粤海铁通车前海南的铁路管理格局究竟是怎样的？

铁道游击队长

我的意思是，在海口机辆轮渡段成立之前，海南地界有无机务段或者机辆段，有的话在哪？八所吗？
再就是上岛的机车车辆是在哪里登陆的？又是从大陆哪里下海的？用的是专用船舶还是普通船临时加铁轨？如果是专用船，那么船舶是不是广铁资产？

铁道游击队长

五子棋 发表于 2019-4-28 16:48
海南铁路初建时期，日本军队从日本、台湾运来旧的铁路车辆到海南使用，到海南解放时大部分残破或带伤。为保 ...

好资料，感谢五子棋大兄弟，谢谢
1979年，铁道部哈尔滨车辆厂调拨KF60型矿车50辆运抵海南，该矿车为自动翻斗式，经在八所港矿桥进行卸矿试验不适宜使用，致使该批矿车抵达后即被搁置。1980年12月，经广州路局指示，50辆KF60型矿车转产运给茂名石油公司。
这一波操作比较奇葩，话说去茂名运油页岩吗？
据悉粤海铁路有可能从广铁脱离出来……

铁道游击队长

还有个问题，海南铁路的旅客列车（粤海铁之前）为啥从来不体现在全国旅客列车时刻表里？

铁道游击队长

海口火车站上行方向有出站信号机吗

铁道游击队长

2004年7月1日，原海南铁路总公司（石碌－三亚）并入粤海铁路统一管理，权限营业里程达710公里；2004年12月5日，粤海铁路客运开通，我国铁路史上首对跨海旅客列车（海口－广州）K408/407次正式开行

铁道游击队长

都回来了依然这么安静

五子棋

某些问题可以这样回答游击队长同志
海南铁路是1939年海南沦陷后，日本海军海南警备府为了开发海南铁矿，修建了石八铁路
民国28年(1939年)侵琼日军占领石碌后，次年3月即派出随军地质勘察队人员，勘测石碌铁矿，随后日本政府授命“日本窒素株式会社”投资开发海南石碌铁矿，并决定修建石碌至八所铁路和八所港码头。日本铁道省和日本军部磋商，决定作为战时突击工程，加速建设石八线运矿。所需筑路劳工，多是日本侵略军在海南岛及大陆沦陷区用欺骗或强征的手段弄来的，前后60批，总计5万多人。
    民国30年(1941年)5月石八线开工，采用窄轨便线便桥，于民国31年(1942年)3月23日全线草率完成铺轨，并由八所自石碌试车运输。民国31年(1942年)4月7日，正式通车运矿。
    石八线开通后，由于线路质量很差，行车事故频频发生，造成运输经常中断。民国31年(1942年)7月以后几次台风暴雨袭击，昌化江木桥等便栈桥被冲毁，线路路基亦遭受严重损坏，运输瘫痪。于是重新制订修复石八线计划，桥梁由便栈桥改造铁桥或建钢筋混凝土板梁，并增建线路排水涵渠。整个修复工程历时10个月，于民国32年(1943年)5月昌化江大桥铁筋钢梁架设完成，石八全线恢复通车。由于八所港码头及栈桥、装卸设备不完善，矿石外运效率低；当民国32年(1943年)3月榆林至北黎铁路线完工并与石八线接轨后，部分石碌矿石经北黎转运至安游港出海，因此又称石八线为石碌支线。
    石八线初建标准及规模为：正线计长52.3公里，站线20.66公里，轨距为1067毫米。最大坡度，重车方向13.22‰，轻车方向33‰,最小曲线半径300米，均未设缓和曲线；路基宽4.4米；钢轨类型复杂，多是拆换下来的旧轨，以37公斤/米居多；枕木每公里铺没1500根，油枕素枕混铺；枕底道砟厚度在10厘米左右。桥梁17座，载重等级为日本KS15(相当中—14级)涵渠178座；隧道1座，全长250.64米，西端110米位于半径395米的曲线上，轨顶至洞顶5.52米，直线段洞宽4.2米、曲线段4.47米；石八线设石碌、宝桥(叉河)、抱板、热水、北黎(昌感)、八所6个车站。
    路线共有机车10台，各种车辆213辆。由八所的矿山机械厂负责机车车辆修理。八所建有储水池1座，木水柜1座；宝桥站建有混凝土水塔1座，3.2米方形水井1眼；石碌站建有水池1座。八所建有机车转头三角线一条。
    民国34年(1945年)8月抗日战争胜利，民国35年(1946年)3月石碌矿及铁路由国民政府粤汉铁路局派员接收，不久于北黎站将石八线与榆黎线拆断隔开。此后，由于对矿山不能组织恢复生产，对铁路运输设备缺乏管理和维修保养，铁路线路和设施屡遭台风破坏已达严重损毁状态，至解放前夕，石八线完全处于停运。

五子棋

1950年5月，海南解放。10月，中南军政委员会工业部派员接管矿山和铁路。1951年6月成立临时保管处，负责对矿山和铁路的停产保管。
    1954年9月13日至10月19日，广州铁路管理局派调查组调查了海南铁路存料保养情况，写出《海南石八线调查情况报告》。石八线尚存各型机车11台，各种车辆225辆，各类钢轨散置沿线，钢轨配件散失严重。
    1955年重工业部提出恢复石碌矿山生产计划和石八线修复任务书，按窄轨修复并做部分改善。1955年12月广州铁路管理局接受重工业部石八线修复工程设计任务委托书。
    1956年1月，经国家立项，决定投资3547.6万元，用于恢复石碌铁矿的生产建设和修复石八铁路。1月18日广州铁路管理局设计事务所开始对石八线进行测量和设计工作。1956年6月完成设计。1956年2月15日，由铁道兵8504部队承担石八线修复工程任务的路基土方工程开始施工亩为加快工程进度，采取边勘测、边设计、边施工。
    1956年7月，昌化江大桥12孔墩台工程完工，开始进行钢梁架设。
    1957年4月30日，石八铁路全线完成铺轨，开始试车运行。1957年5月11日，石八铁路正式通车运输，未办验收手续，即交付石碌铁矿运营。1957年7月1日，石碌铁矿修复正式投产。
    石八线修复工程完成的主要工程项目及数量为：石碌站地面降低1.6米，改坡2.18公里，使站外轻车方向最大坡度由33‰降到27‰；宝桥(叉河)站地面抬高；抱板站至K34改坡5.769公里；K12＋200—K12＋500段做防水害修复，提高2.4米；新建昌感大桥1座160.4米，改线1.328公里；新建昌化江桥484.1米，改线2.761公里；整修白云大桥1座190.5米；整修及改建中小桥14座221.5延米；整修及改建涵渠162座；改线改坡地段路基宽5米；半径小于500米的曲线加设缓和曲线。共完成路基土石方61.49万立方米；正线铺轨52.276公里，站线铺轨19.641公里；房屋4728平方米。全线设石碌、八所为区段站，热水(那等)、抱板为会让站。通信设备架空铁线三对半，其中行车调度、各车站、养路工区各一对，闭塞电话用线一条。信号设计使用新Ⅰ型臂板信号机，因缺材料，通车时尚未安装。修复工程投资704.74万元。修复后的石八线，主要为运输矿石，无其他货物，因此作为附属矿山的专用线归海南钢铁公司管理。通车后经过试运的当年(1957年)即完成运矿21万吨。
1958年运量激增，运输能力不足，管理困难。1959年6月，海南钢铁公司将石八线移交给海南铁路办事处，由铁路部门管理。为解决运输能力不足问题，由铁道部第四设计院作多方案比较，经中共广东省委研究后，仍按窄轨过渡。主要扩建项目为八所、石碌两站增加股道，桥涵加固等。由铁道兵6121部队施工，1959年6月开工，1960年3月竣工。完成主要工程数量为路基土石方11.09万立方米，加固白云大桥1座，增加涵洞10座，铺轨1.443公里，信号为电气路签闭塞，电锁器联锁。共完成投资101.3万元。

五子棋

三、改造
    为了提高运量，1961年和1962年先后两次开工扩建标准轨距，旋即奉命停工，所做工程甚微，扩轨部分又予拆除，耗资64.78万元。
    1970年8月，海南铁路办事处再提扩轨改造，八所及石碌两站由广州铁路局勘测设计所设计，其余各站及区间由海南铁路办事处设计；八所卸矿栈桥由八所港委托第四航务工程局设计施工。海南铁路办事处先做前期准备，完成路基土石方5.46万立方米，更换大桥桥面，扩建及延长涵渠，拆建中间站的站台，改造窄轨道岔为标准轨距道岔，以及更换钢筋混凝土轨枕、安装预锚螺栓等。
1971年4月，由广州铁路局组成扩轨会战领导小组，5月海南石八线扩轨工程指挥部成立之后，组织1840人进行会战。1971年5月26日5时封闭施工，6月6日18时全线扩轨开通。完成主要工程数量为正线52.276公里，站线10.420公里，专用线5条共2.827公里，新铺线路7.867公里，新铺及改造道岔90组；站内信号仍为电锁器联锁，区间改为继电半自动闭塞；改造机车1台(调来机车10台)，改造车辆173辆；完成投资194万元(未包括机车车辆及信号改造)。扩轨后，运输能力大为提高，线路容许速度已从日占时期的每小时18公里增至每小时70公里，牵引定数提高到1830吨。石八线改名为八石线。

五子棋

三亚—八所铁路，亦称榆林—北黎线、榆北线、西环铁路、海南本线等；因分期分段建设，其组成线路各段又有安黄线(段)、黄岭线(段)、岭八线(段)等称呼。之所以称“海南本线”，既是因为该线路是海南岛内当时最长的线路，又因为将与本线路相接的其他铁路线多称为支线，而相对的称呼缘故，如三亚支线、汐见支线、田安支线、石碌支线，以及一些专用线。
三亚—八所线位于海南岛西南部地区，在海南省三亚市、乐东黎族自治县、东方黎族自治县境内。线路总体上为沿海南岛西南海岸线并行走向。线路经由兰亚市的城区、羊栏镇、天涯镇、崖城镇、保港镇和梅山镇，穿过乐东黎族自治县的九所镇、冲坡镇、黄流镇、佛罗镇、尖峰镇；经过东方黎族自治县的板桥镇、感城镇、新龙镇、罗带镇、到八所镇终止。

    一、初建
    民国28年(1939年)日本军队侵占海南后，修建榆林港和三亚港作为海军基地，同时为了控制和掠夺资源，民国30年(1941年) 日本军部决定修建榆林至北黎铁路，使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林(安游)、三亚、八所等重要港口连结起来，并与石八铁路接通。由日本海军警备府设施部设计、施工修建。于民国30年(1941年)2月14日开工，民国32年(1943年)3月建成，交由该部铁道事务所管理。
    榆林至北黎铁路(含三亚支线)正线计长187.9公里，站线计12.15延长公里，材料运输线9.57延长公里；轨距1067毫米；最大坡度10‰，最小曲线半径600米；黄流至北黎路基为松散砂土，且距海岸过近，常受海潮侵袭；部分路基过低，洪水期水淹道床，如荔枝沟、感恩桥附近。线路铺用钢轨类型复杂，均来自被日占领的大陆铁路拆下来的旧轨，计有30、35、37、43、50公斤/米，其中以37公斤轨较多，轨料配件参差不齐。枕木约半数来自日本及我国台湾和东北等地，其余均属在本岛采伐的杂木，道床仅在路基松软地段铺有少量沙石混合道砟，其余无砟或用河沙铺垫。因此线路质量很差。全线共有桥梁136座，总长3044延米，其中20米以上桥梁共31座，大桥有宁远水、望楼溪、白沙溪、南港溪、感恩溪、通天溪、罗带溪等7座。桥梁设计荷载等级为日制KS15(相当中—14级)。大部分桥台、桥墩为钢筋混凝土结构，但桥基深度仅为2—3米，个别基础采用木桩，桥梁上部结构有上承钢桁梁、工字梁和钢筋混凝土板梁，其中有五座桥梁共30孔墩台完工后因无钢梁可架，改木便桥通车。全线涵渠共有564座，多为钢筋混凝土管涵，管底直接置于地基上，两端未筑建端墙及散水坡，工程质量低劣。
    全线设有榆林、糖房、三亚、六乡、桶井、马岭、南山、崖城、长山、梅坊、九所、黄流、岭头、感恩、通天、北黎等16个车站。另设乘降所4处。站线有效长多数250米，其他长短不一。站舍建筑多为日式木结构平房，屋面为瓦顶或铁皮，均无其他站场设备。
    全线仅在三亚港站设有机车库1栋348平方米；工场(修理所)1处436平方米，均为木结构平房。分为铸铁、机械、镀冶、空气压缩、熔接等5个工场，仅能担负机车小修任务，机车大修由安游日本私营机械厂代办。在三亚港及北黎两站各建有木质煤台1座，人工上煤，全线无机车转向设备。全线有三亚港、榆林、崖县(崖城)、黄流、感恩(感城)、北黎等6站各设水塔1座，系木质水柜，机车直接从水柜上水。
从日本先后运来残旧机车14台，机车炉箅构造可烧煤和木柴。牵引总重300吨，时速35公里。车辆从日本和台湾两地运来，8—35吨小型车辆，共有残旧代客车4辆，货车160辆，半数无风管设备。全线无信号设备，仅装电话线4条，供行车及通信使用。

五子棋

二、修复
    民国34年(1945年)抗日战争胜利后，榆北铁路由国民政府交通部指令粤汉铁路局派员接收，于民国35年(1946年)2月8日接收完毕。该线由于先天不足，至接收时已达残破状态，其中枕木腐朽严重已达9万多根，能用机车仅剩8台，勉强维持行车，此时矿山生产未能恢复，客货运均萧条，加上机车燃煤短缺，致使3—5天才能开行列车一对。
    民国35年(1946年)9月7—9日及12—14日两次台风袭击，沿线河沟洪水泛滥成灾。路基成段冲毁土石方达11.24万立方米，局部冲刷有2.76万立方米；桥墩倒塌或倾斜、钢梁跌落或冲移者共15座；木便桥冲毁3座；桥台翼墙被冲毁11座；涵洞冲毁16座；房屋吹毁11栋；木水柜全部吹毁；电杆倒伏损坏538根，致使全线中断，无法行车。
民国35年(1946年)11月，粤汉铁路管理局为修复该线，组成海南铁路修复工程处。对线路受害情况进行调查，编制修复工程计划和筹备材料，拟定分三期进行施工。第一期工程自榆林(三亚)至崖州(崖城)；第二期工程由崖州至佛罗；第三期工程由佛罗至北黎。设三个工程队，采取包工方式，土方工人由包工就地选用，技工从大陆招聘。民国36年(1947年)1月，榆林至崖县正线及三亚支线正式开工，桥涵工程因大陆技工未到，延至三月底才开工。4月，国民政府要求加快工程进度，于是工程处扩大机构，设立榆林、黄流、北黎三个工程总段，下设7个分段，全线同时展开施工。5月13—15日再次遭到台风袭击，直至8月1日才勉强修复榆林至崖县段，15日伸延至九所，20日通车至黄流，9月18日修通至北黎。在修复该线时，因通货膨胀，造成工程欠款，未能按计划完成修复工程。如桥梁大多数架设枕木排架，使用扣轨梁临时通车；线路枕木原计划补充9万根，实际仅补充3万根，亦因款、料两缺，未能完成。当时粤汉铁路局实无力负担海南铁路继续修复的工程任务，因此草率完工，应付通车。并于民国36年(1947年)10月底，匆匆成立海南铁路管理处接管该线。民国37年(1948年)8月23日及9月3日，先后两次遭台风袭击，全线路基、轨道、桥涵、房屋及通信设施再遭严重毁坏，已无法行车。且国民政府面临崩溃，对该线已无力顾及。自此，海南西环铁路完全瘫痪废弃。

五子棋

(一)安游黄流线
    海南解放以后，1955年中共广东省委提出修复海南本线以利盐运。1956年1月广州铁路管理局责成该局设计事务所到现场踏勘，先后考察了莺歌海盐场北至八所段(69公里)，南至安游段(108.39公里)，北段路程短，但铁路桥梁、路基破坏严重，桥梁工程特大。南段路程长，但相对容易修复。建议改建安游至黄流段，并按标准轨距设计，起点改为安游港，榆林至干沟一段不再修复。1957年广州铁路管理局根据铁道部转发的广东省的委托书，决定由地方投资改建安游至黄流铁路。
    1958年4月，广州铁路管理局设计事务所完成安黄段的定测工作，6月完成初步设计，10—12月完成施工和设计。同年10月，铁道部第四设计院提出了《海南环岛铁路初步设计》方案。由国家投资1408万元，决定修复榆林安游至岭头段铁路。第一期工程修复由安游至黄流108.39公里；第二期工程修复由黄流至岭头18.43公里。以解决莺歌海原盐和尖峰岭木材经铁路运输安游港海运出岛。并根据国内铁路发展的实际，决定黄岭段按国家铁路1435毫米标准轨距进行改建，初步设计工程总预算为1582万元。1958年8月开始，修复安黄段工程开工，由铁道兵8582部队负责施工。
    从起点安游利用田独支线的一段至汐见，再经汐见支线在干沟接上本线。为了节约投资，决定充分利用日军所建窄轨铁路的既有残余设备。采取“局部改建，全面扩轨”的方针。对路基进行整修加宽，个别水淹地段作适当改线改坡。对全部桥梁均作修补加固，新建个别墩台，一般采用扩大基础或桩基，部分使用水下混凝土，沿线收集、打捞旧梁、钢轨，尽量予以利用。除新建少量涵渠外，大部分均为原涵接长或对排洪不畅的进行扩孔。线路旧枕木已全部腐烂，铺设新枕木数量大，大陆亦无法供应，大部采用尖峰岭林场提供的素枕；安黄段为素木枕，黄岭段木枕涂防腐油，桥枕规格不一，且净距较大，防腐处理质量不高。旧线道床原是无砟土床，新修后所需大量石砟亦难以补充，多采用河卵石道床代替，因而通车后给线路维修留下了较大的后遗症。信号采用电气路签闭塞，电锁器联锁。全部设备标准极低，距Ⅱ级干线标准有很大差距。至1959年9月30日完成线路铺轨任务；第二期黄流至岭头段亦于1960年2月开工，至1960年10月19日建成。安游至岭头段线路通过工程验收和试运，11月1日正式开通岭头至安游的列车运输。1959年12月莺歌海盐场专用铁路支线13公里和1960年11月尖峰岭林场专用支线12公里亦先后建成，并与安岭线接轨开通使用。
    完成主要工程数量，两段合计为路基土石方123.8万立方米，正线铺轨126.73公里，站线铺轨10.27公里，修复桥梁88座，其中大桥8座，中、小桥共80座。此外，全线新建通信线路架空线109.6公里，车站8个，新建房屋共计5795平方米。全线改建工程造价1483.3万元，平均每公里11.70万元。
    安岭段开通后，先由施工单位临管。1960年11月2日，由铁道兵临管处将安游至岭头段(安黄段、黄岭段)铁路正式移交海南铁路办事处接管，同时成立黄流运输段，负责对该线的运营和管理。
    黄岭段开通后，除尖峰岭林场的木材运至安游港出口外，几无其他运量。1962年尖峰岭林场木材改用汽车运至八所港出口，因此黄岭段已处于停运状态。1966年封闭了此段线路。1971年八石线扩轨时缺乏轨料，将该段线路的岭头端拆除7.3公里轨料，调至八石线使用。黄岭段剩余线路，经长期停用之后，设备荒废、腐烂、锈蚀严重，于1980年12月，经检查鉴定后报废。

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(二)岭头八所线
    岭头至八所线，原由铁道部第四勘测设计院于1959年12月28日完成施工设计。因感城大桥旧址发现沼气，局部改线另建新桥。新建岭八线不再经北黎(昌感)出岔，终点改在八所，自八所起点南下十所，经月村、双龙走线。在八所修建机务段，并利用八所原矿山机械厂扩建为车辆段。
    1960年1月下旬，由广州铁路局派遣第一线路工程队担负该线工程施工任务。3月动工，4月岭八段施工工人达4000余人，分布在岭头、北沟、双龙、十所等工点，展开全线路基土石方施工。在岭头、黄梅岭开辟两个采石场。1961年4月因国家计划调整，缩短基建战线，岭八段施工停建，仅完成50％土石方、部分涵洞和桥梁墩台工程。1975年12月29日再由广州铁路局勘测设计所完成站前工程设计，又因投资欠缺，缓建停顿。1983年5月，铁道部转发国家计委批复的《海南岭八线续建工程设计任务书》，通知同意岭八线进行施工前期准备工作。9月，国家计委将岭八线列入国家基本建设大中型项目，并下达工程投资计划4000万元，要求自1983年至1985年建成通车。
    1984年1月8日起全线陆续开工。各施工项目全部实行招标承包制。当地政府组织进场施工民工达7000人。工程进展较顺利，1985年9月24日岭八线全段铺轨贯通。
    岭八线设计标准为Ⅲ级干线、单线，限制坡度10‰，最小曲线半径500米，到发线有效长度初期550米，远期750米，桥梁荷载中—22级，正线钢轨50公斤/米再用轨，钢筋混凝土再用枕。机车类型JF1蒸汽机车，牵引重量1500吨，闭塞方式为继电半自动闭塞，车站联锁为臂板电锁器联锁。
    岭八线实际起点位于岭头站以南约两公里处与黄岭段接轨北行。接轨点里程为K114＋646，经岭头、感恩后，原接石八线的昌感站，考虑环岛铁路形成后，八所应作为机务本段，故自罗带溪桥起改线，径至八所站西端引入，与八石线接轨。接轨点的施工里程为K165＋476，全长为50.844公里。
    完成主要工程量：路基土石方100.08万立方米，采备石料30 万立方米，路基加固及挡土墙4.14万立方米；新建大桥5座，共计972延米；新建中桥5座，共计263延米；新建小桥9座，共计223.3延米；新建与改造涵渠131座，共计1517延米；正线铺轨51.097公里，站线铺轨1.094公里，共铺设混凝土轨枕110222根，防腐油枕3515根，碎石道砟121578立方米；房屋建筑共计10519平方米；通信电缆52公里。车站2个，乘降所3个，信号4个站，购地597亩，拆迁房屋1312平方米。全部工程总投资经调整为4600万元，累计完成4490万元，略有所节余。
    (三)黄岭段
    黄流至岭头段18.34公里，自1965年尖峰岭木材停运后线路封闭，1984年改建岭八线时，由广州铁路局安排大修费用，设计施工均由海南铁路办事处担任，技术标准同岭八线。1985年9月24日岭八线、黄岭线轨合拢，完成后与岭八线同时交验。完成主要工作量计：铺轨18.36公里，桥梁4座，涵洞重建和新建34座，接长4座，房屋1037平方米。10月25日举行通车典礼，海南铁路办事处接管，1986年2月5日投产运营。至此三亚至八所贯通，改称西环线。
    三亚—八所线正线全长165.476公里，站线共长14.966公里；为国家标准Ⅲ级干线；为1435毫米国家标准轨距；限制坡度10‰，列车牵引定为1500吨；最小曲线半径为500米；列车通行容许速度为50公里/小时；限界执行国家标准；车站到发线有效长度为550米；路基设计的洪水频率为1/50，桥梁洪水频率为1/100；线路工程标准活载为中—E，线路通过能力为300万吨/年。
    三亚—八所线路基本状况：线路上部构造为石砟道床、69型轨枕、P37钢轨，沿线有桥梁89座，3623延米，其中大桥8座1774延米，中、小桥81座1849延米，有涵渠542座6424延米；通信设备为架空165公里，站内信号为电锁器联锁，区间信号为继电半自动闭塞。
    三亚—八所线路设三亚、马岭、崖州、梅村、九所、佛亨、黄流、岭头、感城、八所等10个车站，设羊栏、桶井、红塘、南山、南宾、镇海、中灶、佛罗、板桥、新村、华侨农场等11个乘降所。
    三亚—八所线南起三亚市、三亚港，经过天涯海角、大小洞天等著名风景区，又经莺歌海盐场，尖峰岭林场，以及东方市八所港。三亚—八所线的输运货物主要是木材、盐，以及三亚港、八所港的进出口物资，兼顾沿线整车零担及旅客运输。

五子棋

一、机车
    海南铁路早期的机车，是侵琼日本军队配备的，有日造D51型、タカ型、Tち型、ムカ式5型机车，适用于日制式1067毫米轨距。其中石八线最初配备机车10台，榆黎线先后配备机车14台；民国时期线路运营期暂短，不但没有更新，反而越来越多的机车残破。
    1959年海南铁路办事处接管了石八线，接收日造蒸汽机车7台(其中D51型4台，タカ型2台，Tち型1台)；接着又接管了安黄线，接收日式ムカ式5型机车3台。当年经过检修和上级配给，石八线有运行机车10台，安黄线有运行机车3台，另有报废机车1台。这些机车为20、30年代制造均属超期运行，经常发生机械故障，运行最初的一年机车性状造成事故多达751件次。
    1960年石八线运用机车10台，安黄线运用机车3台，另有1台待报废。1965年，办事处配属蒸汽机车24台，其中石八线19台(含送大陆厂修、封存停用、待报废共5台)，安黄线5台。
    1971年6月，八石线扩轨改宽完成之后，由铁道部调拨国产解放Ⅰ型机车进入石八线担负运输，逐步代替原使用的日造旧型机车。1977年办事处配属蒸汽机车18台。其中行驶三黄线机车5台，石八线机车13台，其中国产解放Ⅰ型8台均为1971年6月八石线扩轨后陆续调进的主型机车。
    1985年办事处配属蒸汽机车20台。其中KD5型4台(日本造1921年出厂)、JF8型2台(捷克造1935年出厂)均已列为淘汰报废机车取消配属。自此全线均运用解放型机车担负正线列车运行和站区调车与小运转。1990年办事处配属机车21台，主要是广州铁路管理局从大陆铁路调配来的。

五子棋

海南铁路初建时期，日本军队从日本、台湾运来旧的铁路车辆到海南使用，到海南解放时大部分残破或带伤。为保证运输，车辆段不得不加大检修，以零配整，尽量利用。1971年对车辆进行更换轮轴适应国家标准1435毫米轨距，1987年配属了新造K60型矿石车。此后，为保证运输，上级不断增加了一些车辆。
 
    一、车辆配置
    1959年6月由海南铁矿移交铁路办事处的石八线车辆共计252辆，均为日本侵琼时遗留下来的窄轨小型车辆，大多数已过超修年限，车质残旧，其中89辆无风管装置。车辆中计有矿车224辆(其中30吨13辆、35吨88辆、20吨123辆)、平板车14辆、敞车5辆、其他车辆7辆、简易客车2辆。9月调回铁矿35吨矿车40辆。1960年11月接管安黄线，该线移交车辆共计70辆，其中普通客车8辆、水槽车2辆、守车3辆、其他货车57辆(含废弃车3辆)。
    1962年，铁道部陆续从大陆调拨石八线K1型50吨和K3型40吨矿车共8辆，安黄线C1型30吨货车22辆、P1型30吨棚车8辆。缓和了两线矿运和盐运车辆不足的问题。
    1965年，经车辆技术鉴定，不能修复作报废处理的36辆，其中石八线K4二轴矿车26辆，K1型矿车3辆，砂石车1辆，其他矿车3辆。年末统计，全段拥有车辆共计248辆，其中矿车143辆(计K1型46辆、K2型31辆、蹈型66辆，能正常投入运用的116辆)；货车97辆(能正常投入运用的75辆、封存及死车共22辆)；客车8辆。
    1979年，铁道部哈尔滨车辆厂调拨KF60型矿车50辆运抵海南，该矿车为自动翻斗式，经在八所港矿桥进行卸矿试验不适宜使用，致使该批矿车抵达后即被搁置。1980年12月，经广州路局指示，50辆KF60型矿车转产运给茂名石油公司。
    八石线矿运多为日造旧矿车，出厂均已在40年以上，已属于淘汰报废型。1975年至1980年已报废33辆。1981年经铁道部鉴定组对八石线128辆矿车进行技术检查鉴定，其中列为报废车辆10辆；运用车118辆，其中K1型35辆(检查中梁有裂纹33辆，占94％)，K2型32辆(检查中梁有裂纹1辆，枕梁有裂纹11辆，占34.3％)，K3型51辆(检查中梁有裂纹43辆，占84％)。
    三黄线盐运，车辆受严重腐蚀，影响车辆使用寿命，1966年至1981年，有82辆车未按正常使用年限而提前报废。
    1983年，由于海南运量剧增，运能不足矛盾突出，由铁道部调拨三黄线P1型棚车30辆，C1型敞车20辆；调拨八石线眉山车辆厂新造K60型矿车20辆，充实了运输能力和缓和车辆运用周转。当年年末统计，车辆段配属货(矿)车共计310辆，其中八石线234辆，三黄线76辆；配属客车18辆，其中八石线9辆，三黄线9辆。
1987年至1988年，广州铁路局给海南铁路总公司调拨大陆干线列入淘汰的旧型货车100辆，其中棚车、敞车各50辆；眉山车辆厂新造的K60型矿车共102辆(包括已运抵海南数)，先后运抵八石线投入运用。1988年末，车辆段配属货车、矿车共计365辆，其中K60型102辆、P型95辆、K型92辆、Y型28辆、C型34辆、S型10辆、G型4辆；配属客车28辆，其中公务车1辆、软卧车1辆、硬座车26辆。此外，还有平板车18辆，宿营车1辆，罐车5辆，守车15辆。

铁道游击队长

海口站的确有上行出站信号机，但从来不会显示绿灯

五子棋

铁道游击队长 发表于 2019-5-1 18:11
好资料，感谢五子棋大兄弟，谢谢
1979年，铁道部哈尔滨车辆厂调拨KF60型矿车50辆运抵海南，该矿车为自动 ...

游击队长同志，从地方志里面还是能搜刮点好东西出来的。

铁道游击队长

五子棋 发表于 2019-5-1 18:31
游击队长同志，从地方志里面还是能搜刮点好东西出来的。

五子棋同志该不会是一个字一个字敲上去的吧？

五子棋

铁道游击队长 发表于 2019-5-6 10:12
五子棋同志该不会是一个字一个字敲上去的吧？

我们游击队长连复制黏贴的不会啊