一二线城市的部分居民的自私自利导致了法拉利之神老家轨交梦梦碎！

kekedog

     首先，轨道交通确实是个烧钱货，但是全世界没有一个国家会像中国（大陆，台湾地区都一样）对于地面及以上轨交系统充满一种敌视的心态，这种敌视心态植根于部分居民之中，让（后面大家都懂的，这个节骨眼不多说了）。
     其次，正因为有这种敌视心态，使得轨道交通在建设过程中烧钱更加愈演愈烈，使得原本能用较少资金解决的问题，不得不多花钱来解决相同的问题，而这笔钱原本可以通过转移支付到像法拉利之神老家的，给那些地方改善交通出行的状况，他老家城区人口也有接近100万，放在欧洲等地也是一个大城市，算上周边地区，人口密度差不多也有400人/km2,相当于英国英格兰及荷兰平均人口密度。
     再次，正因为有敌视心态，使得轨道交通运维成本也非常高，为此，需要投入大量资金来填充，假设像印度那样大修高架线，那么省下来的运维成本将同样可以通过转移支付到达一般城市，改善他们的交通出行环境。
     最后，正因为那部分居民，甚至有部分还是车迷的存在使得很多城市没有办法享受到轨道交通带来的便捷及舒适，从而使得现在很多地方的居民出行不便，影响当地的发展。

五子棋

可可狗非常喜欢西方国家

五子棋

在1976年日本国铁动力近代化计划结束的时候，作为动力近代化计划的另一个支柱，客车的电车化、内燃动车化，在优等列车方面（在静音性等方面客车占优势）除了夜行列车基本上完成了如上所述，普通列车以地方线区为中心保留了很多，这种状态持续了一段时间。但是，作为客车普通列车存在理由之一的邮政车邮件与行李车货物运输的衰退，地方线区有共同使用机车机会的编组站区段型货物列车的全部废除（1984年2月1日国铁调图，取消所有编组站），从长编组低频率向短编组高频率的运行方式转换，以及由于新干线开通而过剩的急行型电车、内燃动车等优等列车用车辆转用到地方线区，从1982年11月15日国铁调图开始，逐步进行了机辆模式客车向胜于机动性的动力分散型动车组的置换。1986年11月1日，国铁调图后的行李车货物运输（邮政车运输邮件在调图前一个月结束）除了一部分例外都停运了，
1987年日本国铁分割民营化时，反对更换客车的很多国铁工会成员都没有被JR各旅客铁道公司留用，机车由JR各旅客铁道公司和日本货物铁路分别拥有，
2002年，津轻海峡线的快速“海峡”停运，客车完全从白天的定期列车上消失了。之后只在夜行优等列车上保留了客车的定期运行，但是由于乘客向飞机、高速大巴等的转移，而造成客车客流量低下，以及随着新干线的进一步开通，夜行列车的削减也在进行，
结果是2016年3月由于急行“玫瑰”的停运，JR的机辆模式客车的运行彻底消失了。此外，在JR东海地区，包括事业用列车在内，牵引机车的列车全部废弃（除事业用列车外，JR四国也包含在内），完全转移到动力分散方式。

计划中目标的旅客列车动力方式的近代化，是从开始到现在的56年间实现的。

五子棋

1j1iang197 发表于 2021-6-25 21:46
可爷爷是继承刘爷爷精神的民族英雄

可爷爷用ZB-26轻机枪击毙了你家刘爷爷

农机二NJ2

我感觉我们以后一千七百公里以下的客车都会动车化。

昌谷

说来说去就是说衡阳的智轨没戏了呗