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本帖最后由 Lion2013 于 2025-6-18 04:47 编辑
GEVO好像本身也没有那么的拉垮，比GE自己一贯的那些bug没多出太多？12缸也遍地跑了吧
GEVO可以，我感觉GE从这开始才算是上道了。虽然炸增压器，冒大烟，喷火和动力间起火的家族遗传病还在。
AC6000CW有一部分就是换装GEVO了。
美国运用习惯也不一样，某种角度反而比中国抠门，重货能拉得动就行，龟爬也是开
据我了解这个分车。低优先级的会龟爬。高优先级的，主要是联运车，就是货柜和半挂车的，另外还有冷藏专列，机车给的非常足。
中国要和客车共线，货车要达速，保证加速度的阶段需要机车全功率，跑起来以后功率富余还挺多
总归起来，我们的车在发动机全部的工作小时数当中，满负荷时长占比可能还比美国少
这个有可能，但感觉主要是平原的工况。山区的话，也有可能粘着不够最后也不是满功率跑的？
我记得哪说4000-4500马力基本上正好能跑满6轴车粘着极限。
但是美国车单机180-200吨，30多吨轴重，我们才23左右吧？那实际能用来爬山的功率更少。
而且美国线路烂，虽然每台车平均定数差不多，美国全是小曲线大坡道，附加阻力巨大，国内坡度达到15‰已经是挺大的事情了
小曲线大坡道这个没注意过。不过倒是想起来ND5的曲线表现是超过很多国产机车的。
毕竟人家是私企，当然成本看的很重的。
他们为了节约成本搞过很多有意思的事。
比如双机组的EMD DDA40X.双机组其实GE和ALCO都做过。DDA40X是Do-Do（就是型号头两位“DD”的由来）, 两个4轴架子的单机8轴。其他双机组还有（Bo-Bo）-(Bo-Bo)的，6轴的我记得也有。我曾经问过，1xDDA40X vs 2xGP40 的问题。他们给的回答是，是起初他们发现机车维护成本只跟机车数量有关，机车大小的影响不大。所以他们就搞起了双机组，两个并一个。结果发现双机组有双机组的问题，折腾下来也没节省多少。所以EMD, GE和ALCO各自搞了那么一两个车型之后再就不搞了。
听说C36-7美国不爱要，是因为对大公司而言，它作为6轴车马力太小，对小公司而言，4轴车成本低得多又马力没小出多少
C36-7本身并没有那么大的可靠性问题，而6000马力的车没人用，很可能机车卡bug的影响也不像咱们想的那样大权重
C36-7在当时马力不小，我记得哪看的说还是单机最大功率。当时美国红遍南北的EMD SD40才3000马力呢。
而且C36-7是有4轴兄弟的，就是B36-7。那个“B”就是"Bo-Bo"的B.
整个-7家族包含B23,B30,B36,C30,C36. 其实车型涵盖的也很全的。
C36-7跟整个-7系列没有什么突出的问题，“万用Universial”系列一脉相承过来的，也没像AC6000那时候搞什么激进的东西。所以它们的问题基本上就是GE的家族基因病，炸增压器，冒大烟，喷火，动力间起火。
另外别看C36比SD40多600马力，真干重载貌似是干不过SD40的。而且SD40还轻易不坏坏了好修。要不40系列怎么挺到现在还遍地都是？
当时EMD实在太强势了。GE和ALCO合起来都被EMD堵墙角。
后期GE起来据说也是靠价格，少赚多卖才把销量搞上去了。再一个环保法规后期EMD二冲程搞不上去了，也给了GE很大的机会。还有EMD电脑玩的没有GE遛，毕竟人家GE是玩电气的。
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楼主: MUYANGREN706
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