英国领袖型蒸汽机车

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“领袖”的起源可以追溯到1944年12月的一次会议，以考虑南部铁路的机车制造计划。虽然没有就建造25个轻型太平洋级机车的提议存在分歧，但布里德建议再增加25个Q1级（材料均可订购和使用——当时是战时，译者注），而交通经理则想要水柜机车。他认为Q1级不适合常规的倒车运行，因为“驾驶员侧的后方观察不能提供足够广阔的视野，并且司炉缺乏了望是一个严重的缺点，考虑到事实上，司炉有必要在视线不清时协助寻找信号“。他还询问他们是否适合在煤水车超前倒车运行时以及轻负荷的煤和水时保持必要的速度。 布里德同意并于1945年1月4日向米森登（Missenden）总经理提出的联合建议：
25辆客运水柜机车（使用原本为25辆Q1级煤水车机车的材料）
10辆调车机车
25辆“西部国家”级客运煤水车机车（使用原本为25辆Q1级煤水车机车订购的煤水车）“
然而，米尔登的答复是，他们应该建造25辆混合交通型机车，25辆货运机车和10辆调车机车，这使得Q1级的材料可以按原计划使用。

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首次测试时没有安装活塞环——布里德轻率地邀请艾维特（H.G.Ivatt）参加测试！虽然机车运转良好，但它被笼罩在逸出蒸汽的云层中，远远超过了艾维特的娱乐和布里德的懊恼。袖阀的最大问题是获得正确的旋转和往复运动。

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回顾这个项目的后见之明，如果布里德在绘图办公室花了更多的时间，就像他对商船海军级Q1级的设计一样，这可能是一个更好的主意。而事实上，布里德是一个罕见的访客。
1946年12月订购了材料，并于1947年7月开始制造——当年11月又有31辆领袖级订购，尽管这是国有化的最后阶段，他们从未实际订购过。虽然仍有大量的设计工作要做，但第一辆机车是在1948年5月在布莱顿工厂中吊装的。在图纸完成之前开始制造的愚蠢很快显现出来，而后来，更明显，新想法被纳入或通过切割或增加焊接来纠正错误和缺陷，这些都有助于最终成品超出适用范围。几乎每个阶段都出现了问题，除了锅炉外，有些问题因为机车正在建造中而加剧。由于焊接应力的释放不足，焊接到框架时的应变或两者均有，导致三缸缸体在精加工后都翘曲，驱动套筒带来严重问题。毫无疑问，第二个领袖级通过在不那么匆忙的情况下建造起来会少一些麻烦。第一个动力转向架是用来自附近的调车机的蒸汽进行试运行，起始时蒸汽压力仅为8psi。一开始它运行得非常完美，并且整个周围运行很轻巧——直到有人在机车运转时逆汽并打折了几根连杆。然而，尽管遭遇了这些挫折，第一个领袖级No.36001在1949年6月开始试用。
然而，布里德开始对新机车失去兴趣，因为他怀疑英国铁路公司不会容忍这样一种新颖的机车，并且毫无疑问，他将在一两年内退休，因为他曾被邀请前往爱尔兰担任CIE的咨询机械工程师。然而，他确实认为英国铁路公司在他离开后将继续“领袖级的项目，因此他计划于1949年9月30日退休并前往爱尔兰。然而，瑞德斯（Riddles）意识到该项目需要布里德才能成功并说服他留到年底，到那时他完全期望领袖级能够进入营运服务。


两个转向架中的每一个都有三个气缸，驱动轮通过油浴中的链条连接，基于布里德在其太平洋机车上的链条驱动阀门齿轮。

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第一个主要问题出现在1949年11月，当时瑞德斯意识到司炉的位置设计将是站不住脚的，并且要使其可接受将涉及高成本的重大变化，因此他下令停止对第二至第五辆机车的生产工作。然后在十二月，由于样车仍然没有准备好运行，他安排布里德在英国铁路再干三个月，然后前往爱尔兰。
最后，在1950年3月，机车准备就绪，布里德于3月8日写信给米尔登（现在在马里开波办公）和瑞德斯说他“非常满意该车可以成为一个有用且有价值的机车”。然而，两天后，布莱顿的贾维斯报告新机车有许多缺点，特别是它对于许多提议的路线来说太重了，机车，轴箱和弹簧的外壳和润滑非常不令人满意。它增加了蒸汽面积以及减少的间隙容量对热效率的影响很小，用于替换燃烧室有问题的耐火砖也没有成功。他接着说，令人失望的进展更多地与细节设计有关，而不是广泛的概念。他说，自动调心轴承是必不可少的，消防员的受限空间在炉口发生回吹时是危险的，阀门齿轮在三个方面都不令人满意，车轮应该更小。

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随着试验的进行，进行了各种修改，例如更多间隙到轴箱内部。偏移的锅炉和煤仓使机车的重心向一侧歪，加上压载物以修正歪斜的车体，但这又导致机车超过150吨的总重量限制。机车烟箱一侧的驾驶室遭受与司炉室相同的过热。为了避免这个问题，机车被反向使用，因为后驾驶室靠近水箱和煤槽，因此远离烟箱内循环的热气，但这完全没解决设计缺陷。
领袖级有一个“干衬”火箱。它的顶部和侧面没有像通常的做法那样被水包围但它是用焊接钢制成的，用耐火砖代替水来保温，这是一种新颖但又麻烦的方案。由于耐火砖衬里在燃烧时不断坍塌，一开始将耐火砖替换为铸铁替代品，但是这些替代品在火箱的高温下熔化，然后由更厚的9英寸（230毫米）耐火砖代替，炉排面积减少导致蒸汽不良。这又通过减小喷管喷嘴的尺寸来弥补，但这导致了大量燃屑从烟囱抛出造成火灾隐患。为了纠正这个问题，增加了一个砖拱，但这导致火焰从炉口外面冒，使司炉的位置恶化。最初安装的摇臂格栅被移除并由下落炉排代替。为了减轻阀门的超程，最大截止值降低到65％，但这又导致启动不良。此外，“待办事项”列表中还存在许多其他问题，例如油浴中腐蚀的运动销，其主要原因是机车在油底壳中留有水，制动器释放时间太长了，弹性挡板往往会断裂并且由于司机对循环泵的不满意而导致运动销脱落并且油被浪费。
所有这一切的结果是，在1950年12月发布了测功机试验后的一份糟糕的报告，最终决定废弃整个项目，这是在1951年3月，当时有更多的电气化和柴油机车项目正在进行中。 反复无常，36001领袖级在1950年11月2日最后一次旅行后，测功机车返回达灵顿，在此期间，它牵引了一辆480吨的列车，将其加速到允许的最大速度50英里/小时并保持了一段时间，一切都很顺利，但是一切都太晚了。
英国铁路公司马里波恩总部报告的试验结果对于领袖级的优势而言“引人注目”，即锅炉，制动系统和两个转向架提供的强大附着力。但是领导层更愿意接受传统的设计，而领袖级太过革命。
总的来说，这是一款开创了新视野的蒸汽机车，它说明了蒸汽机车也可以像电力机车或柴油机车一样模块化设计，也可以拥有全部的黏着率而不降低曲线通过性。但是，一切都太晚了。这款新型蒸汽机车只能说是英雄末路，生不逢时。
然而，放弃的“领袖级”计划并不是双转向架蒸汽机车实验的结束，因为布里德设法说服他在爱尔兰的新老板允许他在Inchicore建造一个燃泥炭蒸汽机车。 基于在布莱顿获得的知识，这比“领导者”更成功，但从未在样车之外发展。 不过，这是另外的故事了。

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正在加水的领袖型蒸汽机车

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没有了

CRS

活久见
这比美国人那个Cab-Forward还激进

沈局彰段

构思新颖，设计超前，但是蒸汽机车的某些特点或者说缺点是娘胎里带来的，这也注定了一些另类设计必然无法成功