[已更新] 跨越晨昏线

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翻了翻发帖记录
很多年，真是很多年不写这种长文了


从浦江波光，到暮鼓晨钟
记忆的列车渐行渐远，时代的步伐勇往直前

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每一个普通的夏日清晨，大概都是这样开始的：原野的尽头曙光熹微，田埂上的朝雾尚未飘散，鸟语虫鸣越来越密集，四面八方间或传来渺远的鸡啼。长夜的寂静一点点地被丰富多彩的自然音效充实起来，而在这万物苏醒的一片和谐当中，不知从哪里，隐约可以辨识到一种缓慢生发出的低沉的轰响。

当你发现了远方地平线上的那个亮点，你会同时判断出，这轰响就是来自那点亮光的方向。这个一步步迫近的亮点发出的光芒，逐渐超过了晨光的亮度，成为了原野上一个醒目的焦点。随着视野中的亮点进一步扩大，转而一分为三，你可以看清光芒背后，还有一张黝黑的脸庞。此时，最初那低沉的轰响中，心跳般的节奏渐渐明晰起来。

突然，响亮刺耳的风笛瞬时撕裂了一望无际的空间，在这嘹亮声浪的冲击下，你的身体本能地随之一震。而当你刚刚回过神来，远处那张脸庞已经于弹指间化为一座巨大的身躯，在肉眼可见的高速下，挟着排山倒海的气势扑向此刻渺如一粟的你。这掠过你面前的庞然大物盖住了朝阳的光辉，大地分明在他的脚下颤抖着。充斥着力量的心跳般的轰鸣击穿了你的胸膛，撼动着你的心脏跟随着他一起搏动。这其中偶尔夹杂着短促但尖利的金属摩擦声，如箭矢般刺穿你的耳膜。半晌，你终于从这令人窒息的压迫感中喘过一口气，视线中的巨物却已经不见了。你的面前出现了一道长长的白线，伴着明快的节拍，如闪电一样在舞动。这闪电虽不像方才那巨物般令人胆寒生畏，但身处他的惊人速度裹起的气旋中，你依然脆弱得像是骇浪上的一叶扁舟。直到闪电的背影化作一块镶着红点的白斑，消隐在原野另一头的天幕里，只留下一对延展向无尽远方的锃亮的平行线，这惊心动魄恍若隔世的漫长的几十秒时间，才终于过去了。地平线上，初升的太阳愈发耀眼，世界恢复了先前的平静。在这仿佛什么都未曾发生过的一片祥和当中，你警觉地发现，循着刚刚光点显现的方向，又一次，熟悉的轰响声正缓缓升腾起来。

这并不是什么山崩地裂的大灾难场面，也不是什么惊世骇俗的超级英雄降临人间；这同样是一个普通的夏日清晨，每一天，十三组，每组重量接近三百吨，轮周总功率可达六个兆瓦的东风11G，都会各自牵引一列近千吨的卧铺快车，在每小时160公里速度的持续彻夜奔袭进入尾声时，渐次以这样的姿态，跨越晨昏线。

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当新千年的钟声即将敲响，彼时铁路运输能力的欠缺，日渐显著地成为国家经济建设与社会发展的掣肘。最初目标是为广深城际快速铁路制造的新一代准高速客运机车，东风11和韶山8，在旅客列车全面提速的巨大需求下，开始投入大规模生产，向全国各大铁路干线进军。这两款以蓝色为主体装饰色的时代标志，牵引着同样是蓝色涂装的新型25K客车，像一条蓝色的霓虹，载着中国铁路飞奔进了一个新的历史时期。

但是，机车厂自己最清楚，即使使用了当时最先进的国产铁路动力，要让这两型最大功率不过3600千瓦的直流机车满足长距离大载重准高速特快车的运行要求，毕竟力不从心。而25K型客车由于技术尚不够成熟，在一段时间的高强度运用后，逐渐暴露出各种各样的安全问题，尤其新型提速转向架的可靠性堪忧，对大轴重的空调发电车来说更加严重。韶山8不够用了，我们可以多加两根轴，电力变压器的功率密度总归远大于柴油机，把空调发电功能集成在机车上也能实现。然而当时国家铁路还有大量亟待提速的干线区段仍使用内燃牵引，全部完成电气化改造尚需时日。特别是连接东部两大政治经济中心的京沪铁路，进一步提速已迫在眉睫，却没有动力供电保障。但此时的东风11，明显遇到了瓶颈。机车柴油机继续强化的技术推进比电气化工程还要慢，而经济发展的进程已经驶入快车道，不能再等了。

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如果可以有选择，我想铁道部也不愿意给戚墅堰厂下达一个如此紧张又重要的任务。但作为那个曾经孕育出东风11的摇篮，毕竟只有戚机厂是最适合临危受命的。仅仅多半年之后，东风11G便脱离襁褓，带领着更新一代的25T型提速客车，冲上了长距离准高速运行试验的前线。那个年代的火车迷们都忘不了那次12小时内超过1600公里的行程，也忘不了薄暮中的杭州站，那一句：“你们的机车不错。”

从此，生于忧患的东风11G，迎着机遇大踏步跨入了中国铁路下一个重要的发展阶段。而他，也在众多中国量产铁路机车中，唯独一个，拥有了属于自己的名字。他的名字，就叫“跨越”，伴着跨越晨昏线的铿锵步伐，他拉开了中国铁路跨越式发展的宏大帷幕。

更早的年代里，并非没有出现过双节固定重联式的客运机车。曾经被委以重任的2000系大北京，同样是当年提速客车的开路先锋；因用途定位不明和制造工艺不精而饱受诟病的东风10F，终归也在自己的生命中见证了许多不一样的故事。但东风11G之所以成为了中国火车迷黄金时代里最耀眼的那颗新星，可能并不完全是因为这台机车在设计上的独特性，即使他确实拥有一张无出其右的标志性的圆润“猪脸”。虽然这张据传是当时从预备的交流化东风11AJ设计草稿里搬出来的“猪脸”，竟然是一只“李逵色”的野猪；这黑黢黢的面孔依然遮不住，那犀利的前大灯眼中的锋芒。当裹以万钧之势的他从你的面前狂奔而过，你可能会来不及仔细看清这张黑猪脸；但你一定不会忘记那两台各自排量超过两百八十升的V型16气缸涡轮增压柴油机，大功率输出时撼天动地的咆哮。

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而对我来说，东风11G还有着他特别的意义。我本身是一个生在北京、长在北京的北方火车迷，但我的父亲，家乡就在距京沪铁路终点不远的那座江南小城里。“回老家”是我尚不漫长却很不平坦的人生路上，一个包含着太复杂情感的词语。所以，我有幸成为了那个年代，那一批京沪直达特快列车上的常客。我并不记得自己第一次见到东风11G是具体什么时候，但我还记得自己第一次踏上这第一次出现在中国铁路上的最高等级的旅客列车的场景。是时仍年幼的我踩着那一方红毯，在身着“空姐”般制服的列车员迎接中，触摸到了崭新发亮的25T型软卧车镜面般的外蒙皮。暖黄色的灯光在一尘不染的走廊中晕开，车厢的空气中弥漫着那股未经世事的我却已很熟悉的出厂内装的味道。洁白如雪的床单工整地铺展在柔软舒适的床垫上，桌面上的热水壶打好了开水。虽然花瓶里插放的不一定是鲜花，但一次性洗漱包已算是那时铁路旅行中的奢侈品，更不要说免费赠送的餐点。唯一的美中不足在于，床头电视或许直到这一批25T走完他们的生命，也不再会真正起到“电视”的功能。那时车上没有电视信号，只能播放列车自带的宣传资料和少量视频。后来如你所见，大家都不需要在火车上“看电视”了。可即使电视成为了摆设，也丝毫不影响那时的直达特快被冠以“陆地航班”的美名。虽然火车的速度远比不上飞机，服务也没有飞机周到，但那一代直特卧铺的舒适程度，媲美飞机头等舱大概轻而易举。

其实那个时候，考虑价格和转车方便，更多情况我们会选择有硬卧的车次到苏州下车。所以改造前的老苏州站，上行方向咽喉岔区外那一面仿水乡建筑风格的顶着青瓦的白墙，永远留在了我的童年记忆里。当然，一并留下的还有那个清晨，这道白色闪电在朝霞中行云流水般切开连绵的翠绿稻田，挥手将朦胧烟雨甩在背后，转身投入大都会车水马龙的潇洒身姿。我知道，这列车前方源源不断的动力就来自东风11G；我知道，是他的奔忙使身处首都的我，与诗画田园故乡间的距离不再遥远。我也不会忘记那天刚刚踏上上海站的站台，我便迫不及待地拨通了爸爸的电话：“我第一次知道火车可以跑得这么快！”

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这是东风11G的速度与力量，11小时58分一站不停跑完京沪线全程1463公里。同样是踏着新千年的门槛，阿塞拉快车驶上了西半球第一条高铁——“东北走廊”。骄傲的美国人在当年拍摄世界高速列车纪录片时，特意安排了两位白领同时从首都华盛顿前往纽约：一路坐飞机，一路坐高铁，要让高铁和飞机一较高下。然而纪录片里将驾车去往机场的堵车时间也包括进了飞机的旅行耗时，并且避开了纽约以北到纽黑文这段“搓板路”。虽然使用了各种“作弊”手段，最终结果还是飞机胜出。直到今天，阿塞拉快车跑完东北走廊全程735公里，图定仍需要7个小时，而这条重要通道愈演愈烈的晚点已经让美国人持续头疼多年。21世纪的第一个十年里，我们的列车在长于美国人一倍的线路上跑出了比美国高铁更快的平均速度，竟然是靠一个烧柴油冒黑烟的大块头。时间进入21世纪的第三个十年，阿塞拉快车的继任者Avelia Liberty仍未投入商业运营，而我们已经将京沪间最短列车运行时间缩减到4.5小时以内。此时的“东北走廊”最高车速依然低于每小时240公里，比十多年前我国的第一代“和谐号”还要慢。京沪高铁虽然舒适度不比京沪直特，票价也相应提高，但它的便捷程度，重新诠释了“陆地航班”这个美名。

这是人民铁路的速度与力量。小时候在直特列车上，我经常会由于远行的兴奋无法自抑，半夜睡不着觉，爬起来趴在窗户上，细数着无边的夜色中，点点灯火如流星划过。那段时间我一直很疑惑，为什么从来没有见过这列车通过济南站？京沪铁路不可能不经过山东省会这样重要的城市啊？许多年后我才知道，为了保证直达特快的持续高速运行，京沪线直接进行改造，“短路”掉了济南市区这一段曲径。从此，南下的直达列车，再也不会穿过百年前胶济铁路出发的地方。每一天，东风11G都会以这样的方式，跨越华北大地上厚重的历史，向着明天，向着永远不会负约的日出，一路奔驰而去。

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其实，以“和谐”时代之前，新千年伊始，我国铁路牵引动力的技术水平，即使是东风11G这样成功的型号，也可以说它的设计一样使用了大量的“作弊手段”。虽然一组“猪头”的持续功率，需要当年被赵妮娜老师誉为“玫瑰战车”的改型韶山9再多加一根轴，拼小时功率才能超过；但毕竟东风11G本质上是两台机车。甚至为了兼容当时铺天盖地的AC380V列车供电标准，他采用了非常低效笨重的副柴油机单独发电供给客车使用，没有安装其实已经能够可靠运用但限于逆变技术不成熟，只能输出直流的可调励磁同轴主副发电机。除此之外，东风11G体内还有很多奇形怪状的基因，比如考虑了稳定、散热、减重等多种因素后，加强版的ZD106E直接取消了磁场削弱，好在他没有重蹈“大白鲨”DDJ1的覆辙。早些时候各个机务段以至不同的司机，操作这台机车也是花样百出：有些为了减少冲动，起步时要切掉2、4位电机；有些为了减小柴油机负载率避免故障，规定手柄不能用过14位；更有甚者为了提高这个“油老虎”的经济性，在平稳运行时会卸掉一个柴油机。偶尔还有另外一种尴尬情况：当时的机车司机室空调不可靠，万一赶上夏天半路空调坏了，卸掉前车的柴油机，司机能好受一点。

诚然我们可以认为，事实上技术并不先进的东风11G，其易用性是靠功率冗余堆出来的，和谐电客机都很少遇到需要干上6000千瓦的场合；但不可否认的是，东风11G毕竟拥有直流时代量产内燃机车中，最强劲的那颗心脏。虽然直流机车在起动列车时柴油机转速拉不高，相对来说城市中心很少能听到猪头的怒吼。但更让大多数人尤其是旅客们印象深刻的，是早已在站台上投入工作，预热好车厢，迎接大家踏上温馨旅途的，列车供电副柴油机的嗡鸣。华灯初上，当几十岁高龄的北京站大钟敲过七下，银白的雨棚在暮色中渐渐黯淡下来，二环主路上流光溢彩，都市职场人们即将到达温暖的家中；此刻的火车站股道上，整齐排列的东风11G们正整装待发，准备开始属于他们自己的工作日。与喧闹的城市一墙之隔，由于市区禁鸣，站台上甚至十分安静；只有那二十多台副柴油机的低吼，连绵成片，包围笼罩着整座车站。在这低沉的振动当中，调度和司机们按部就班，有条不紊地忙碌着。随着列车接发不断变幻着的色灯信号，与首都五彩斑斓的天际线遥相呼应。但如果你能收听到司机与车站实时联络的无线电内容，那里面又是一派无比繁忙的景象。这是一片平静与祥和之下，涌动着的向前的力量。真正的力量，并不会令人欲壑难填，而是会使人感到平静。这是波澜不惊、宠辱偕忘的胸怀，这是以不变应万变的底气，这是一切尽收眼底、尽在掌控的豪迈。

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所以至今我仍感到非常有幸，自己曾亲身体会过这样的力量。那些年里我在丰台区生活过一段时间，离住处不远，就是当时著名的看丹道口。我经常会在晚饭后，来到这个即使今天早已被夷平，也并未褪下火车迷圣地光环的地点，看火车。从丰台南站再向南，列车进入市郊相对平直的路段，由于内燃机车动力响应延迟明显，大部分司机在驶过西四环丰台大桥后，就开始提手柄加速。两台280柴油机的隆隆声浪，顺着丰台机务段圆滑的外墙反射入耳；随着密集排列的钢轨被大灯光芒逐渐照耀得雪亮，那张标志性的黑猪脸扑面而来，一晃而过，绝尘而去。渐次提高音调的声浪，反而追不上列车行进的速度，很快便与这道亮白色，一同消弭在远方的漫漫长夜中。这一刻，万家灯火，看丹村里街头小贩们的吆喝，回荡在昏黄的路灯光中，烘托起四周的炊烟弥漫。比路灯有力得多的道口照明灯，在这一片喧腾当中，都不再那么引人注目了。一道并不显得很坚固的铁栅栏，隔开了铁路内外这两个看起来截然不同的世界，但冥冥之中相同的一点是，铁道上枯燥的奔忙往复，同样也是生活。经济总量再大，基建工程再多，最后都是为了生活，都要回归生活。

在浮动着的暖黄色的光晕之下，还有那样一点灯光，虽暗淡的多，却吸引了诸多行人的目光：那是两盏循环闪烁着的红色道口信号灯。匆匆赶路的人们并不在乎火车的气势有多震撼，甚至往往觉得它们吵闹；行路人只想道口快些开放，自己能早些回家。那些年为了保证密集连发的直达特快列车群安全通过，名义上按规定，看丹道口要在每晚的人头攒动之间连续关闭近两小时。这是一段对于或骑车或步行途经看丹路的普通人来说，无法接受的等待。所以事实上，这座道口往往会在南下快车群的匆匆步履当中，见缝插针地抓紧放行行人。丰台站这个时候也不轻松，下行货车只要抢过这段瓶颈，驶上京山三线，时间就会宽裕很多。在第一代和谐D3于丰台西昙花一现的那段日子里，我见到过一次丰台货场在傍晚客车群里插缝往外放货车。那台和谐电拉着一大串混编货列，疯了似地拔腿向南，好像后面紧跟着有个狮子在追。那一刻，我亲眼看到了，铁路牵引动力交流化的必要性和紧迫性。那只是一台第一代和谐电货机，就能以6轴持续输出7200千瓦；直流时代驶遍大江南北的功勋劳模韶山4G，也要加到9根轴才追得上这只“电猴子”。况且交流机车的动力性能和控制特性，更是远优于直流产品。那一刻，从和谐电头灯的刺眼强光中，我看到了东风11G和他背后，这个恢弘时代的暮光。

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一台和谐电客机，6轴，7200kW，启动牵引力可以达到420kN，与货运型东风4B相差无几。在机车型号匮乏、保有量紧张的时期，东风4B在大秦铁路用作万吨调车机并不罕见；但它的设计最大速度只有100公里，而和谐电客机不仅在速度上足以轻易对标东风11G，整体牵引性能更要优越一个时代。近年来，北京局不时会翻出一些压箱底的老车体支援节假日短途临客；那一次我坐着一列真正的没有空调的绿皮火车，仅用3个小时就从北京跑到了石家庄。曾经北京局的普速机辆王牌之一京石邯双层城际，最快的班次在中途停车一站的情况下，到达石家庄要花费2小时40分。而绿皮火车的速度最多120公里，当天本务机车使用的是人尽皆知的和谐D3C。这型机车本来的设计是用于货运，但是早些年生产的批次几乎全部归给了客车交路。这不只因为越来越多的旅客期待越来越快的旅行速度，也因为只有客车跑得快、跑得灵活，才能尽可能减小对货车的影响。

如今即使并行的高铁已通车多年，北京去往石家庄最快只需一小时出头；京广铁路北段的白天，依然是各式各样的客车摩肩接踵，几乎见不到货车。人员的流动在必要情况下可以压缩，但煤炭、钢铁、燃油、粮食等等重要生产生活资料的流通，本身就是必要情况。线路已经如此紧张，你便可以想见，如果还要依靠老旧的韶山4G甚至东风8B来保障货运运能，会是多么窘迫的状况。北京局目前在京广线货运投用的主力是和谐D2B，论功率一台可以干掉三个东风8B。那一列被假期客流高峰塞得满满当当的破旧绿皮车，出站后司机一路猛进级位；饱经风霜的车体随着速度增加，震动音调的提高凭肉身清晰可辨，我有了一种自己正站在一列打开了车窗的复兴号上的错觉。诚然，高铁是国家名片；毕竟，普铁才是国计民生。

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速度可以“超过”美国高铁的东风11G，最终还是没能追赶上经济发展和铁路升级的脚步。曾经属于他们的耀眼荣光，就像划破天空的火流星，转瞬即逝。尚且轮不到“和谐电”粉墨登场，第一批“和谐号CRH”，早已跃跃欲试，就要在雄霸一时的直达特快列车面前崭露头角。而这一代又一代机车车辆的迅速更迭，只是中国铁路十年跨越式发展进程中的一隅。随着新型机车和动车组的大批量生产火力全开，以及干线铁路电气化改造进程的全面加速，东风11G的地位与价值急剧下滑，就像他初生时的火线上马一战成名同样地快。京沪直特作为东风11G最主要的舞台，首当其冲直面动车组大军的铁蹄。如果说一个白天跑完京沪普线全程的和谐号敲响了京沪直特的丧钟，那么可以说卧铺动车组的投运为中国普速铁路的黄金时代盖上了棺材板；而京沪高铁，埋下了京沪直特坟头上最后的一抔土。

迈入新纪元的中国，甚至世界，太过急需高铁的速度，这是不争的事实；但“跨越式发展”的过分好大喜功、急功近利，制造了许多新的问题甚至危机，也是事实。可我们讲辩证、讲扬弃，初衷就是不要为了名义上的立场正确，把本是多元化的结果一概而论全盘否定。在大部分人的目光都聚焦于高铁全面降速降标的时候，那些名为“跨越”的火车头们，比年少的和谐号更清楚这样的失落感受。不过东风11G们大约不会像CRH380那样地心存芥蒂：他们自己也明白，自己毕竟是一个时代需求过渡期的临时产物；哪怕它再独特，再引人注目，在跨越式发展的浪潮中，很快沦为仅存于历史中的前浪，几乎也是必然。但尽管肃清“跨越式发展遗毒”，与上一任政策划清界限的整顿愈加深入，也没有人能想到，若干年后，东风11G们连自己的名字都无法再拥有了。他们洁白壮硕的身躯上，引以为傲的“跨越”标志，最终被新的风暴洗去了颜色；而曾经那个地球表面移动速度最快的人类当中，职衔最高的人物之一，再也不会亲临他所熟识的机车司机室，亲自以肉身之躯引领这些钢铁巨龙，向着地平线冲锋陷阵了。

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随着远去的时代荣光逐渐黯淡下来的，不只有这些叱咤风云的机车们。曾经的那个时代，那些坐在火车最前面的人，是所有铁路人的名片与骄傲。而在那个机车产品百花齐放，技术流派争奇斗艳的时代，每一位火车司机，也都是独一无二的。我听说过，有的老大车，下班骑车离开机务段，只凭声音不用看，就知道现在是哪台机车正入库；便乘客车，不用去机车上打招呼，凭身体感受就知道今天是哪位同事值乘。现在，十年、二十年、更多年过去了：虽然铁路生产装备的“系列化、标准化、简统化”，是技术发展无可辩驳的大势所趋；但铁路人工作流程的“标准化”，似乎早已剑走偏锋、矫枉过正。如今每个司机室里摄像头的数量，未见得少于值乘机班的眼睛个数之和；而当每个月需要完成的考核“发牌”数量都被“标准化”了，你还会以为饱受诟病的“末位淘汰制”只是贪婪的资本家滥用的剥削手段吗？最根本的，无论规章制度如何苛求，也不能弥补资本为王的当前，工人地位的一落千丈造成的职业素养断崖下跌。甚至火车司机的入职体检标准，也不得不逐年放宽——否则，没有足够的人力还愿意为开火车这样费力不讨好的工作奉献青春了。如今的规程要求不允许司机玩花活是事实，但以这一代司机的专业水平，玩花活是真的会玩出事故的。哪怕可靠如东风11G，切电机卸柴油机也一定是需要章法的；即使这十数年来机车本身并没有变，困境中求生的年轻司机们，已不再可能像把跑车跑成事业的老大车们那样，人车合一，章法在胸，从心所欲而不逾矩了。水滴石穿，铁杵成针；无论多少激情与梦想，都敌不过日日夜夜繁文缛节的教条与黑白颠倒的生活。革命的成功，可以也必须速战速决；但生命的意义，不能也不该就这样昙花一现。

没有什么人，比工人阶级更能够切身体会到人类大工业时代的力量。静谧的深夜里，无尽的钢轨从射穿黑暗的前照灯光柱都无法企及的远方不断地涌现，而当这锃亮的潮涌依次奔流过你的脚下，你却感到它是如此地安静平稳。如果不是窗外呼啸着的时速百余公里的狂暴气流，你或许会以为自己正驾驶的是一艘宇宙飞船；当然，随着手柄起伏变换着喘息节奏的，身后两台五千马力的柴油机时刻提醒着你，即使不能上天入地，你手中正掌握的，同样是人类工业文明的骄傲成就。再向后，数以百计的旅人早已安然进入梦乡：这不只是无摇台空气弹簧、抗蛇行减震和柴田密接钩的功劳；大概以中国直特列车运行线路要求的平稳程度，美国人敢把阿塞拉拿过来直接跑到达速。所以那个时代的火车司机，他们是龙的眼睛；他们手中的汽笛，是时代冲锋的号角。我记得大约十年前，有时还会遇到在始发站或者中途长时间停车的站点，司机主动邀请前往车头拍照的车迷，上车看一眼再下来。在我每年乘坐京沪直特的那段日子里，偶尔跑到北京站站台尽头与东风11G合影，也会遇到大车专门为我打开头灯。那个时代，铁路信任司机，司机信任铁路；火车迷也比今天有分寸得多，铁老大对待车迷也友好得多。这是真正的信任的力量：相信自己的实力，相信他人的操守。随着异化与内卷的加剧，处处设防人人自危已经成为了新时期的新常态。而纵观天下，固步自封的盲山，走向内卷很可能是必然的结局。

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东风11G，也并非最不幸的那个群体；铁路机车，也有它们的“末位淘汰”。干线电气化，机车交流化，这个时候的东风4，是真的老了。随着需要内燃牵引的区段逐年萎缩，同时数百台第一批和谐内仍有大好的年华可以浪迹：当高坡大定数区段换上和谐内，东风8B和货运东风4D退居支线；东风4B甚至4C，进入了不可挽回的批量封存报废拆解的末路。随着无法阻挡的时间流逝，韶山3和0系提速型东风4D，也难逃被肢解的命运。甚至东风11G的兄长，东风11，也被逐步封存待用。我不知道这个时候，东风11G会不会也在担心他自己的命运。这只五千马力的“油老虎”，如果不是用于长途准高速快车任务，经济性确实堪忧；而相比于戎马一生老骥伏枥的东风4，他还尚且年轻，本不应该就这样被打入冷宫。但这个时候，最初他体内那些看起来奇奇怪怪的基因，反而拯救了他。

中国有两大区域，特别喜欢东风11G：其一是东北二局，其二是广铁集团。东北地区的严寒十分考验机车车辆性能与线路维护水平，也是因为严寒易结冰，电气化迟迟难以推广。而同样地，在隆冬运维空调发电车，从人力物力上成本都居高不下。这时候东风11G的自带列车供电，成为了独特的优势；而当初为了迁就过时的AC380V列供标准，一度成为累赘的副柴油机，此时完美地匹配了从电气化干线淘汰的老旧AC380V空调客车。虽然东北内燃区段以山路居多，限速较低，东风11G整体高悬于80公里速度以上的恒功区毫无用武之地；但客运东风4B甚至3000系准高速东风4D跑了那么多年也并无困难的交路，对于东风11G自然轻而易举。向南，跨越二十条纬线，铁老大麾下市场化探索的领头羊广铁集团，出于成本考虑也迟迟不愿推进次要干线电气化改造。但广深地区作为中国另一个重要的铁路枢纽，需要承接大量的跨局直通普速客车，且其中许多主要运行在电气化区段的列车，已经更换了适配电力机车直供电的DC600V制式车体。国铁不可能再专门为这些边边角角的线路量产DC600V的空调发电车，于是东风11G鸡肋般的副柴油机又一次挽救了自己。本是用来应付青黄不接而分别安装了两种直供电制式的东风11G，年少时大概想不到，现在的自己真的被用于仅剩不多的新旧衔接的需求了。不拘一格的广铁集团显然也不会囿于只要求东风11G完成支线中转接驳任务，于是祖国最南端的那座刚刚成为最新经济增长点的蔚蓝岛屿，作为长期以来铁路新技术少有触及的飞地，有幸收留下了直达特快最初的又是最后的荣光。海天一色间，依然豪情万丈的东风11G牵着依然洁白无瑕的25T客车，轻快地跨越过花团锦簇中同样洁白的沙滩。现在，在东部干线上挥洒过汗水，挥洒完青春的他们，每天安然享受着来自北方的游客们趋之若鹜的热带海岸美景；现在，轮到东方大海的浪涛与长征五号的呼啸，一齐为他们喝彩了。

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有时候我也会幻想，离开了那个风起云涌的年代，如今只能偏安一隅的东风11G们，是不是也会心有不甘，也会感到壮志未酬的失落。曾经戮力同心并肩作战的他们，今天也是真正的四散于天南海北，甚至可能余生直到拆解的那一刻，都不会再相见了。但是我想，这些志在四方的战士们，只要还能为铁路出力，还能为人民奉献，那是无所谓自己身处何方的。有一分热，发一分光；到远方去，到边疆去，到祖国最需要的地方去；即使被放逐天涯，仍一心向着光明。那颗国产时代最强劲的，三千六百千瓦的燃烧着的心脏，虽不再像当初那样澎湃，但从未，也绝不会停止跳动。呼风唤雨引领中国速度，是他们曾经的生活没错；但平凡日常中的幸福，才是生活的本质和真谛。所以即使“直达特快”这个车次等级早已脱离了这个词语原本的含义，单纯退化为了25T系列车体担当车次的标志；东风11G的生命意义，也并没有因此就被终结。

还是那个敢于吃螃蟹的广铁集团，搞出了一个创举：“拆猪动集”。不知道最早是出于什么考虑，向来成双成对运用的东风11G，每单台机车其实都可以独立运行。于是两个单端司机室的机车，面向两头分别挂在客车组的两端，自然变成了土法“动车组”。对于小编组城际列车，只需要向前的单机输出牵引，并不增加操纵上的繁琐；反而两头两个司机室，为列车快速折返提供了巨大的便利，极大提高了短途列车和车站的运作效率；况且，每列只有几辆客车的城际车次，单独加挂空调发电车实在不上算。当两千公里外的北京市郊铁路同样采纳了这个新方法，开始图定使用“拆猪”的时候，广铁集团的韶山8，终于也回归了自己初生时的本职，像早已告别这片东方土地的前辈Re460一样，开始双机组合推挽运行城际快车。每一天，新的曙光依然照耀着绵延逾百年的关沟天险；不知道此时，在詹公的注视下穿梭过无数个日夜的NDJ3，是否还记得自己也曾有过，以直达特快速度标尺开行城际列车的释放天性时刻；还记得自己身体里流淌着的，是那曾经跨越时代先驱者的血脉。而最终，有一小部分东风11G，有幸被保留在上海局，服务于内燃支线铁路，继续奔跑在无尽的金黄的油菜花海中，奔跑在最初梦开始的地方。只要还能奔跑，只要还在奔跑，火车头就是有价值的；只要心中有人民，只要行动为人民，国家就是可以被信赖的。

CRS

所以我一直在思考，二十多年的火车迷生涯里，我究竟是在“迷”一个什么东西。我们不是没有过“穷且益坚，不坠青云之志”的抱负，不是没有过“人民有信仰，国家有力量”的雄心。可是人类社会的问题，不能抛开人性来空谈。革命或许可以依靠少部分有识之士抛头颅洒热血瞬间燃烧自我就能产生突破，但国家大规模的可持续的全民发展建设不行。火流星的辉煌固然耀眼，却只有阳光，才能普照大地。哪怕技术上更成功的机车，也并非都能成为东风11G一样的时代标志；宏伟如鲲鹏，也要待海运之时，才能乘九万里之风，凭六月息而去。所以一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但是也要考虑到历史的行程；一个国家的国运，也同样既有偶然，亦有必然。唯独那条事实上不存在于物质上的晨昏线，在人类社会可预见的未来当中，还将周而复始、马不停蹄地转动下去。

在万顷国土间的万里铁道线上，无数新生代的机车与动车组们，踩着曾经东风11G们留下的脚印，依然一如十五年前那样，日复一日，跨越着那条永不会消失的晨昏线。一个人的旅行，总有结束之时；一台火车头，生命也必然有尽头。但无论是和谐社会还是伟大复兴，那为人民服务的列车，将永远前行在路上，没有终点。

CRS

— — 正文完 — —

勇远有多远

感谢楼主的分享。还是慢慢看完了。确实怀念十多年前几条干线上，“进京猪群”的壮观。

卡碧士

同情同感，此帖必须顶。

wlj1965518

今年高考作文题啊

江淮风情

最近一次看见猪头，还是京扬Z29.
幸运的是可以经常排到他的视频

CRS

wlj1965518 发表于 2022-6-7 22:36
今年高考作文题啊

我 裂 开
这命题人简直了，疑车无据
但09年安徽确实是“弯道超越”这个题