我国载重最大货运列车成功开行

serious

https://tv.cctv.com/2024/04/20/V ... Gdt.EbD5Beq0unIQ.21
今天（4月20日），总长超4公里、载重3万吨级的货运重载列车从我国“西煤东运”第二大通道——朔黄铁路肃宁北站出发，顺利到达黄骅港站。这是目前我国铁路编组最长、载重最大的重载列车，它的成功开行，对提升我国煤炭运输能力及探索重载技术前沿水平具有重要作用。

Lion2013

希望普货和联运也能到这个吨位。

五子棋

Lion2013 发表于 2024-4-21 11:27
希望普货和联运也能到这个吨位。

这在国内难度很大
一个车站到发线加长(5000吨配合1050米算国铁既有线车站到发线加长最大极限了)
还有一个桥梁承受力(既有线桥梁按照23吨轴重设计，C80E型敞车轴重27吨，要长期跑除非改造加固)。

Lion2013

五子棋 发表于 2024-4-25 20:23
这在国内难度很大
一个车站到发线加长(5000吨配合1050米算国铁既有线车站到发线加长最大极限了)
还有一 ...

可以跑组合列啊。美国有的地方到发线也没那么长，都是发车前将几个到发线的车列挂到一起再走的。这个站调配合好操作起来也很快的。
美国因为他们的货机都是干线调机两用，直接牵引动力摘下来就干了，没站调什么事。

轴重也可以维持现状，就是列车更长了。
但是列车一长就需要有DPU或中补了。

轴重加大我觉得可以参考一下美国，看看他们是怎么把轴重逐步提高到现在的样子。
不过很多事情，以前做了就做了，现在再想做就难了。

打字到这想起来另外一个问题，就是轴重也牵扯限界。美国车轴重大，车也更长。毕竟货物密度是有数的，轴重加大，载重加大，容量不加大那车就有可能没等重量满载，空间先满载了，特别是普货，平车，棚车，罐车。所以加大轴重，车也要加长。所以美国很多同样种类的货车明显比国内的要长至少一半。但是车一长就涉及限界，那麻烦事就多了，桥梁桁架宽度，隧道，复线距离等等。美国很多老隧道都是加宽过的。

CRS

Lion2013 发表于 2024-4-26 01:46
可以跑组合列啊。美国有的地方到发线也没那么长，都是发车前将几个到发线的车列挂到一起再走的。这个站调 ...

美国总体还是车少，也基本只有货车
放中国整一个组合列，扔京沪上时速80巨大路障不能停车
美国调度也比较牛逼，但美国不同货车速度也差很多，我猜主要因素是车流密度
所以朔黄能试验这个3万吨，煤炭重载专线，所有车都是一个速度都可以不停，它自己的到发线其实也不够长的

至于那么长还那么大载重的单节货车，这个中国应该是真造不出来，中间塌了要
已有的几个试验型号，多数是加长集装箱X车，都没搞成功

中国也是在逐步提轴重的，但基本上既有线不会超过25了，新建30吨重载也没啥剩余线位了
最早有个毁三观的车叫C5D，那90年代很多线路连21吨轴重都撑不住

Lion2013

CRS 发表于 2024-5-6 00:13
美国总体还是车少，也基本只有货车
放中国整一个组合列，扔京沪上时速80巨大路障不能停车
美国调度也比 ...

我了解的情况，美国其实是车次少，车不少。至少看机车保有量，光是活跃的机车我估计要翻国内几倍，还有很多封存的。如果都拆成单机或双机列车，那估计不见得比国内少。当然我说的是货车。美国的客车车流，除了通勤线路和东海岸Amtrak的客专，其他地区基本上是忽略不计的程度。
美国的货车最快能跑到70-75英里每小时，75英里大约是120公里。这个速度的列车通常是联运车，就是货柜或半挂车。美国的货运机车基本都是最快跑75.
美国的调度具体挺复杂的，规则挺多。历史上还曾经为了与公路和航空竞争有过一些比较变态的跑法。

我所在的地区有Caltrain通勤铁路，联合太平洋的货车一般在晚上跑。偶尔白天跑的通常功重比配的比较高，不长的列车（四五十节吧）并且全线没什么坡道也会给配四轴三机或六轴双机，确保速度能飙起来。不过还好，Caltrain通勤车的速度好像也是70左右。
C5D记忆中是不是北京环铁博物馆里有一辆啊。我在想干嘛不搞6轴啊，三轴转向架或三个两轴架子。

CRS

Lion2013 发表于 2024-5-6 11:41
我了解的情况，美国其实是车次少，车不少。至少看机车保有量，光是活跃的机车我估计要翻国内几倍，还有 ...

嗯一个意思，“路上车少随便开”的车少

正好这几天在玩TSW的 Peninsula Corridor，确实武德充沛
砂石车给三个GP38，限速55还得一路吃黄灯
游戏那个旁白甚至给了解释，线路是Caltrain的，你UP晚点了要倒赔人家罚款
听说由于同样的道理，Amtrak的大长途就毫无“车权”可言

【但我发现好多线路 track speed 都客车79货车55，路况挺好的开联运也只能55
可能它没做那种真正飙75的线路吧，开起来太无趣了

CRS

Lion2013 发表于 2024-5-6 11:41
我了解的情况，美国其实是车次少，车不少。至少看机车保有量，光是活跃的机车我估计要翻国内几倍，还有 ...

C5D是环铁博物馆里有一个
C-C转向架太复杂，B-B-B有个意想不到的问题，过驼峰会被掰弯
前者造过两代，K16和KF100，后者是C100
造的都不多，通常是特定需求的企业自备车

C5D本身中间轴承重少而且车短，安全余量够用
至于韶山7，不需要过驼峰

Lion2013

CRS 发表于 2024-5-9 22:45
嗯一个意思，“路上车少随便开”的车少

正好这几天在玩TSW的 Peninsula Corridor， ...

据我了解，在各大铁路公司把客运交给Amtrak之后，客车在他们的线路上就成了二等公民，货运公司似乎都很不待见客车。实际倒也并不完全是。人家的规则也很简单，你用我的线路可以，什么时间来订好了，我这段时间线路区间都给你留出来，过时不侯。问题是也不知道Amtrak天天怎么跑的车，总是晚点。那一晚点，呵呵，等我家货车都过去了你再走。明明货车多数都没有点的，多一个待避或趁着技停顺便把客车放走没什么不可以的，但是人家就是压着客车不让走。所以Amtrak横跨美国大陆的长途车动则晚点几天的都有。

美国加州有一个著名的Tehachipi Loop，这段线路是联合太平洋UP所有，并且BNSF可以借用，相当于租吧。网上看到一段故事是说UP是禁止客车走这条线路，Amtrak想租根本不给租。后来Amtrak曾经寻求跟BNSF租，就是BNSF当二房东，最后也是因为UP阻拦没成。估计UP的说法是，你敢把我家线路转租给Amtrak，那你也别走了。

Lion2013

CRS 发表于 2024-5-9 22:58
C5D是环铁博物馆里有一个
C-C转向架太复杂，B-B-B有个意想不到的问题，过驼峰会被掰弯{:5_140: ...

我擦我把驼峰的事给忘了。
不过三轴转向架也没必要搞的太复杂吧。老美机车用了好几辈子的三轴导框架子，就是ND5用的那种，不行吗？
而且因为是货车转向架，没有电机，可以轴距短一点，过曲线更好过。

月饼弹簧

Lion2013 发表于 2024-5-10 01:08
我擦我把驼峰的事给忘了。
不过三轴转向架也没必要搞的太复杂吧。老美机车用了好几辈子的三轴导框架子， ...

“没有电机”，是指发电机麽？
请教了，谢谢。

Lion2013

月饼弹簧 发表于 2024-5-10 08:34
“没有电机”，是指发电机麽？
请教了，谢谢。

牵引电机。

月饼弹簧

Lion2013 发表于 2024-5-10 13:35
牵引电机。

谢谢赐教。因为联想到了以前YZ22转向架上的发电机。

CRS

Lion2013 发表于 2024-5-10 01:08
我擦我把驼峰的事给忘了。
不过三轴转向架也没必要搞的太复杂吧。老美机车用了好几辈子的三轴导框架子， ...

机车架子结构简单的代价是重心高
所以相似形式只装在同样高底盘的KF车上
同理客车使用的3轴架子也要比机车复杂得多，哪怕也没电机

Lion2013

CRS 发表于 2024-5-18 10:28
机车架子结构简单的代价是重心高
所以相似形式只装在同样高底盘的KF车上
同理客车使用的3轴架子也要比 ...

嗯，后来想到，像我说的那种导框架子，一个大梁三个导框纯弹簧浮动的结构，某些自重比较轻的车空车状态下过驼峰可能还会脱轨。某些状况不太好，曲线半径又比较小的专用线（在美国很常见）也容易。
所以三轴架子多数都在中间轴位置有个关节，或者弹簧有均衡梁。但这样结构就开始复杂了。

总之三轴货车架子那么少见应该还是有其道理的。
机车可能因为一直有重量压着，这个问题不明显。

客车架子是，那玩意一般第一眼都看不懂。得好好上下打量几遍才能搞明白这悬挂结构。