子就上升了几倍，而快速和普快不管是新车体还是老式车(均有空调)，票价都是一样的，里面就是一项运行里程费。我国的特色是我们的特殊国情决定的。

铁路小亨

    关于这个问题是一个非常复杂的问题。而且很多专家正在做关于铁路提速后
铁路能力的研究，我在这只是简单说一下自己的看法。
    首先先明确一下所谓“大特快”的含义。特快的含义主要是指在提速区段以
大于120km/h的速度运行。而快速和普快的最高速度由于车辆的限制不能超过
120km/h。而上面所说的大特快我理解的就是类似北京上海直通车的类型。事实
上普通特快和的“大特快”对于铁路运输的影响是相似的。由于扣除系数的产生
主要是由于速度差的存在而造成的。
    再说说关于扣除系数的问题。铁路长期统计是以货运能力统计的，而铁路能
力主要就是指货车对数。在加开一列客车的同时，由于速度差造成货车的避让，
由此造成铁路能力阶段性的浪费而造成运能下降。如果是平行运行图，即客货车
的运行速度一样，则能力最大客车扣除系数为1。再一般铁路上，客车速度不大
于120，货车速度70~80，扣除系数大约是1.3，而在提速线路上运行的特快列车
扣除系数大约是2.0左右。扣除系数的计算非常复杂，在此不细说了。而且通常
扣除系数也是通过实际经验取得。
    铁路能力主要是指每24小时通过车的对数。就单线半自动闭塞区间来说，提
高铁路行车速度可以缩短运行图周期，提速在某种程度上可以提高运输能力，但
是由于所谓扣除系数的影响，如果在客车提速的同时货车运行速度不变，还是会
减少铁路运输能力。
    至于复线自动闭塞区段，铁路能力主要是和列车追踪时间。这和信号系统有
着非常大的关系。在三显式自动闭塞区段，出于安全考虑，部分地区甚至采取了
区间内开行特快列车时前方不得有货运列车的规定，使得原本按照自动闭塞区间
安排的运输能力大大下降，外表看就是 famer说的：“在普快的运行方面，一般
是货车在普快通过前的10分钟摆好待避即可，而对特快，需要延长到25分左右。
”而在四显式自动闭塞区段则由于可以安排黄灯发车和更好的信号保护装置而改
善刚才说的问题。
    正如上文所说，现在随着特快列车的大量开行而造成普快列车旅行速度下降
和货车旅行速度的大幅度下降，造成机车车辆运用指标的下降和乘务人员超劳。
   回头说扣除系数的问题。扣除系数和速度差以及客车对数两个指标有关系。
其中速度差越大扣除系数越大，而且列车等级越多造成的影响也越大。而客车对
数是一个更难以量化计算的问题。一般来说客车越多对货运的影响越大，每列车
的扣除系数也相应增大。而一般复线自动闭塞区段30对左右是影响最大。而随着
客车数量的增加相应每列车的影响又会减少。而且特快列车越集中影响越小。但
是由此又造成了客货列车的阶段性集中到达，造成客运站和编组站能力不适应而
影响整个铁路系统的运输组织。呵呵，所以说在技术上非常复杂。
    为了解决这个问题原来的傅志寰部长提出了货运重载客运提速的口号，货运
用单位重量来弥补数量上的减少。而且在京广采取九广分流，京沪采取华东二通
道分流，建设京沈客运通道，从而大大减少了客运通道上的货车对数。由此解决
输送能力上的问题。也是由于直通运量的大幅度减少，沪宁等线的货运量和货周
量大幅度减少，宝刚等的运量由于铁路限制口的存在大量走了水路。呵呵，提速
的代价确实也是很大。在此也希望论坛里的朋友在排新客车的时候想想可怜的货
车。
    技术上的问题先说这些。再看看经济问题。根据铁道部内部的资料看，客运
的赢利能力还是很大的，并不是我们以前想象的那样货运盈利补客运。尤其是京
沪京广这些大通道。铁路的主要赢利点就在于那些跨局的特快和快速列车上。而
且赢利主要是空调车。基本上绿皮车上座率达到85%以上才有赢利可能。大家不
要光看始发站的情况，有些绿皮车在运行图中虚靡相当厉害，因而亏损严重。而
空调车由于单位票价率的大幅度上升和成本的小幅度上升使得盈利能力巨大。尤
其是长途跨局列车和夕发朝至列车，由于上座率高，盈利能力特别巨大。99年的
统计数字北京西到南昌的k67次单程成本大约是14万元，盈利能力大家自己算吧
。所以现在大特快的开行越来越多，铁路也由此扭亏为盈。其实不怕开行客车占
用能力，就怕客车虚糜赚不到钱。
    其实关键问题还就是一个，多修路，让能力能够适应。在次之前只能让我们
改进技术加强管理了，只此而已
    也希望大家多提意见，多多讨论。
   

himalaya

上面几位的论述都是很有道理的，尤其是 铁路小亨 有一定的数据分析，呵呵。这里偶来说几句自己的观点，可能有些是大家所不太关注的。
1.我开始就觉得所谓“大特快”和一般特快造成的影响是一样的，小亨的论述中也提到了这一点（“事实上普通特快和的“大特快”对于铁路运输的影响是相似的”）。特快列车之间多停的几站，停车都是几分钟，这期间该待避的货车和低等级客车照样的等着。所以对于特快等级，停站越少（相应的旅行时间也少一点），对其它车的影响反而降低那么一点点。
2.对于“在三显式自动闭塞区段，出于安全考虑，部分地区甚至采取了区间内开行特快列车时前方不得有货运列车的规定，使得原本按照自动闭塞区间安排的运输能力大大下降”问题，我觉得也很严重。为什么铁路部门对其三显式自动闭塞系统那么不放心呢？以我经常观察的线路为例，在丰沙线上，货车连续发车时，间隔就是5分钟左右，前一列车出去两个闭塞区间，绿灯一亮，就可以走下一个车了，而客车追踪时，间隔是14分钟（K44和K714之间），之间没有货车，而这段时间已经足可以保证前面的车通过下一个车站了（基本上都是10公里左右一个车站）。如果客车之间也可以完全使用自动闭塞来保证间距，这两个客车之间相当于就多了两列货车的运行时间。
3.大家比较多的关注京广、京沪这样的以客运为主的线路的避让问题。是否有人关注过以货运为主的线路上的客车对货车的影响呢？我近来翻看新的时刻表，发现很多线路上都有两对以上的慢车在运行，而北京－张家口这一段却只有一对慢车，张家口－大同也只有两对慢车。为什么呢？我想起了十一回家时在站内和丰西的两位司机师傅的对话了。当时他们从张家口南拉了一个小运转到沙城，然后等待一个正在编组的大列，拉到丰西。看着时间流逝，旁边的货车都走了，两位司机师傅说，估计又要悲惨地等到7116后面了，我问“那你们是否也要站站停？”他们说“看技术了，如果速度压的好，就可以不停车，一直慢慢的跟在7116后面；如果速度没有压住，就只好停车了，反正你不能超过它去……”可见，对于这样的以货运为主的线路，开行一对站站停慢车带来的影响远大于一对快车的影响。特别是丰沙线上客货车是平行运行图，增加一个张家口南－沙城－丰台甚至北京西的客车，对货车的影响微乎其微；而增加一对7115/6这样的车，不知又要压下多少货车呢。我觉得这也是大秦线把除了57171/2之外的客车统统赶下来的重要原因。
4.这些问题汇集起来，感觉十分重要的一点就是，在运能极其紧张的地区，尽快建3线、4线，实现客货分运才是解决问题的关键。

hakutaka

下面引用由K177在 2003/11/14 09:55pm 发表的内容：
所以说，我国的铁路还需要大力发展。有条件的地区可以修第三线，在特别繁忙的区段增加第四线，专门预备一个“特快通道”，这样就可以互不影响了。日本的铁路就有这个特色，虽然普快，快速等也要待避特快(日语汉　...

你没有注意到一个日本的细节,就是特急电车的加速度远小于普通车.中国这边是基本一致,货车加速更慢.日本的特急电车加速度不大于2.0KM/H/S,普通车一般要3.2-4.0KM/H/S.也就是说,虽站站都停,但是加速快.货车因为编组小加速比中国客车要快一点,而且最高速度和客车十分匹配(110KM/H),所以看到客车待避货车也是很正常的,在四线区间,日本不是客货分运,而是特急电车和新快速和货车公用线路,快速和普通公用线路.货车要到货场才停,所以有的时候倒是特急电车待避货车.

铁路小亨

下面引用由himalaya在 2003/11/15 10:48am 发表的内容：
上面几位的论述都是很有道理的，尤其是 铁路小亨 有一定的数据分析，呵呵。这里偶来说几句自己的观点，可能有些是大家所不太关注的。
1.我开始就觉得所谓“大特快”和一般特快造成的影响是一样的，小亨的论述中　...

关于三显式自动闭塞的时间预留问题，主要是为了安全考虑．由于三显式自闭设计的是客车最高速度１２０,而提速地区列车最高速度已经达到１４０，制动距离得不到有效保证，信号机之间的距离需要调整，不仅工程量很大，而且安全无法得到保证．四显式基本这些问题得到了比较好的解决．
　　至于慢车的问题更是复杂，运输组织中对于这个问题有着专门的研究．由于内容和计算很复杂，我在这就不多说了，但是可以肯定的是这种车的影响是非常大的，甚至超过某些快速列车．宝成复线和丰沙线比较类似，在部分区段采取平图运行，客货列车速度一样，但是这里运行的一趟慢车就要避让直货．呵呵，比较少见吧！但是从总体来说快速尤其是特快列车对于铁路能力的影响更大．
　　关于日本的问题很大程度上和中国无法类比．由于日本的客车对数远远大于货车，相对来说就是货车的开行影响客车了．而且日本的客车大部分是日间开行，而且存在大量的三线四线甚至是多线区段，和中国相距比较大．但kakutaka说的很对，由于列车加速的缘故和运输组织上的先进管理，日本的铁路运用效率要比中国强的多，尤其是繁忙干线．这是我们非常值得学习的．估计玩过电车go的朋友就会有这种感受吧

himalaya

下面引用由铁路小亨在 2003/11/15 06:41pm 发表的内容：
关于三显式自动闭塞的时间预留问题，主要是为了安全考虑．由于三显式自闭设计的是客车最高速度１２０,而提速地区列车最高速度已经达到１４０，制动距离得不到有效保证，信号机之间的距离需要调整，不仅工程量很　...

    多谢解释。看来丰沙线还算不上特别饱和，只要提升调度水平，还是有不小的潜力的。其一，这里限速也就80左右，三显示系统应该是足够的，客车之间以及客车前后的空等时间都应该可以缩减，而且必要时让那些慢车甚至停站较多的普快车避让直达货车，也可以提升不小的效率，呵呵（估计这样8K大哥比较高兴……）。

farmer

呵呵，这么多人回复了，看来问题也越来越明白了~~
一般来说，在特快列车前面的货车，即便在四灯控制的干线区间内，也是要比较早的停车避让的。想来原因有几个：
一是货车由于编组越来越长，到发线路长度却没有增加；为了防止货车进站待避时挤占道岔，只好提前了，要是停车位置没有搞很好，再往前提，就麻烦了，没个十分八分不容易搞定；
这样的话，对后面的车就有影响了：后面的列车只好减速，保证安全，要是普快，可能还追得回来，要是特快就很难了。
二是对特快调度的要求，倨了解，上局的站值班调度员如果让特快不能按允许速度通过，将扣3000元每次

济南的大猫

下面引用由farmer在 2003/11/16 06:35pm 发表的内容：
二是对特快调度的要求，倨了解，上局的站值班调度员如果让特快不能按允许速度通过，将扣3000元每次

.....艾... 这就坏了啊...
让货车早停半小时损失多少活该!  晚停了1min指不定就罚自己3000
傻瓜也知道该怎么做

一般情况开行1对客车，要减少货运列车3对。

roman99cn

下面引用由T88在 2003/11/17 09:02am 发表的内容：
一般情况开行1对客车，要减少货运列车3对。

乖乖，这么多啊。

T13

下面引用由farmer在 2003/11/14 06:42pm 发表的内容：
感觉上了楼主的说法很有道理。
第一条是毫无问题的，为了少数特快，造成了货车的速度长期得不到质的提高，而不同速度的车在一个线路上运行的时候，确实是速度越大，其对其他车的影响越大。春运加临客，是家一对　...

太对了，现在的4401每天晚点35-40分，就是因为T135！！！

山中樵夫

下面引用由himalaya在 2003/11/15 10:48am 发表的内容：
3.大家比较多的关注京广、京沪这样的以客运为主的线路的避让问题。是否有人关注过以货运为主的线路上的客车对货车的影响呢？我近来翻看新的时刻表，发现很多线路上都有两对以上的慢车在运行，而北京－张家口这一段却只有一对慢车，张家口－大同也只有两对慢车。为什么呢？我想起了十一回家时在站内和丰西的两位司机师傅的对话了。当时他们从张家口南拉了一个小运转到沙城，然后等待一个正在编组的大列，拉到丰西。看着时间流逝，旁边的货车都走了，两位司机师傅说，估计又要悲惨地等到7116后面了，我问“那你们是否也要站站停？”他们说“看技术了，如果速度压的好，就可以不停车，一直慢慢的跟在7116后面；如果速度没有压住，就只好停车了，反正你不能超过它去……”可见，对于这样的以货运为主的线路，开行一对站站停慢车带来的影响远大于一对快车的影响。特别是丰沙线上客货车是平行运行图，增加一个张家口南－沙城－丰台甚至北京西的客车，对货车的影响微乎其微；而增加一对7115/6这样的车，不知又要压下多少货车呢。我觉得这也是大秦线把除了57171/2之外的客车统统赶下来的重要原因。

我认为这不能怪慢车,而是运行图编制和列车调度员的问题,为什么货车不能超越客车?这一陈腐的观念应该改一改了!货车也要像客车一样开行快速和特快,当然运价也要优质优价,和公路好好竞争一下.铁路在目前的垄断情况下,还有政府公益职能,利民的短途慢车应当保留.我想,既然坐了普客,也没有人会怪它速度慢的,只要别晚点太厉害.

liaus

下面引用由山中樵夫在 2004/03/05 07:34pm 发表的内容：
我认为这不能怪慢车,而是运行图编制和列车调度员的问题,为什么货车不能超越客车?这一陈腐的观念应该改一改了!货车也要像客车一样开行快速和特快,当然运价也要优质优价,和公路好好竞争一下.铁路在目前的垄断情况　...

菜鸟说两句：
我觉得火车以目前的情况看，运行图是比较不固定的，是见缝插针的形式（此观点仅为个人想法）。诚然货运也可以搞优质优价的特快专递形式，但这就需要：
A,实现预留运行空间给这些车；
B,货源足够充足而使这些车可以每天定时发车！
否则，空留着这些空当却因为货源不足而白白浪费，这些对铁路资源是极大的损失！
还有我觉得虽然铁路的利润往往以货运为主，但铁路还是应该以人为本，这不是观念的陈旧，而是一种老百姓利益的体现！