高铁关键零件国产化——车轮

duwei8644

车轮是轨道车辆至关重要的零件，承受并传递车体（转向架）与钢轨间的动态载荷。而且，轮轨间的作用力是随速度的提高以平方倍数增长的。在时速超过300公里时，高铁车轮的工作环境和承受的压力可想而知。车轮质量直接关系着列车的运行安全和旅客生命财产的安全。1998年，德国ICE-1高速列车脱轨，造成101人死亡、105人受伤，究其原因，正是由于车轮外钢圈因疲劳而突然断裂。

一般来说，高铁车轮都是用模锻——轧制的方法制造。车轮钢材坯经锯切、锻轧、热处理、机加工等若干工序后，制造出车轮成品，然后进行超声波检测、磁粉检测、静平衡测量、喷丸强化、硬度测量、全尺寸测量等全方位严格检测。所有检测合格，方可出厂。到20世纪末，高铁车轮生产技术在国际上已是成熟技术，由法国、日本、德国、意大利的四家公司垄断。

早年间我国火车车轮全部依赖进口，直到上世纪60年代，先后成功轧制出第一个车轮轮箍和辗钢整体车轮，至今，以马钢、太重为首的国内企业已经占有了铁路机车、客车、货车的市场。对于国产高速车轮技术，曾在时速200公里的‘中华之星’上安全运营了50万公里，但更高速度的车轮尚未研制成功，但从那时起就开始设立了“动车组轮对国产化”的项目。

       2004年决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。虽然高铁开通运行已经过了十一年，我国高铁车轮国产化已经取得显著的进展：

2016年7月，标动“金凤凰”和“蓝海豚”成功完成世界最高速的动车组交会试验，在这两列试验动车上，就安装有我国自主（太重）研发生产的车轮和车轴；

2017年，太重、马钢、晋西车轴已取得标动轮轴产品的资质，打破了国外的垄断，实现了动车轮对国产化；

2018年7月马钢生产时速320公里的高速车轮一次性通过TSI认证，并成功出口给德铁。

时至今日，随着我国从“技术引进”（形成制造能力）到“消化吸收再创新”（CRH380A、标动），经过短短10年左右的时间，初步实现了90%以上零部件的国产化，但对于网络、牵引、制动高铁三大核心系统，尚处于研制探索阶段，相信在不断努力积累尝试后，一定会逐步掌握更为复杂的核心技术，让我们拭目以待！