川藏终于开始了

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-9-30 20:41:38

youfenyu · 发表于 2020-10-1 09:28:39

阿尔斯通1960 发表于 2020-9-30 21:05
从哪方面讲？

投入巨大,  效益极差. 而且存在很多未知的地质风险.

西藏地广人稀,  自然条件很差,  目前的青藏铁路加上拉林线拉日线,  已经足够满足(包括军事)需求了.

沿线地质条件差,  保护环境就是对国家最大的GDP贡献, 不需要大规模资源开发.

沿途经济, 只要发展满足自身需求的农牧业, 一些小工业,  发展旅游业, 再外加国家财政的转移支付. 可以了. 完全不能用东部地区的"发展方式"来套在西藏地区.

youfenyu · 发表于 2020-9-30 21:03:34

不看好, 真不看好.

酒后胡言 · 发表于 2020-10-3 14:23:24

youfenyu 发表于 2020-10-1 12:43
别忘了, 当年上马青藏线, 拉林线的时候, 可没有考虑这条川藏线(雅安-林芝), 从拉林线是单线就可以看出. ...

错了！当年规划建设青藏线时，也已完成了川藏线、滇藏线、新藏线、甘藏线（由于必须经过青海，所以实质是距离较远平行的青藏二线）的远景规划，将根据具体条件适时启动建设。这个官方八股文是有明确文字报道的，无论是对外还是对内。

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-10-1 14:10:55

本帖最后由阿尔斯通1960 于 2020-10-1 14:18 编辑

youfenyu 发表于 2020-10-1 12:43
别忘了, 当年上马青藏线, 拉林线的时候, 可没有考虑这条川藏线(雅安-林芝), 从拉林线是单线就可以看出. ...

这是百年大计绝不能以单一要素作为衡量标准，这只能说明国家在根据现在国际形势做出的新的判断，单就国防来说战时的后勤压力绝不能按平时的消耗计算。而且青藏线远离内地对西藏的物资支持远远不能和连接着天府之国的川藏相比。西藏地区由于本地区自身物资生产能力有限的原因经济发展始终处于有多少水就活多少泥的输血式发展模式，这种模式不会突破内地物资供应所支持的上限，青藏线当年修通后对比以前公路供应效果，西藏的发展就已经有了大幅增长的趋势了，所以修建川藏我们不能光以西藏本地的发展需求速度来作为评价标准，应该考虑修通后内地物流成倍增加对西藏地区经济发展的刺激作用，光是旅游业就有很大的提升空间，2019年进藏旅游人数和进疆旅游人数分别是4千万和1亿8千万，差距还是非常大的，接待设施的缺乏，交通运输能力的限制，物资价格的水平都是制约发展的因素。

youfenyu · 发表于 2020-10-1 12:43:34

阿尔斯通1960 发表于 2020-10-1 10:56
这条线路国防第一位
国家花3000亿不会打水漂的运力可以储备保证将来西藏50年发展了

别忘了, 当年上马青藏线, 拉林线的时候, 可没有考虑这条川藏线(雅安-林芝),  从拉林线是单线就可以看出. 难道当时就没把国防放在第一位?  恰恰说明, 这条线路对国防的促进不是很大. 或者说,也只是锦上添花而已.

已经说过, 西藏其实不需要"发展".

另外,如果你认真看, 这条铁路, 其实大部分在四川境内, 西藏的拉林线,  本来就已经差不多覆盖了西藏东部地区.

CRS · 发表于 2020-10-1 23:46:34

本帖最后由 CRS 于 2020-10-1 23:49 编辑

阿尔斯通1960 发表于 2020-10-1 14:10
这是百年大计绝不能以单一要素作为衡量标准，这只能说明国家在根据现在国际形势做出的新的判断，单就 ...

但是我支持那位仁兄这一点：
对于青藏高原来说，保护环境才是天大的事
东部地区你可以先污染在治理
青藏高原如果破坏了，不说以人类文明的时间尺度，以历史朝代的尺度应该是不可能修复的

所以西藏想提高生活水平只能靠输血
要它发展，以现在的技术文明它受不了

不过，反正成昆都淹了，不能创造经济效益的绿水青山才不是金山银山

sweet · 发表于 2020-10-13 18:38:07

youfenyu 发表于 2020-10-1 09:28
投入巨大, 效益极差. 而且存在很多未知的地质风险.

西藏地广人稀, 自然条件很差, 目前的青藏铁路 ...

如果以效益论铁路,那和资本家有什么区别,那也不会有什么青藏铁路了!
别搞得以为比专家还懂!

realfan · 发表于 2020-12-26 13:09:30

youfenyu 发表于 2020-10-1 09:28
投入巨大, 效益极差. 而且存在很多未知的地质风险.

西藏地广人稀, 自然条件很差, 目前的青藏铁路 ...

基建投入不能用直接效益衡量。中国很多偏远地区，手机信号仍然很好。在那些地方建基站，不论是建设成本，还是维护成本，靠运营收入根本覆盖不了成本。为什么还要去建。这是从国家层面考虑问题。要给偏远地区人民使用网络权利，享受信息化发展带来的福利。
如果仅以资本为导向，不赚钱，就不会去建基站。所以，在很多西方国家，稍偏一点的地方，手机就没信号

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-9-30 20:43:01

双线电气化.........牛

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-9-30 20:54:57

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-9-30 21:03:21

转载：新闻多一点
“雅安—林芝段是川藏铁路难度最大路段桥隧比达90%以上
川藏铁路，是我国正在规划建设的重要铁路干线之一，具有重要的经济和战略地位，然而由于铁路沿线地形地貌和地质条件限制，严重制约着铁路规划和建设，曾被中外专家称为修建铁路的“禁区”。
频发的山地灾害是川藏铁路建设面临的重大挑战之一，川藏铁路东起成都，西至拉萨，从海拔500米的二级台阶跃升到4000多米的一级台阶。铁路成都—雅安段已经开通，拉萨—林芝段也已开工建设，目前拟建的雅安—林芝段是川藏铁路难度最大的路段，桥隧比达90%以上。
同时，川藏铁路穿越五大地貌单元，跨越金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等7条大江大河；翻越二郎山、折多山、高尔寺山等8座高山。总体地势表现为北高南低，西高东低、七下八上，地貌条件非常复杂。此外，川藏铁路横穿青藏高原东部地形急变带，板块碰撞和构造活动强烈，地震活跃，这些复杂的地质地貌条件使得铁路工程规划建设面临巨大挑战。
在线路布局的时候，如何最大限度规避地质灾害易发区？中国科学院院士、中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员崔鹏介绍，早在2000年前后，其团队就开始对进藏交通进行地质灾害研究分析，当时主要针对公路，积累了丰富的经验，在国家启动川藏铁路工程的时候，崔鹏又率领团队对川藏铁路展开研究。
团队对灾害的形成条件和活动规律做了一些系统的研究，建立了川藏铁路沿线灾害数据库，并编制了灾害分布图。根据灾害的运动的特征，对冲击破坏的能量等分析，在崇山峻岭之中为川藏铁路找出了一条安全路。
这不仅是一条安全路，同样也是一条“生态路”。崔鹏说，铁路线需要穿过甘孜州理塘县的毛娅大草原，铁路走线的最佳方式是从草原的南部穿过，这里地势相对平台，便于交通建设，但可能对草原生态环境造成影响；第二个方案是走北线，可以和国道318线并线，但这条线有6个滑坡灾害点，面临更高的地质灾害风险，但对生态的影响较小。
选择南线还是北线，专家们产生了激烈争论。崔鹏又带领团队对北线地质环境情况进行深入调查，发现6个滑坡中有4个相对稳定，剩下2个可以采取一些措施，保证安全。最终线路还是选择了北线，崔鹏和团队经过精准测算，在地灾隐患点之中为铁路找到了向前延伸的安全路线，同时也保护了毛娅草原的生态环境。
经过科学调研与评估，目前川藏铁路线路布局已经规避了98%的滑坡灾害区和97%的泥石流灾害区，最大限度规避了地表的地质灾害，为铁路今后的安全运行打下基础。川观新闻记者宁宁寇敏芳”

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-9-30 21:05:55

youfenyu 发表于 2020-9-30 21:03
不看好, 真不看好.

从哪方面讲？

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-10-1 10:56:31

youfenyu 发表于 2020-10-1 09:28
投入巨大, 效益极差. 而且存在很多未知的地质风险.

西藏地广人稀, 自然条件很差, 目前的青藏铁路 ...

这条线路国防第一位
国家花3000亿不会打水漂的运力可以储备保证将来西藏50年发展了

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-10-1 13:38:43

youfenyu 发表于 2020-10-1 12:43
别忘了, 当年上马青藏线, 拉林线的时候, 可没有考虑这条川藏线(雅安-林芝), 从拉林线是单线就可以看出. ...

你错了只能说明国家一开始标准定低了：
转自百度：

建设川藏铁路，线路走向极为重要。中铁二院几十年来持续勘察研究，基本探明建设廊道的地质构造和地形、地貌特征，以及重大地质灾害分布情况，以“减灾选线”为理念，同步开展多次研究，以确定线路走向。其间，线路走向多次调整，正线长度从1800公里左右调整到1500余公里，概算投资从2000多亿元增至超过3000亿元。

　　线路选择还有个小插曲。出于难度考虑，很长一段时间，川藏铁路都是按单线、最高时速160公里规划设计，和青藏铁路一样。近年来，中国高铁发展迅猛。2016年版本的川藏铁路雅安至林芝段设计方案中，设计已更改为铁路双线、最高时速200公里。从国家发展改革委对雅林段可研报告的批复来看，“铁路双线、最高时速200公里”也被保留了下来。

酒后胡言 · 发表于 2020-10-3 14:19:19

youfenyu 发表于 2020-9-30 21:03
不看好, 真不看好.

没批说不看好还好说。批都批了，不看好？逻辑上不对……

酒后胡言 · 发表于 2020-10-3 14:32:57

阿尔斯通1960 发表于 2020-9-30 21:03
转载：新闻多一点
“雅安—林芝段是川藏铁路难度最大路段桥隧比达90%以上
川藏铁路，是我国正在规划建设 ...

支持川藏铁路建设。不过从应对目前西南方向战略威胁来看，青藏复线化改造可能能更快见效。青藏铁路虽然现在开始电气化改造，但是受到的最主要制约的瓶颈是开行车次数量（行车密度），其次是单列吨位。由于不稳定冻土带的限制，行车密度不能太大（每次动载荷冲击都会导致地层温度微升，不利于不稳定冻土带的稳定）；单列吨位越重，动载荷冲击越大，温升就越大。所以青藏复线建设，能在保证行车密度不增加的前提下，显著增加车次。当然新增的复线不是简单重复，而是最大限度采用桥梁高架的形式穿越不稳定冻土带，动载荷通过桥墩直接作用于稳定基岩上，避免了对冻土的影响。

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-10-3 16:14:57

CRS 发表于 2020-10-1 23:46
但是我支持那位仁兄这一点：
对于青藏高原来说，保护环境才是天大的事
东部地区你可以先污染在治理

发展永远是主旋律，是要保护环境的基础上发展经济

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-10-3 16:20:53

本帖最后由阿尔斯通1960 于 2020-10-3 16:34 编辑

酒后胡言发表于 2020-10-3 14:32
支持川藏铁路建设。不过从应对目前西南方向战略威胁来看，青藏复线化改造可能能更快见效。青藏铁路虽然现 ...

恩  川藏必须有  要不是因为横断山脉如果是缓坡儿上升青藏都不考虑  要是按上面那位仁兄说的  青藏线对环境影响更大  为了环保  建了多少动物通道，为了留下草皮  来回来去折腾了多少遍，  川藏全线90%桥隧  其中隧道800多公里  最大限度的保护了外部环境
其实青藏线才是最无奈的选择整个格尔木就是个仓库而建为了西宁和拉萨之间有个中继站
当年清王朝平乱西藏叛乱都是从成都出发  走  康定  甘孜  昌都进的西藏为什么  从成都好补给  大宗粮草转运路途近  西宁有啥  它还靠内地活命呢
当年建国初期  选青藏线  那也是没办法的办法

酒后胡言 · 发表于 2020-10-3 16:38:57

阿尔斯通1960 发表于 2020-10-3 16:20
恩川藏必须有要不是因为横断山脉如果是缓坡儿上升青藏都不考虑要是按上面那位仁兄说的青藏线对 ...

青藏线如果建设复线，可以选择桥梁占比更高的设计方案，通过高架桥避开不稳定冻土区域以及动物迁徙主要路径区域，现在技术完全不是问题，建设投资还比川藏低，周期也短。当然，从交通运输战略安全角度分析，青藏复线并不替代任何其他线路（川、滇、新）。多路径、网络化是安全的基本保证。

阿尔斯通1960 · 发表于 2020-10-3 16:48:59

酒后胡言发表于 2020-10-3 16:38
青藏线如果建设复线，可以选择桥梁占比更高的设计方案，通过高架桥避开不稳定冻土区域以及动物迁徙主要路 ...

恩从战略角度四条进藏线路都得建设早晚的事儿但是四条线路里肯定有主有次主肯定是川藏滇藏青藏辅助新藏纯粹是国防道路也为了路网完善所以青藏要是复线现在格尔木到西宁复线也够用了格拉段电气化就行了有川藏了大宗物流就走成都进藏了沟通内地还方便滇藏其实单线电气化也就成了新藏单线内燃就够了国防后勤线货运压力不大主要是从新疆进油

huamao_zhh · 发表于 2020-10-9 10:04:29

youfenyu 发表于 2020-10-1 09:28
投入巨大, 效益极差. 而且存在很多未知的地质风险.

西藏地广人稀, 自然条件很差, 目前的青藏铁路 ...

铁路建设是长期效益，不是短期效益。想问问，那些狗屁公知整天叫嚣着铁路新建各种亏损，经济效益差，他们的设定的铁路建设如何盈利，赢利点如何计算，是否盈利的时间节点如果设定。
川藏铁路主要的用途是战略，而是不是完全经济建设为主。而战略要求就是需要有互为备份的线路保证安全，而不能只依靠一条线路，否则一旦出现线路问题，就全面瘫痪。
包括环境是最大的GDP？那要这样，社会不别发展了，退回原始社会，那样环境保护最好。这整个是不过脑子的说法。
川藏铁路沿线发展农牧业、发展旅游业，不需要交通带动吗？川藏公路的通车能力极度有限，而且运能低下，而铁路正好解决和弥补这个问题。铁路一通，黄金万两，这个是很多历史的谚语还是重复的证明了呢。

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