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序：
2005年3月18日，中国铁路系统历史上最大规模的站段三级制改革在此之前酝酿了数年，之前有傅志寰部长的公司制改革探索、各铁路局自行撤销部分铁路分局等等换汤不换药的收效甚微的改革，终于，在这一天，一夜之间：
随着站段改革大刀砍下去的，是41个铁路分局、无数细碎的小站段的撤销，干部职工下岗或转岗分流。
哈尔滨铁路局七千公里运营线路上，仅存的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔五座铁路分局（99年以前还有加格达奇、伊图里河）轰然倒塌。
覆巢之下安有完卵，随着六十九年历史的佳木斯铁路分局牌子倒在地上的，还有佳铁地区各大大小小的站段、多种经营公司、以及早就低效、臃肿、冗杂的组织机构、外挂的非生产单位。
我要写的不仅是铁路史，更是一部经济史、建设史，我不仅感叹铁路分局的兴亡，更痛心于一座农业与轻工业中心、一个工农业城市集群的坍塌。
如今，在哈尔滨铁路局陷入低效亏损的泥潭之际，在东北经济迟滞缓慢之际，我希望通过回顾佳木斯与她的佳木斯铁路分局的发展历程，以史为鉴，以史为师，展望未来。
佳木斯铁路分局简介
设立于1946年5月1日，当时驻地设在合江省省会佳木斯市，称为合江铁路管理局，不久改称图佳铁路管理局。由于绥佳线莲江口松花江特大桥在日军撤退前夕被炸断三孔，其余区段也先后遭到日军、苏联红军的双重破坏，绥佳线在这一期间基本处于废弃状态，管辖范围主要为图佳线。是年十月移驻林口县，改为牡丹江铁路管理局佳木斯办事处。
建国初期，中苏合办中长铁路管理局成立，设置齐齐哈尔铁路管理局佳木斯办事处、南岔办事处，1957年改隶哈尔滨铁路管理局。1963年正式设置哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局，哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局的名称沿用至2005年3月分局撤销。
佳木斯铁路分局的成立与发展有其历史必然性：
在四五十年代铁路分局遍地设立的时代，几乎大型干线的岔点几乎都有分局设立，而相比于早早撤销的绥化、图里河、伊图里河、加格达奇分局：
佳木斯作为合江地区（包含如今的伊春、南岔、汤原、佳木斯、鹤岗南部、双鸭山、宝清、集贤、抚远等县市）中心的优势得天独厚：相比只身靠林业苦苦支撑的伊图里河、加格达奇，佳木斯在建国前就是作为绥佳、牡佳、鹤岗三条铁路的交汇点，西临森林东临三江平原，南下直达图们，一方面坐拥勃利、鹤岗、集贤、双鸭山的煤炭，一方面，佳木斯又是松花江的大型港口之一，铁水联运条件极其优越;另一方面，建国后对伊春林区资源的开发、黑龙江生产建设兵团司令部驻地在三江平原的中心——合江专区（佳木斯、双鸭山的前身），比起绥化铁路分局时期时绥化发达的农业，佳木斯又是整个黑龙江东部三江平原区的轻工业与农业中心，一方面坐拥三江平原大粮仓，农业发达，一方面拥有极其完备的轻工业体系：亚洲最大的造纸厂、佳木斯纺织厂、玻璃厂、电视机厂、富锦拖拉机厂一度赫赫有名，而佳凤啤酒大概黑龙江的老一辈人或多或少都会有一些印象，在佳木斯更是耳熟能详。而南岔、伊春的发展与佳木斯的早期开发或许有更大的关联——一方面，伊春县（1952-1957）是汤原县第三区、第五区分离出去的一块肉；一方面，没有日伪时期绥化—佳木斯铁路及其支线：南岔—乌伊岭汤林铁路（早期称南岔-伊春-翠峦为汤林线）的通车，伊春林区的开发或许要推迟到七十年代与大兴安岭林区一起被“发现”与开发。当伊春林区的油锯声响彻山谷、马永顺撂倒了一片上百年的红松林、一五计划设立的南岔木材水解厂的烟囱冒着黑烟、1962年伊春最北端的林业局——乌伊岭林业局响起了油锯声、1969年小西林河畔的一百二十吨炼铁高炉、十吨炼钢转炉喷溅钢花时，亮子河畔的浩良河水泥厂、化肥厂的矗立，此时的大兴安岭行政公署的松林——在沉睡！佳木斯辐射带动着周边市县、周边市县又与佳木斯连成一片，构成了黑龙江东部的大型经济体。
（至今伊春鹤岗佳木斯双鸭山七台河连中考都是一套卷，不过也仅剩此而已）
在此格局下、经济发展的先行官——铁路运输——在佳木斯地区得到了蓬勃发展——一九五七年滨北线南段、绥佳线复线工程开工，成为了哈尔滨铁路局最早全线复线通车、最高标准的客货运铁路——1957年，南佳线均速“高达”37.3Km/h——1993年全国均速才43.1Km/h；而佳木斯铁路网的扩张始终没有停止——从1966年汤林线时隔二十一年修到乌伊岭、七十年代的农垦铁路（福前线、鹤北线）到九十年代的友宝地方铁路、二十一世纪的同江铁路、抚远铁路，密密麻麻的铁路网如同血管，滋养这三江平原。富饶的三江平原，回报以煤炭、粮食；小兴安岭林区成列的木材平车来了又走、敞车运进精矿粉、运出时是成列的钢铁。第一代关内的开拓者（包括我的爷爷、姥姥、奶奶与姥爷），乘着闷罐车摇摇晃晃的来到这个不毛之地，用油锯、农具、双手，就着烤得半生不熟的土豆与地瓜——在汤旺河畔、松花江畔、三江平原沼泽——建起了绝大多数属于外来移民后代的城市。我在某种意义上，流淌着一半山东人的血与辽宁人的血。在那个没有高速公路的时代，货物、人员的运入运出，仰仗着这条经常发生水害、冻害、雪埋、线路失格的铁路，尽管时常梗塞，从不中断。
在那个并不发达的计划经济时代，无论是佳木斯铁路分局、黑龙江生产建设兵团、还是伊春林业管理局和下属的各个森工分局（林业局）政企一体的优势的确发挥了极大的积极作用——一方面大规模的行政指令调控在那个时代的确是经济的主流，正是行政指令的强制性甚至在市场经济时代来看“僵化、死板、呆滞”的手段，给这个极其不发达的地区打下了足够的工业、农业、交通基础。
一方面，地方经济的发展促进了佳木斯铁路分局的发展；另一方面，铁路分局设立在佳木斯，更强化了佳木斯的铁路枢纽地位，铁路的畅通，持续为这片城市群输送着血液、输出着工农业原料、初级制成品、轻工业品，一度到九十年代，佳木斯铁路分局管内呈现着一片“欣欣向荣”的景象。
90年代京哈线提速改造、减速顶试验，都有佳木斯铁路分局的科研人员的成果投入使用。
危机前夜——沉睡的佳木斯、和她的铁路分局
八十年代改革开放后，我国逐渐实行“有计划的商品经济”——后期的市场经济。商品经济的确立，首先要改造甚至淘汰的就是这类没有现代企业制度的、计划经济时代的托拉斯式的、甚至政企一体的垄断企业。
政企一体注定在计划经济时期一度有强大的生命力，发挥过积极作用，但在市场经济时代，僵化的组织形式可能注定很难生存与发展。
八十年代起，佳木斯铁路分局发送货物量的增长就陷入了停滞，九十年代完全滑坡。
在此形势下，首先是九十年代的伊春林区“两危”：南岔水解厂——中国当时最大的酸水解木材加工厂倒闭，各个林业局办企业债台高筑被迫破产，林业职工一夜之间失去了工作、收入来源。1997年，林业英雄马永顺在铁力医院住院治疗，每一天的费用是三百元。这个费用是他作为十一次森工系统的全国劳动模范、五一奖章获得者一个月的退休工资。
煤炭战线——双鸭山、鹤岗、七台河靠着资源优势，吃老本到了二十一世纪。
作为轻工业中心的佳木斯本就没有多少支柱性质的重工业。亚洲最大的造纸厂进入九十年代就像霜打的茄子，最终以完全停产状态，还是没撑过二十一世纪的头十年。富锦拖拉机厂最终也变卖给了私人。佳木斯在1990年的GDP是46.93亿元，黑龙江省第5，GDP第一名是大庆，是佳木斯的三倍，1998年是130.38亿元，还是第5，但是此时GDP第一名的哈尔滨，是佳木斯的六倍。次年，绥化地区设立地级市，开始计算GDP，佳木斯至此完全滑到第六，到了2005年，佳木斯的GDP是哈尔滨的八分之一。至今，佳木斯的GDP是哈尔滨的六分之一。
佳木斯在1990年，第一产业、第二产业、第三产业占比持平，到了1998年，第一产业是第二产业的百分之150，完全是无源之水的第三产业反而成了第一位，第二产业垫底。2005年，铁路分局垮台的前夜，第三产业彻底上升到第二产业的百分之250。事实上第一产业、第三产业的发展也十分迟缓，而轻工业过度发展造就过佳木斯的轻工业中心地位，轻工业崩溃时，同样也把佳木斯从“哈齐牡佳”的四架马车上彻底拽下来。
地方经济的滑坡带来的影响表现最大的就是运输。
步履蹒跚的自救与佳木斯铁路分局的崩溃
九十年代，占收入大头的铁路货运的停滞与滑坡，使得佳木斯铁路分局面临着前所未有的困境，一方面来自于地方经济的滑坡，另一方面则是铁道部-铁路局-铁路分局-站段体制早就成了制约铁路发展的障碍。
铁路分局理论上与铁路局为上下级，实际上，铁路分局是独立法人，拥有极大的自主权，一方面与铁路局重复管理同一资产，管理重叠、职能交叉、相互制约，一方面低效的部-局-分局-站段调度体制早就制约了铁路的发展。2001年的T47次事故事实上就有有一定原因源自分局调度的低效率，齐齐哈尔铁路分局派出的救援列车现场因操作失误而翻车，更让人看出铁路分局内部体制早就已经混乱、腐化。
而铁路分局下辖的站段，以车务段为例，佳木斯铁路分局除直属站以外，一千多公里线路设置了西林、五营、朗乡、汤原、佳木斯、富锦六座车务段，对应的，六个车务段机关。而工务段更是不计其数，细碎的站段也掣肘了运输能力的进一步提升。
而铁路分局当时不仅是管理运输单位，甚至一部分单纯为了职工福利设置的机构，本身就不赚钱甚至往里扔钱的单位，照管不误，甚至每年投入大量资金：
佳木斯铁路分局管内，鹤岗、南岔、佳木斯、双鸭山都曾经设立过铁路小学、铁路中学，尽管设备与教育质量名列前茅，但高昂的维护成本全部出自铁路分局。
而佳木斯铁路分局更是在管内设置了佳木斯、伊春、南岔、富锦、鹤岗5座铁路医院，专门为铁路职工服务，甚至医疗水平高于地方医院——佳木斯铁路医院1955年就拥有两台昂贵的苏制CT机。
这一臃肿的体制我不认为是在建设企业，而是在凭借铁路微薄的力量，修建一座完整的城市。
佳木斯铁路分局想过自救吗？
从九十年代开始，佳木斯铁路分局也在积极想办法想措施，为了挽救滑坡的收入，日渐亏损的现状，在运输、站段、人员上进行了自救性质的改革。
货运运输服务改革：
而当时公路客货运兴起，市场化运营的公路货运面对停滞在计划经济时代的铁路货运，提出了两个口号：
“价格要比铁路低，服务要比铁路好”
公路货运本身就灵活，定价压低后更是抢走了不少货主。原先走铁路被腐败的站长刁难（1993年，伊春站站长温学因为肆意更改货物运价从中获利被铁道部工作组撤职）、被货运员用高傲的鼻孔赶走的货主开始转走更快捷、低价的公路。
佳木斯铁路分局一方面主动走访货主，打开市场，签订运输协议，压低运价夺回大单客户，搭桥帮助滞销的货主寻求销路，铁路分局局长甚至亲自做起了营销员面对面解答货主的疑问。
1987年，分局开展“让人民放心、让人民满意”为宗旨的文明创建活动，分局77个货运站召开 货主会议438次，走访企业759家1944人次，营业外时间办理货物7288批1．9万吨。取货上门、送 货到家1．1批3.7万吨。
在货场设备能力不足的情况下，组织专用线整零货物346辆1．4万吨。分 局管内77个货运站全部试行挂牌服务，聘请15名货主做路风监督员。先后收到24家企业路风信息反馈80条，全部得到解决。管内15个货场基本杜绝“两野”(野蛮装卸、野蛮待客)、“两乱”(乱收费、乱涨价)现象。
1988～1990年，分局管内货运站全部修订便民措施，实行“窗口”挂牌服务，三年召开货主会议3592次，走访企业12080家22952人次，聘请路风监督员45名。
小规模的站段改革：
为了缓解站段冗杂、重复，人员特别是干部的编制超员，佳木斯铁路分局裁撤了管内的部分站段。
1997年，鹤岗机务段撤销，设南岔机务段鹤岗机车驻在所，次年，西林车务段、五营车务段撤销，在伊春设立伊春车务段，同时，富锦车务段改制为佳木斯铁路分局福前铁路公司。
但是站段改革无法在本质上解决问题。1997年，合并后的南岔机务段拥有3031名职工，成为佳木斯铁路分局最大机务段，但213名职工只有编制却没有岗位，在蒸汽时代末期，蒸汽、内燃检修车间合并。
这一不痛不痒的改革无法触及本质问题，佳木斯铁路分局与其他分局一样，继续面临超员、低效、亏损三大困境。
集体经济与多种经营：
为了给站段改革裁撤下来的人员分流与再就业，佳木斯分局开办了多种多样的集体经济、多种经营公司，例如分局直属的选煤厂、砖厂，佳木斯机务段造起了拖把、桶装矿泉水，佳木斯列车段在旅服车间基础上，设立了食品厂。
佳木斯列车段灯具厂、南岔水电段纤维板厂、佳木斯铁路物资中心服装厂、佳木斯房产段水暖器材厂、鹤岗车辆段白鹤楼饭店等等
此外为了利用报废货车底，佳分局照搬广铁经济开发公司模式，将原有的佳铁生活车改制为经开公司，自负盈亏，用市场化模式开展货运业务。
1989年，分局多种经营各类网点发展到229个，经营实体由小到大，由弱到强，初步形成以运 输延伸服务为主导，以商、服、饮、工、矿、建为基础的多种形式的经营群体。骨干企业也初步形成， 佳木斯、鹤岗、双鸭山车站，富锦、佳木斯车务段及南岔车辆段6个单位年创利突破百万元。南岔、福利屯车站，佳木斯房产建筑段，南岔电务段等单位，成为多种经营企业创利的主要支柱。
多种经营的模式确实分流了下岗职工，提供了再就业机会，但是这些直属企业最终大多都因效益差、模式落后、产能低下而被市场淘汰，反而使分局的经营情况雪上加霜。
佳木斯铁路分局的问题最终并未得到解决，反而愈演愈烈。
步入二十一世纪，2001年南岔站6532次追尾事故、2002年2096次南岔站冲突事故都是人为原因所致，也一定程度反应了佳木斯铁路分局当时已经低效、混乱到如此程度，逼近了崩溃边缘。
铁路分局的灭亡
傅志寰部长的公司化改革也未能挽救铁路分局体制，不仅是佳木斯分局，其他地区都存在这些问题。直到2005，中国铁路处于高速铁路时代的前夜，铁道部班子面对臃肿不堪、崩溃边缘的铁路分局体制认识到：
唯有铲除铁路分局本身，才是拯救铁路分局制度的唯一办法。
2005年3月18日18时，铁道部一纸文件，哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局与全路剩余的四十一个铁路分局一起，摘下铁路分局的牌子，取而代之的是四十一个铁路办事处。
铁路分局时代，正式结束。
我们知道，铁路系统改革至今都不是彻底的改革。尽管铁道部这个计划经济时代幸存下来的仅存的两个实体之一（另一个是林业系统）在八年之后也被扫进了历史的垃圾堆，铁路局在铁道部撤销四年之后也完成了自己的历史使命，国铁集团努力适应市场化企业化的道路仍然一步一顿地缓慢前行，铁路分局时代遗留下来的惯性思维，或多或少影响着如今的中国铁路。
铁路系统的改革，任重，而道远。
参考资料：
《哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局志（1926-1997）》 中国铁道出版社
《哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路分局志（1898-1983）》中国铁道出版社
《哈尔滨铁路局哈尔滨铁路分局志（1898-1995）》中国铁道出版社
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发表于 2020-7-4 08:18:22
